Los presidentes francés Emmanuel Macron y brasileño Luiz Inácio Lula da Silva celebraron, el miércoles 27 de marzo, la asociación estratégica entre los dos países con motivo del lanzamiento de un submarino de fabricación franco-brasileña cerca de Río de Janeiro.

En el segundo día de su visita a Brasil, Macron se reunió con Lula en el ultramoderno astillero Itaguaí para la botadura del tercer submarino, de una serie de cuatro, de diseño francés con propulsión convencional. Bajo un cielo nublado, el sumergible tonelero Fue bautizada por la primera dama brasileña, Rosangela da Silva, conocida como “Janja”.

Los dos Jefes de Estado subrayaron la importancia de esta asociación en un mundo probado por guerras y crisis. Eso « va permettre que deux pays importants, chacun dans un continent, se préparent pour que l’on puisse faire face à cette adversité, sans nous préoccuper d’un quelconque type de guerre, car nous sommes des défenseurs de la paix à tout moment de nuestra historia «lanzó Lula.

“La misma visión del mundo”

Evocando –a pesar de los desacuerdos, particularmente sobre Ucrania– “la misma visión del mundo” entre París y Brasilia, Macron dijo: “Las grandes potencias pacíficas que son Brasil y Francia deben reconocer que en un mundo cada vez más desorganizado, a veces necesitamos saber cómo utilizar el lenguaje de la firmeza para proteger la paz. »

La ceremonia del miércoles se remonta a diciembre de 2008 y a la firma a bombo y platillo por parte del entonces presidente francés, Nicolas Sarkozy, y ya de Luiz Inácio Lula da Silva de un vasto acuerdo.

Además de la venta de 50 helicópteros Caracal, incluye un contrato de 6.700 millones de euros para desarrollar las capacidades submarinas de Brasil y su industria. Para este programa denominado Prosub, destinado a proteger los 8.500 kilómetros de costa del gigante latinoamericano, la marina brasileña optó por trabajar con el industrial francés de defensa naval Naval Group.

EL tonelerolanzado el miércoles, es el tercero de los cuatro Scorpènes de propulsión convencional previstos en el marco de la amplia asociación firmada en 2008. El último, elAngosturase lanzará en 2025.

Además, el acuerdo debería permitir a Brasil diseñar y construir su primer submarino de ataque nuclear, elÁlvaro Alberto. “Ojalá abriéramos el capítulo para nuevos submarinos, el cuarto, el quinto, pero (…) que nos enfrentamos a la propulsión nuclear siendo plenamente respetuosos de todos los compromisos de no proliferación más rigurosos”dijo el señor Macron. “Este marco existe, es posible. Lo quieres. Francia estará a tu lado »añadió, pero sin anunciar ayudas a Brasilia para desarrollar la propulsión nuclear.

Transferencias de tecnología

Brasilia intenta convencer a París de aumentar sus transferencias de tecnología para ayudarle a integrar el reactor nuclear en el submarino y venderle equipos vinculados a la propulsión nuclear (turbina, generador). “Si Brasil quiere tener acceso al conocimiento de la tecnología nuclear, no es para hacer la guerra. Queremos que este conocimiento asegure a todos los países que quieren la paz que Brasil estará de su lado”, dijo Lula. Francia es muy reacia a cualquier transferencia de tecnología en este ámbito, debido a los desafíos que plantea la proliferación nuclear.

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El presidente francés viajará luego a la capital económica, Sao Paulo, para exaltar los méritos de las empresas francesas en Brasil y promocionar Francia ante los inversores brasileños. Emmanuel Macron también anunciará un “paquete de salud”con compromisos franceses en Brasil y América Latina, con motivo de la inauguración del Instituto Pasteur en Sao Paulo.

El jueves, el presidente francés será recibido en la capital, Brasilia, por Lula en el palacio presidencial de Planalto para debatir sobre importantes cuestiones internacionales.

El martes por la tarde, Emmanuel Macron y Lula anunciaron, en el exuberante entorno de la selva amazónica, un programa destinado a aumentar “Mil millones de euros de inversiones” verde para el lado de la Amazonía brasileña y la Guyana Francesa.

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Corrección el 27 de marzo a las 18:16 horas. : corrección de un error de la Agence France-Presse en la transcripción de las declaraciones de Emmanuel Macron sobre la naturaleza de la cooperación francesa con Brasil en materia de propulsión nuclear.

El mundo con AFP

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El impuesto a los vehículos pesados ​​relacionados con el rendimiento (LSVA) es producto de negociaciones bilaterales con la UE en la década de 1990. El instrumento que alguna vez fue innovador para crear costos veraces en el tráfico de camiones se está quedando un poco obsoleto. Ahora el Consejo Federal quiere modernizar el impuesto. El miércoles envió la correspondiente plantilla para consulta.

El hecho es que el LSVA genera cada vez menos dinero, y esto se debe a una buena razón: los camiones pesados ​​son cada vez más limpios. El 90 por ciento de los camiones entran ahora en la categoría fiscal más barata. Esta tendencia no hará más que aumentar en el futuro próximo. Cada vez circulan por las carreteras suizas más vehículos propulsados ​​por baterías y por hidrógeno que están exentos de la LSVA.

