ela. El gobierno federal publicó el viernes los informes salariales de gestión para 2023, que se llevan a cabo para empresas y asociaciones afiliadas a nivel federal desde 2004. En total, nueve jefes de estas empresas ganaron el año pasado más de medio millón de francos.

Liderando el camino en términos de ganancias Hansruedi Köng, que dirigió Postfinance durante más de once años antes de tirar la toalla a finales de febrero de 2024. El año pasado ganó 834.861 francos. La remuneración total, incluida la provisión de pensiones de empleo, ascendió a casi un millón de francos. El año anterior había recibido 826.651.

Tampoco está mal ganado Post CEO Roberto Cirillo con 824.641 francos. En 2022, el director general de Swiss Post recibió 822.246. E incluso con una carga de trabajo del 50 por ciento se puede seguir viviendo bien en el Correo, al menos como presidente del consejo de administración. Christian Levrat Por ello recibió 231.328 francos.

jefe de SBB Vicente Ducrot, que dirige desde 2020 la mayor empresa de transporte de Suiza, recibió 776.184 francos (el año anterior fue de 761.982). Presidente del Consejo de Administración de SBB Mónica Ribar recibió 276.952 para una carga de trabajo del 60 por ciento (un poco menos que los 280.352 del año anterior).

El director general saliente de la SRG, Gilles Marchand El presidente del consejo de administración de SRG se mostró satisfecho con 517.950 francos (el año anterior 514.184). Jean Michel China recibió 153.000 francos por una posición del 50 por ciento.

André Wall, director de Ruag International, recibió 743.143 francos, lo que significa que su salario era ligeramente inferior al del año anterior, cuando rondaba los 760.000 francos. El instaladores de máquinas capacitadosque trabajó dos años como oficial antes de estudiar ingeniería, dirige Ruag desde 2021.

La antigua empresa federal de defensa se disolvió en 2020. La parte que gestiona Wall será renovada y privatizada progresivamente. La otra parte, que sirve al ejército, se llama Ruag MRO Holding y permaneció en el gobierno federal. Su nuevo CEO se llama Ralph Müller, quien asumió el cargo de director general el 1 de marzo de este año. Su antecesor fue llamado Brigitte Beck, que dejó el taller de reparación del ejército suizo el verano pasado después de menos de un año en el cargo. En 2022, el informe salarial de la dirección registró alrededor de 490.000 francos para el puesto. En 2023 fue mucho mayor, concretamente 668.098 francos.

Como director de Skyguide en la empresa suiza de seguimiento de vuelos Skyguide, tampoco pasa hambre. Alex Bristol dirige el monopolio estatal desde julio de 2017. El año pasado recibió 554.234 francos, cifra también superior a la de 2022 (539.505 francos).

Los Ferrocarriles Federales Suizos presentaron el martes sus ideas para el cambio de horarios en diciembre de 2024. Están previstas nuevas conexiones directas con zonas turísticas, nuevas conexiones nocturnas en el transporte de larga distancia, una ampliación de los servicios a los países vecinos y aumentos selectivos del tráfico de cercanías. El mayor cambio de horario desde el año 2000 también se producirá en el oeste de Suiza, como informó la SBB en un comunicado de prensa.

Con el cambio de horario, podrás llegar a Múnich desde Zúrich dos horas antes gracias a un tren adicional y regresar dos horas más tarde por la noche. El túnel de base de San Gotardo también volverá a estar en pleno funcionamiento a partir de septiembre de 2024.. Esto significa que volverán a funcionar los trenes directos a Bolonia, así como el EC Basilea-Luzerna-Milán y el tren trinacional Frankfurt-Zúrich-Milán. El tren directo de Zurich a Brig funcionará durante todo el año a partir de diciembre y se ampliará hasta Domodossola.

A nivel nacional se introduce un servicio cada media hora para el transporte de larga distancia en el valle del Rin en San Galo. Gracias a las conexiones IC5 adicionales, habrá un servicio más frecuente y más asientos en la ruta entre el este de Suiza y Zúrich. Gracias a la nueva puesta en funcionamiento del túnel de base del San Gotardo, se introducirá el servicio integral cada media hora en el tráfico de larga distancia en el eje del San Gotardo.