El mandato constitucional está en riesgo

Según la asociación de vehículos comerciales Astag, el coste por kilómetro de un vehículo de 40 toneladas es de un franco. Los ingresos del LSVA ascienden a unos 1.600 millones de francos al año. Si los camiones eléctricos estuvieran continuamente exentos del LSVA después de 2030, las primeras estimaciones sugieren que esto conduciría a una reducción de ingresos de varios miles de millones de francos de aquí a 2035. A largo plazo, la LSVA ya no podría cumplir su mandato constitucional de reducir el tráfico pesado que cruza los Alpes.

Por lo tanto, la reacción lógica es que el Consejo Federal ahora también quiera someter a los camiones eléctricos a la LSVA. Los vehículos impulsados ​​por una toma de corriente deben clasificarse en la categoría impositiva más baja. Esto se debe a que no provocan emisiones contaminantes directas y reducen los costes externos en comparación con los camiones que funcionan con combustibles fósiles.

En consecuencia, los camiones actuales más respetuosos con el medio ambiente, de más de 3,5 toneladas y con motor diésel (Euro VI), deberían reclasificarse a la segunda categoría más barata. «Estas medidas tienen como objetivo reforzar la cobertura de costes del LSVA y fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril», escribe el Consejo Federal.

Sin embargo, hasta que se apliquen estas medidas, millones de camiones seguirán circulando por la red de carreteras suiza. El requisito LSVA para camiones eléctricos no entrará en vigor hasta 2031. El Consejo Federal también propone dos variantes con medidas complementarias que indirectamente equivalen a promover camiones con propulsión alternativa. La primera variante contiene un descuento LSVA para camiones eléctricos recién adquiridos o ya puestos en circulación. En la segunda variante, las empresas de transporte con sede en Suiza pueden elegir a la hora de realizar la compra si quieren beneficiarse del descuento LSVA o de una contribución a la inversión.

Bienvenido soporte

No es de extrañar que Astag reaccione positivamente a las propuestas de Berna. La asociación industrial califica de “muy sensata” la idea de financiar la puesta en marcha de camiones con propulsión alternativa. Actualmente los costos de adquisición de CO₂-Los vehículos de conducción neutra cuestan entre 2 y 3 veces más que los camiones diésel convencionales. «Para la gran mayoría de las empresas de transporte, por el momento resultan sencillamente inasequibles», escribe la asociación en un comunicado. De esta manera, el gobierno federal está haciendo una contribución importante a la descarbonización acelerada de la industria. Sin embargo, no debería haber subsidios permanentes. Por tanto, ambas variantes están limitadas entre 2031 y 2035.

Las propuestas del Consejo Federal sólo son parcialmente bien recibidas por la Asociación de Iniciativas Alpinas. Es positivo que en el futuro los camiones eléctricos también estén sujetos a la LSVA. «Estos también provocan, aunque en menor medida, efectos externos negativos, como ruido, consumo de recursos y suelo, accidentes y atascos», afirma el director general Django Betschart. Sin embargo, en la propuesta faltarían puntos importantes, como un aumento significativo del LSVA, una vinculación automática a la inflación y la ampliación a las furgonetas de reparto que pesen entre 2,5 y 3,5 toneladas.

Según el Consejo Federal, los cambios propuestos no deberían tener un impacto negativo en las negociaciones en curso con la UE para renovar las relaciones bilaterales. La propuesta contiene aquellos enfoques que son posibles sin adaptar el acuerdo sobre transporte terrestre. Entre otras cosas, la integración de vehículos eléctricos es posible de conformidad con las disposiciones aplicables del Acuerdo de Transporte Terrestre.

Incluso no es inmune a . La agencia dice que está eliminando alrededor de 530 empleados de su Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) en California en medio de la incertidumbre presupuestaria. Eso es el ocho por ciento de la fuerza laboral de la instalación. JPL también está despidiendo a unos 40 contratistas, apenas unas semanas después de imponer una congelación de las contrataciones y. Hoy se informa a los trabajadores de su destino.

«Después de agotar todas las demás medidas para ajustarnos a un presupuesto más bajo de la NASA, y en ausencia de una asignación del Congreso para el año fiscal 24, hemos tenido que tomar la difícil decisión de reducir la fuerza laboral del JPL mediante despidos», señaló la NASA por . «Los impactos se producirán en las áreas técnicas y de soporte del Laboratorio. Estos son ajustes dolorosos pero necesarios que nos permitirán cumplir con nuestra asignación presupuestaria mientras continuamos nuestro importante trabajo para la NASA y nuestra nación».

La incertidumbre sobre el presupuesto final que el Congreso asignará a la NASA para 2024 ha desempeñado un papel importante en los recortes. Se espera que la agencia reciba alrededor de 300 millones de dólares para (MSR), una ambiciosa misión en la que la NASA planea recuperar suelo. En su propuesta de presupuesto para 2024, la NASA solicitó poco menos de 950 millones de dólares para el proyecto.

«Si bien todavía no tenemos una asignación para el año fiscal 24 ni la última palabra del Congreso sobre nuestra asignación presupuestaria Mars Sample Return (MSR), ahora estamos en una posición en la que debemos tomar más medidas significativas para reducir nuestro gasto», dijo la directora del JPL, Laurie Leshin. escribió en una nota. «En ausencia de una asignación, y por mucho que desearíamos no tener que tomar esta acción, ahora debemos avanzar para protegernos contra recortes aún más profundos en el futuro si tuviéramos que esperar».

La NASA aún no ha proporcionado una estimación total del coste del MSR, aunque un informe independiente fijó el precio entre 8.000 y 11.000 millones de dólares. En su propuesta de presupuesto para 2024, el subcomité de Asignaciones del Senado ordenó a la NASA que presentara un plan de financiación año por año para MSR. Si la agencia no lo hace, el subcomité advirtió que la misión podría ser cancelada.

Esto a pesar de que MSR ha tenido éxito hasta ahora. El rover Perseverance ha desenterrado algunas muestras de suelo que justificarían un análisis más detenido si la NASA pudiera traerlas de regreso a la Tierra. Las muestras podrían ayudar a los científicos a aprender más sobre Marte, por ejemplo, si el planeta alguna vez albergó vida.

Aquí en Ars nos gustan las nuevas ideas de ingeniería extrañas, y hoy tenemos una particularmente interesante en el ámbito de los autos eléctricos. Se llama Uni Wheel y ha sido diseñado por Hyundai y Kia como una forma de revolucionar el diseño de un tren motriz de vehículos eléctricos para utilizar el espacio de manera más eficiente. De hecho, los fabricantes de automóviles dicen que no es sólo para automóviles: el nuevo sistema de propulsión funciona con tamaños de ruedas desde cuatro pulgadas hasta 25 pulgadas.

Para los entusiastas de los vehículos eléctricos de cierta inclinación, hay algo un poco ineficiente en la forma en que se presenta prácticamente cada sistema de propulsión de vehículos eléctricos.

Sin embargo, no la batería en el medio: si bien es voluminosa y eleva la altura total de los vehículos eléctricos, tiene sentido para la distribución del peso, aunque las personas que trabajan en baterías estructurales de fibra de carbono tienen algunas ideas diferentes al respecto. El problema es la unidad de propulsión del vehículo eléctrico, un elemento voluminoso que contiene el motor eléctrico, algunos engranajes y, por lo general, algunos componentes electrónicos de potencia. Estos ocupan espacio entre los ejes y deben empaquetarse.

Una alternativa es montar el motor eléctrico de cada rueda motriz en el cubo de la rueda. El Lohner-Porsche Mixte Hybrid utilizó este enfoque en 1900, pero ha sido evitado en gran medida, excepto por los fabricantes de automóviles que todavía luchan por el desarrollo (Lordstown, Endurance y Aptera), en parte porque hace cosas nocivas para el peso no suspendido y en parte porque al ser no suspendido. significa que el motor experimenta los mismos golpes y sacudidas que la rueda.

La Uni Wheel hace algo diferente. Cada rueda motriz todavía tiene su propio motor eléctrico, pero está montado mucho más cerca de la suspensión, liberando más espacio entre los ejes (que podría usarse para más módulos de batería). El problema al hacer esto hasta ahora ha sido que las juntas homocinéticas convencionales no pueden hacer frente a los ángulos que se requerirían, dado el eje de transmisión más corto desde el motor hasta la rueda.

En cambio, la junta homocinética, el eje de transmisión y el engranaje reductor se mueven a una nueva unidad montada en la rueda. Contiene un sistema de engranajes planetarios que transfiere la tracción del motor a la rueda, pero con una disposición multienlace entre los engranajes del piñón que permite que el eje de transmisión se articule en una amplia gama de movimientos.

Pensando más allá de los vehículos eléctricos de pasajeros, Hyundai y Kia dicen que la articulación del Uni Wheel y su capacidad de reducir su tamaño a ruedas pequeñas podrían permitir que una silla de movilidad o un robot de múltiples ruedas suba escaleras «tan suavemente como una escalera mecánica».

Como muchas de las nuevas y extrañas ideas de ingeniería que nos llaman la atención, Uni Wheel aún se encuentra en una etapa temprana de su desarrollo, por lo que no hay garantía de que la veamos en producción en el corto plazo. Pero los dos fabricantes de automóviles dicen que continúan perfeccionando el diseño, con mejoras esperadas en eficiencia, refrigeración, lubricación y durabilidad.

SpaceX lanzó el sábado su novena misión «Transporter» desde California, transportando docenas de satélites pequeños y medianos a la órbita terrestre baja.

La ventaja de estos lanzamientos para los clientes es que pueden confiar en un acceso regular y de bajo costo al espacio a bordo del confiable cohete Falcon 9. La desventaja es que todos los satélites se lanzan a una órbita básica y, si quieren alcanzar una altitud o inclinación diferente, tienen que traer su propia propulsión para el viaje.