Alivio para las estaciones de tren de Berna y Lausana

Para liberar las estaciones de tren de Lausana y Berna, varios trenes de larga distancia paran en las afueras de Renens y Wankdorf durante el horario de cercanías. Un concepto similar ya existe en Zurich con paradas en Altstetten y Oerlikon. A modo de prueba, en la ruta Berna-Olten-Zúrich HB-Aeropuerto de Zúrich habrá conexiones nocturnas durante ocho fines de semana en el invierno de 2024/25 y en el otoño de 2025 para los noctámbulos y los viajeros que necesiten llegar temprano al aeropuerto. .

En el oeste de Suiza se producirán numerosos cambios con el cambio de horario en 2024. Según SBB, el objetivo es aumentar la puntualidad y al mismo tiempo realizar numerosos trabajos de mantenimiento y ampliación. Esto a veces provoca tiempos de viaje más largos. Además de varios trenes que ahora paran en Rennes, un suburbio de Lausana, ahora hay varios trenes directos al día entre el aeropuerto de Ginebra y Neuchâtel.

No hay conexión directa con Ginebra.

Los cambios en la Suiza francófona también repercuten en los viajeros procedentes de la Suiza alemana. El IC5 ahora sólo circula cada media hora hacia Lausana y ya no hacia Ginebra. Esto significa que a Ginebra sólo hay una conexión directa con el IC1 cada hora. Además, habrá ampliaciones de tiempos de viaje en ambas conexiones.

La consulta sobre el borrador del calendario comienza el 23 de mayo y se prolongará hasta el 9 de junio. El nuevo horario es válido a partir del 15 de diciembre de 2024.

La SBB también informó que debido a los trabajos de mantenimiento, hay numerosas obras en Suiza, pero también en el extranjero. Esto significa que a veces los tiempos de viaje se alargan o los viajeros tienen que cambiar de tren con más frecuencia. La SBB quiere comunicar los ajustes detallados del calendario poco antes del inicio de las obras.

El año 2023 también marcó tardíamente el fin de la pandemia para SBB. Después de tres años, volvieron a obtener beneficios por valor de 267 millones de francos. Además de la división de Bienes Raíces, el transporte de pasajeros fue el que más contribuyó. La SBB transportó a 1,32 millones de pasajeros cada día, alcanzando así el nivel del año récord anterior, 2019. «Los trenes vuelven a estar llenos», afirmó el lunes la presidenta de la junta directiva de la SBB, Monika Ribar, en la rueda de prensa anual en Berna.

El tráfico de larga distancia aumenta más que el tráfico regional, aunque el descenso es mayor en el primer segmento. La SBB atribuye las buenas cifras principalmente al tráfico de ocio del fin de semana, que ha aumentado considerablemente a causa del coronavirus. El ferrocarril se dio cuenta a tiempo de esta tendencia: hace dos años introdujo nuevos trenes directos en invierno, por ejemplo de Ginebra a Chur y de Friburgo a Le Châble, la estación del valle del telecabina a Verbier.

SBB continúa aplicando esta estrategia. Esta temporada, los fines de semana se ofrecieron trenes directos adicionales a las zonas de deportes de invierno, como por ejemplo de Zúrich a Einsiedeln. Estos trenes de esquí ya existían en el siglo pasado. Recientemente la oferta se vio afectada por el cierre de las pistas de esquí de fondo en Einsiedeln por falta de nieve.

Se necesitan mejoras drásticas

El segundo mercado en crecimiento fue el transporte internacional de pasajeros. La SBB registró un récord de pasajeros con 12,3 millones de viajeros en 2023. Los trenes nocturnos, promocionados por los políticos y para los que se están discutiendo subvenciones, desempeñaron un pequeño papel, con 600.000 pasajeros. Los ferrocarriles también han ampliado su oferta en el transporte internacional, con trenes estacionales a Marsella o Cinque Terre. Sin embargo, el ferrocarril no está aprovechando su potencial. La SBB depende de ferrocarriles socios extranjeros. No tienen material rodante propio para las rutas europeas de alta velocidad: los trenes Giruno “sólo” alcanzan un máximo de 250 km/h.