Esto ha llevado a la aparición de servicios de «última milla» de varias empresas que ofrecen pequeñas naves espaciales adicionales capaces de proporcionar propulsión en el espacio. Una de las más intrigantes es Impulse Space, una empresa fundada hace dos años por el científico espacial Tom Mueller, quien fue empleado fundador de SpaceX antes de partir en 2020.

Durante el lanzamiento del sábado, la carrera de Mueller completó una especie de círculo completo cuando un cohete Falcon 9 lanzó el primer vehículo de Impulse Space, la nave espacial Mira, en un vuelo de prueba. Después del lanzamiento, la misión Mira «LEO Express 1» llamó a casa y le informó que todo estaba bien. Así pues, la misión ha tenido un comienzo prometedor.

En cualquier lugar del Sistema Solar

Para Mueller, dirigir Impulse Space es una nueva experiencia después de su paso por SpaceX. Allí, dirigió el desarrollo de los motores Merlin que propulsan el cohete Falcon 9 y supervisó todos los elementos de la propulsión de cohetes y naves espaciales. Como vicepresidente y luego asesor, pudo centrarse principalmente en el aspecto técnico más que en los aspectos comerciales.

«En SpaceX, ciertamente no estuve involucrado en la recaudación de fondos ni en el aspecto comercial ni en la gestión de una empresa completa», le dijo a Ars en una entrevista a principios de este año. «Así que ha habido mucho que aprender. Pero creo que estoy mejorando en eso. Ciertamente, técnicamente, siento que somos súper fuertes. Tenemos una nave espacial realmente genial».

Completamente alimentada, la nave espacial Mira pesa alrededor de 650 libras (300 kg) y es del tamaño de un lavavajillas. El vehículo está diseñado para maximizar su capacidad delta-V, por lo que se compone principalmente de propulsor y tanques de combustible, y está propulsado por propulsores Saiph que operan a un impulso específico (ISP) de 290. «Es una pequeña máquina bastante genial», dijo Mueller. dicho.

Mientras que SpaceX ha ampliado la capacidad de las nuevas empresas espaciales para alcanzar la órbita con un costo más bajo y un lanzamiento confiable, Mueller dijo que Impulse planea llevar a los clientes al siguiente paso.

«SpaceX abrió el acceso a la órbita al reducir el costo de acceso al espacio, y ahora queremos abrir el acceso a más órbitas y órbitas de mayor energía, e ir a otros cuerpos en el Sistema Solar interior», dijo Mueller. «Queremos que sea barato y fácil llegar a cualquier parte del Sistema Solar».

Marte en el horizonte

Impulse Space ya ha anunciado algunos clientes para Mira, como Orbit Fab, y planea volar la nave espacial Mira en las misiones Transporter-11 y -12 de SpaceX el próximo año. Mueller cree que a medida que Mira demuestre su capacidad, muchos más clientes se unirán.

«Hemos contratado a algunos clientes», dijo. «Tenemos un montón de personas que están interesadas, pero quieren vernos volar con éxito, lo cual, sabes, no puedo culparlos. Creo que «Realmente, las compuertas se abrirán en esta línea de productos una vez que volemos con éxito. Si salimos y demostramos todas las cosas que queremos hacer con este primer vuelo, con suerte, habrá mucha gente inscribiéndose».

El vehículo Mira de la compañía puede dar servicio a la órbita terrestre baja, y está prevista una versión modificada reforzada para la radiación para la órbita geoestacionaria. Impulse Space también está desarrollando un propulsor más potente, Rigel, para un módulo de aterrizaje en Marte y un vehículo orbitador más grande. Una misión robótica a Marte volará no antes de 2026 en un cohete Terran R construido por Relativity Space.

A pesar del difícil entorno de recaudación de fondos, Impulse Space ha seguido encontrando respaldo financiero. En julio, la compañía anunció que había recaudado 45 millones de dólares en financiación Serie A, liderada por RTX Ventures. Un año antes, Impulse dijo que había recaudado 30 millones de dólares. Entonces, tal vez Mueller esté aprendiendo a recaudar fondos y administrar su propia empresa.

Un coche hecho de madera casi suena como una startup ecológica. De hecho, la empresa que fabrica este coche tiene más de 100 años: Morgan, un fabricante de automóviles aficionado, no produce más de 1.000 vehículos al año. Se trata de coches deportivos distintivos al estilo de los años 40. Uno de los vehículos es incluso un triciclo. Y los soportes de la carrocería siempre son de madera de fresno.

Todo suena peculiar, idiosincrásico; algunos dirían simplemente británico. Sin embargo, al fabricante de coches deportivos con sede en Malvern, al noroeste de Londres, le ha ido bien hasta ahora. Desde su fundación en 1909, Morgan ha disfrutado de una existencia especializada y de una clientela leal. Cualquiera que quiera conducir un Morgan ama la aventura al aire libre y el contacto directo con el mundo exterior y la carretera.

Los modelos Morgan también son distintivos. Tienen puertas laterales diminutas, una parrilla del radiador con parte superior redondeada y una rueda de repuesto en la tapa del maletero.

Sin embargo, quien quisiera viajar con comodidad y seguridad se ha enfrentado hasta ahora a muchos desafíos con Morgan, que actualmente cuenta con tres series de modelos. En los roadsters de dos plazas uno se sentía apretado y los asientos no eran muy cómodos. A esto se sumaba el comportamiento de conducción a veces un tanto peculiar de los coches, que requería mucha experiencia por parte del piloto, como por ejemplo la dirección, a menudo imprecisa.

Por fin hay más comodidad y seguridad.

Pero todo eso está cambiando ahora. Morgan se considera llegado a los tiempos modernos. El clásico roadster con ruedas independientes y guardabarros finos ahora es más ancho por dentro para que las piernas y los pies puedan manejar mejor los pedales. Los asientos también cuentan ahora con un mayor confort acolchado y soporte lateral, para que el dinámico y ligero biplaza pueda controlarse mejor en las curvas.

El modelo básico es el Morgan 4/4, que se fabrica desde 1936 con algunas modificaciones hasta el día de hoy. Esto lo convierte en el modelo de vehículo con mayor historia de construcción del mundo. La última versión del coche se llama Plus Four y tiene un motor de cuatro cilindros de BMW con una cilindrada de dos litros y una potencia de 225 CV. El peso del vehículo es de unos buenos 1.100 kilogramos, un valor muy bueno que permite al Plus Four ofrecer unas prestaciones de conducción especialmente deportivas.

La transmisión ha llegado a la era moderna con su unidad BMW y la opción de transmisión manual o automática de cinco velocidades. Ahora también se incluyen en el volumen de suministro logros como el programa electrónico de estabilidad y los airbags. Pero Morgan apenas ha avanzado en un área: la construcción ligera.

Los diseñadores siguen apostando por un suelo del vehículo de madera contrachapada y una carrocería de madera de fresno. La madera es una materia prima renovable, no pesa mucho y ha contribuido a que el chasis y los paneles de chapa de acero del Morgan 4/4 sean lo suficientemente rígidos hasta el día de hoy. Esto es suficiente para una pequeña serie dirigida a los amantes de los vehículos raros al estilo de antaño. Al menos ahora hay un marco de aluminio encolado para mayor estabilidad.

Los coches hechos a mano son caros.

Morgan todavía no necesita preocuparse por la construcción de la línea de montaje: las cantidades son demasiado pequeñas. Todo está armado a mano. Por lo tanto, el precio de un Plus Four de poco más de 90.000 francos no es una oferta barata. Pero la relación precio-rendimiento parece lo suficientemente atractiva como para encontrar compradores para la edición anual.

Y, sin embargo, el aficionado a Morgan anhela algo aún más especializado. Por eso, ahora existe un modelo especial del Plus Four para visitas frecuentes a los circuitos. El Plus Four Clubsport se construye en una pequeña edición de 15 unidades, al precio de unos 120.000 francos. «Actualmente sólo quedan tres unidades disponibles», confirma Erik Lundgren, propietario de la agencia suiza Morgan en Mörschwil.

Desde 2019 está disponible el siguiente Morgan Plus Six más grande que, al igual que el vehículo base, está equipado con un marco de aluminio encolado y más elementos de confort y seguridad. A pesar de tener un poco más de chapa en la carrocería, pesa aproximadamente lo mismo que el Plus Four, pero está equipado con un motor BMW de gasolina turbo de seis cilindros que produce 340 CV. Los precios comienzan en 114.000 francos.

Un modelo de Morgan particularmente extraño es el Threewheeler, un vehículo con dos ruedas delanteras y sólo una trasera. El triciclo motorizado vio la luz por primera vez en el mundo de la movilidad en 1910 y está registrado como motocicleta en Gran Bretaña. La última versión se llama Super 3 y ahora tiene un motor de 1,5 litros, que también está instalado en el Ford Puma ST. En el triciclo Morgan produce 118 CV, lo que se traduce en unas prestaciones asombrosas con un peso en vacío de 635 kilogramos. El vehículo cuesta en Suiza a partir de 54.000 francos.

Electrificación en el segundo intento.

El Super 3 constituye el punto de partida de la próxima electrificación de la marca Morgan. Se espera que el próximo año llegue al mercado un vehículo eléctrico de tres ruedas, que corresponderá en gran medida al prototipo EV3 mostrado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2018. La planificación de una primera serie del vehículo eléctrico con 63 caballos de fuerza se detuvo después de que el socio de desarrollo Frazer Nash atravesó dificultades financieras. El segundo intento debería llegar a partir de 2024.

Morgan renunció a modelos particularmente sofisticados desde el punto de vista técnico, como el Plus 8 y el Aero 8 con motores de ocho cilindros, después de una respuesta limitada de los clientes. En cambio, en los próximos años aparecerá un nuevo modelo superior.

Todavía no se sabe mucho sobre este nuevo buque insignia, un roadster especialmente intransigente: Erik Lundgren lo llama «speedster», es decir, un coche abierto con un parabrisas diminuto. Morgan no quiere anunciar detalles hasta el próximo año. Esto ya está claro hoy en día: debería verse incluso más elegante que el Plus Six y ser muy rápido. Y en el último modelo la madera vuelve a ser el elemento de soporte.

¡Hola y bienvenido de nuevo a Max Q!

En este asunto:

• Más problemas de propulsión en órbita
• Noticias de Astranis y más

Por cierto . . . Estamos fuera de este mundo emocionados de anunciar que hemos agregado un Space Stage dedicado a TechCrunch Disrupt 2023. Además, hemos unido fuerzas con Aerospace Corporation para organizar el Space Domain Awareness Challenge Pitch-off para nuevas empresas usando IA para analizar flujos de datos satelitales. Aprende más y aplicalo aqui.

Bien, vamos a las noticias.

El operador de satélites de detección remota HawkEye 360 ​​es el último en experimentar problemas en órbita, debido a una falla “irreparable” de los sistemas de propulsión fabricados por Enpulsion, con sede en Austria, agravada por la alta actividad solar.

“La nave espacial Cluster 4 está operando actualmente a una altitud orbital de aproximadamente 477 km, como resultado de fallas en los sistemas de propulsión de cada una de las naves espaciales Cluster 4”, dijo la compañía a la Comisión Federal de Comunicaciones de EE. UU. “La compañía ha intentado sin éxito remediar estas fallas y recientemente concluyó que las fallas del sistema de propulsión son irreparables”.

La noticia sigue a un informe anterior de TechCrunch de que algunos satélites de Capella Space estaban comenzando a salir de órbita prematuramente debido a la actividad solar y problemas con la propulsión de terceros.

Más noticias de todo TC

• Laboratorios de matrices tiene planes ambiciosos para escanear la Tierra en 3D utilizando grupos de satélites de radar.
• Astranis proporcionó detalles exclusivos sobre su producto más nuevo, UtilitySat, que el director ejecutivo John Gedmark llamó «la navaja suiza de los satélites».
• BoeingLa cápsula Starliner de ‘s no estará lista para transportar astronautas para su próxima misión de prueba hasta marzo de 2024 como muy pronto, estimaron funcionarios de Boeing y la NASA.
• exotrailuna startup francesa de transporte en el espacio, está expandiendo su presencia global con dos subsidiarias de EE. UU., incluida una enfocada en atender a clientes del gobierno y defensa de EE. UU.
• Luciérnaga debutó su línea de vehículos de transferencia orbital, llamada Elytra, con la primera variante de Elytra dirigiéndose al espacio en 2024.

Max Q es presentado por mí, Aria Alamalhodaei. Si te gusta leer Max Q, considera reenviarlo a un amigo.

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Únase a nosotros en TechCrunch Disrupt 2023 en San Francisco este septiembre mientras exploramos el impacto de la exploración espacial en nuestro mundo actual. Como novedad este año, tendremos un día entero dedicado a todo lo relacionado con el espacio, con algunas de las principales figuras espaciales de la actualidad. Ahorre hasta $ 800 cuando compre su pase ahora hasta el 18 de septiembre, y ahorre un 15 % además con el código de promoción MAXQ. Aprende más.

Dentro de cuatro años, si todo va bien, un motor de cohete de propulsión nuclear se lanzará al espacio por primera vez. El cohete en sí será convencional, pero la carga útil puesta en órbita será un asunto diferente.

La NASA anunció el miércoles que se asociará con el Departamento de Defensa de EE. UU. para lanzar un motor de cohete de propulsión nuclear al espacio a partir de 2027. La agencia espacial de EE. UU. invertirá alrededor de $ 300 millones en el proyecto para desarrollar un sistema de propulsión de próxima generación para en -Transporte espacial.

«La NASA está buscando ir a Marte con este sistema», dijo Anthony Calomino, ingeniero de la NASA que dirige el programa de tecnología de propulsión nuclear espacial de la agencia. «Y esta prueba realmente nos dará esa base».

Regreso al futuro

La propulsión química tradicional es excelente para lanzar cohetes desde la superficie de la Tierra, pero estas máquinas son terriblemente ineficientes para moverse por el Sistema Solar. No beben combustible; lo engullen. Ir tan lejos como Marte requeriría una gran cantidad de propulsor y oxidante líquido y llevaría al menos seis meses. Para que los humanos se conviertan verdaderamente en una especie que viaja por el espacio, debe haber una mejor manera.

Wernher von Braun, el ingeniero alemán que desertó a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, reconoció el potencial de la propulsión térmica nuclear incluso antes de que su cohete Saturno V llevara humanos a la Luna con propulsión química. Eventualmente, esto condujo a un proyecto llamado NERVA (motor nuclear para aplicaciones de vehículos cohete). Finalmente se canceló para ayudar a pagar el transbordador espacial.

La idea básica es sencilla: un reactor nuclear calienta rápidamente un propulsor, probablemente hidrógeno líquido, y luego este gas se expande y sale por una boquilla, creando empuje. Pero diseñar todo esto para la propulsión en el espacio es un desafío, y luego está la dificultad regulatoria de construir un reactor nuclear y lanzarlo al espacio de manera segura.

Y así, la tecnología de propulsión térmica nuclear permaneció en el estante durante mucho, mucho tiempo. Finalmente, en 2020, los curiosos de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE. UU. dijeron que querían probar un sistema de propulsión térmica nuclear volable. Esto plantó la semilla de un programa llamado Demonstration Rocket for Agile Cislunar Operations (DRACO). El ejército estaba interesado en mover cargas útiles alrededor de la Tierra y la Luna de manera eficiente, de ahí la inclusión de cislunar.

La NASA se unió más tarde, con el objetivo de desarrollar una tecnología similar para una misión a Marte. La razón es obvia: muchos científicos e ingenieros creen que la única forma sostenible de desarrollar un programa de exploración de Marte es mediante el uso de propulsión nuclear.

El plan adelante

El miércoles, la NASA y DARPA anunciaron que habían seleccionado a Lockheed Martin como contratista principal para ensamblar el vehículo del reactor térmico nuclear experimental (X-NTRV) y su motor. BWX Technologies será uno de los socios de Lockheed Martin, y desarrollará el reactor nuclear y fabricará el combustible de uranio poco enriquecido de alto ensayo para alimentar el reactor.

El valor del premio es de $499 millones, dijo Tabitha Dodson, gerente del programa para el esfuerzo en DARPA, en una teleconferencia con reporteros.

La NASA tomará la iniciativa en el desarrollo del motor nuclear, y DARPA supervisará una serie de otros temas, desde los requisitos normativos nucleares hasta las operaciones de la misión y todos los análisis de la seguridad del vehículo. El reactor nuclear se lanzará en modo «frío» por razones de seguridad y no se encenderá hasta que alcance una órbita suficientemente alta.

Esta órbita final aún no se ha determinado, pero es probable que se encuentre entre 700 y 2.000 km sobre la superficie de la Tierra, por lo que el reingreso del vehículo a la atmósfera del planeta tendrá lugar cientos de años después de que ocurra cualquier reacción nuclear.

El vehículo de propulsión nuclear se lanzará dentro del carenado de carga útil de un cohete Falcon 9 o Vulcan, dijo Dodson, y se parecerá mucho a la etapa superior de un cohete convencional. Consistirá en un gran tanque de combustible de hidrógeno, un reactor nuclear, una estructura de soporte de la nave espacial y una boquilla. Una vez que alcance una órbita segura, el reactor se encenderá. Luego, el hidrógeno líquido se calentará de 20 Kelvin, solo 20 ° Celsius por encima del cero absoluto, a 2700 Kelvin en menos de un segundo.

¿Y luego? Bueno, ya veremos. Hay algunas incógnitas sobre el rendimiento de un reactor y su combustible de uranio en gravedad cero.

«Es importante tener en cuenta que este es un motor de demostración», dijo Dodson. «Y al igual que cualquier otra prueba de un motor de cohete, es posible que la NASA deba realizar una serie de trabajos de desarrollo de motores de seguimiento para acercarse a su motor operativo perfecto».

No te olvides del hidrógeno.

Este experimento es emocionante más allá de la simple prueba del motor nuclear. Si bien se utilizará mucha tecnología nueva para desarrollar un reactor nuclear que pueda operar en microgravedad, también se realizará un gran esfuerzo para administrar el propulsor de hidrógeno líquido del vehículo.

Hasta ahora, el hidrógeno líquido solo se ha almacenado con éxito en el espacio durante días, ya que hierve por encima de la temperatura extremadamente fría de 20 Kelvin. Dodson dijo que esta misión intentaría almacenar hidrógeno líquido en su estado ultrafrío durante un par de meses, lo que permitiría suficiente tiempo para múltiples pruebas del motor térmico nuclear.

Una vez que se agote el propulsor, el motor ya no podrá funcionar, aunque los controladores de la misión en tierra seguirán comunicándose con la nave espacial. La misión podría extenderse si pudiera reabastecerse de combustible de forma robótica, y Dodson dijo que los diseñadores de la nave espacial están intentando permitir esta posibilidad.

Quizás la NASA y DARPA habrán aprendido lo suficiente para entonces, sin embargo, para pasar al desarrollo de un motor operativo que volará a alguna parte.

Benchmark Space Systems, un desarrollador de productos de propulsión en el espacio con sede en Vermont, ha recaudado $ 33,2 millones en nuevos fondos, según una presentación ante el Comité de Bolsa y Valores de EE. UU.

El capital de la Serie B se utilizará para ayudar a la compañía a fabricar a escala y entregar los más de 220 sistemas de propulsión en su cartera de pedidos, dijo a TechCrunch el CEO de Benchmark, Ryan McDevitt.

“[The funding] estaba realmente presente, ¿cómo nos preparamos para tener el capital que necesitamos para cumplir con estos contratos? él dijo. Agregó que la ampliación ayudará a atraer nuevos clientes, fabricantes de satélites u operadores propietarios que también están aumentando la fabricación y buscan socios que puedan igualar esa producción.

“Si nuestros clientes están saliendo y construyendo nuevas fábricas y acelerando para que puedan pasar de 10 unidades al año a 100 unidades al año, tenemos que hacer lo mismo”, dijo.

Para aumentar aún más sus capacidades de fabricación, Benchmark también acaba de mudarse a una nueva oficina, espacio de prueba y producción de 40,000 pies cuadrados en Burlington, Vermont. Es una mejora considerable de su sede anterior, que tenía 8,000 pies cuadrados divididos entre tres oficinas, dijo McDevitt.

La noticia llega solo unas semanas después de que la compañía anunciara que había reducido su plantilla de 100 personas en alrededor de un 15%. En ese momento, McDevitt le dijo a CNBC en un comunicado que los despidos se debieron a que la compañía “pasó de la investigación y el desarrollo a un equipo centrado en la producción”.

Benchmark diseña y fabrica sistemas de propulsión químicos, eléctricos e híbridos. Comenzó desarrollando una gama de sistemas propulsores químicos de baja toxicidad, a veces llamados «verdes», que son seguros de manejar en un entorno de laboratorio normal.

La compañía de seis años comenzó a fabricar sistemas eléctricos e híbridos después de adquirir la tecnología de propulsión eléctrica de Alameda Applied Science Corp. en agosto pasado. Ese acuerdo ya comenzó a dar sus frutos, Benchmark anunció en marzo que había cerrado contratos para casi dos docenas de propulsores de plasma metálicos, y la mayor parte de los primeros pedidos se entregarán este año.

La compañía ha firmado acuerdos con The Exploration Company, una startup europea que desarrolla una cápsula orbital reutilizable, la startup de fabricación en el espacio del Reino Unido Space Forge, la startup de reabastecimiento orbital Orbit Fab y el proveedor de transporte en el espacio Spaceflight Inc., que fue adquirido por Firefly Aerospace.

El nuevo capital lleva el financiamiento total de Benchmark hasta la fecha a más de $56 millones. McDevitt dijo que la compañía nombrará a sus inversores en un anuncio futuro.

Pero descubrir qué hacer con el reactor de un barco está lejos de ser el único obstáculo. La gente necesita estar convencida de la seguridad de la energía y la tecnología nucleares, dice Alves de Andrade. A pesar de los excelentes registros de seguridad en muchos sitios nucleares en todo el mundo, las percepciones públicas siguen estando comprensiblemente dominadas por los desastres de Chernobyl y Fukushima, así como por las preocupaciones sobre qué hacer con los desechos radiactivos.

Y si bien hay muchos reactores nucleares operando en el mar en este momento, tienden a estar en embarcaciones con algunas de las más altas medidas de seguridad del mundo. Los barcos comerciales ocasionalmente están sujetos a piratería y accidentes, incluidos grandes incendios y explosiones— es poco probable que la idea de agregar combustible nuclear a tales escenarios sea recibida con entusiasmo.

La tarea de cambiar a un mundo en el que los buques de propulsión nuclear son comúnmente bienvenidos en los puertos comerciales «no es trivial», dice Stephen Turnock, profesor de dinámica de fluidos marítimos en la Universidad de Southampton. “Tienes que tener protocolos establecidos para decir qué sucedería en caso de una emergencia asociada con una embarcación de propulsión nuclear”, explica.

Simon Bullock, investigador de transporte marítimo de la Universidad de Manchester, dice que no existe un marco regulatorio suficiente para definir cómo operarían los buques nucleares a nivel mundial en el sector comercial, incluidos los detalles sobre quién asumiría la responsabilidad de cualquier percance. ¿Sería el propietario del barco, el operador del barco, el fabricante del reactor nuclear o el país donde está registrado el barco, conocido como el estado del pabellón? Hay seis «problemas de una década» de este tipo con respecto a los buques nucleares que la Organización Marítima Internacional (OMI) y otras agencias tendrían que resolver si los buques comerciales de propulsión nuclear alguna vez se generalizaran, dice.

Liz Shaw, portavoz de la OMI, dice que «hay una larga historia de cooperación y coordinación de la OMI con otras entidades cuando es necesario». Hay pautas sobre cómo los estados miembros pueden presentar propuestas para actualizar las regulaciones existentes, agrega.

Las tripulaciones de los barcos nucleares también requerirían capacitación y experiencia especiales, lo que eleva el costo de operar dichos barcos. ¿Vale la pena enfrentar todos estos desafíos, dada la necesidad de descarbonizar en este momento? Probablemente no, dice Bullock. “Lo crítico aquí son los próximos 10 años”, dice, refiriéndose a la urgencia de abordar las emisiones y el cambio climático en este momento. “La energía nuclear no puede hacer nada al respecto”.