Además, la SBB y sus socios ferroviarios tienen problemas en varias conexiones. Los trenes Eurocity de Múnich a Zúrich se escabullen detrás de los trenes nacionales más lentos en el tramo suizo cuando llegan a St. Margrethen con cierto retraso. La SBB reconoce en su informe anual que el año pasado la calidad no cumplió con los requisitos. «Necesitamos mejoras drásticas en la infraestructura en ejes como Ginebra-Lyon y Zurich-Múnich», afirmó el jefe de SBB, Vincent Ducrot.

El transporte internacional de pasajeros es actualmente objeto de debate político. En el marco del paquete de contratos con la UE, el Consejo Federal tiene previsto abrir a la competencia este segmento limitado. La dirección del SBB se mostró más pragmática el lunes que en declaraciones anteriores. Pero no ocultó que prefiere el modelo de cooperación actual. El Consejo Federal aprobó el viernes el mandato de negociación. Además de las salvaguardias ya previstas, también quiere garantizar que la cooperación siga siendo explícitamente posible.

Montaña de deuda de once mil millones

A pesar de los éxitos en el tráfico internacional, la dirección de SBB intentó el lunes señalar que la situación financiera continúa tensa. Ducrot anunció a principios de enero un “buen beneficio”. Poco después, la Comisión de Finanzas del Consejo de los Estados pidió rápidamente que se redujera a la mitad la inyección financiera prevista de alrededor de 1.200 millones de francos. El SBB debería recibir este dinero del gobierno federal por la pérdida de ingresos durante la pandemia.

Los ferrocarriles federales advierten ahora que sin el pleno apoyo del sector público faltaría dinero para inversiones. “Estamos muy lejos de pagar las deudas de la pandemia”, afirmó Ribar. El SBB sigue adelante con una montaña de deuda de unos once mil millones de francos. El debate sobre la inyección financiera de 1.200 millones de francos probablemente se complicará tras los buenos resultados anuales. Peter Füglistaler, director de la Oficina Federal de Transportes, escribió en la plataforma Linkedin que no sabe cómo encaja con esto la propuesta pendiente en el Parlamento.

A pesar del número récord de pasajeros y obras, la puntualidad de SBB el año pasado fue del 92,5 por ciento, comparable con el alto nivel del año anterior: los trenes que llegan con menos de tres minutos de retraso se consideran puntuales en Suiza. «Toda Europa nos envidia esta cifra», afirmó Ribar. Según la Alianza Pro-Rail, Suiza es el segundo país de Europa que más invierte per cápita en infraestructura ferroviaria.

La receta del éxito de Ducrot

El jefe de SBB, Ducrot, asumió el cargo hace cuatro años para construir el ferrocarril a tiempo. Logró este objetivo a pesar de las fluctuaciones regionales: el sistema es sólido, aunque los valores en Suiza occidental y Ticino son peores. La concentración en el negocio principal ha dado sus frutos. La SBB atribuye los buenos valores a la planificación, la plantilla estable y el mantenimiento del material rodante y de las infraestructuras.

Ducrot también se refirió a la estructura empresarial: a diferencia de los países de la UE, en Suiza el ferrocarril todavía está integrado. Los empleados de las divisiones de infraestructura, transporte de pasajeros y carga planificarán minuciosamente cada obra, afirmó el jefe de SBB. Evidentemente también influye la satisfacción del personal, que alcanza 79 puntos sobre 100, el valor más alto desde que se inició la medición. La motivación es un factor subestimado en la fiabilidad del ferrocarril. El Ferrocarril Rético sufre actualmente las consecuencias de una mala planificación del personal, ya que tiene muy pocos maquinistas. En Alemania, la DB se enfrenta a tantos problemas que es evidente que sus empleados ya no creen en “su” ferrocarril.

Los desafíos también siguen siendo grandes para SBB. Como el tráfico de mercancías disminuyó, el año pasado registraron unas pérdidas de unos 40 millones de francos y ahora esperan subvenciones para el tráfico con vagones individuales o en grupos de vagones. A SBB también le preocupa la próxima ola de jubilaciones y el gran volumen de construcción, que también se debe a los numerosos proyectos de ampliación.

Thomas Küchler, director del Südostbahn (SOB), criticó duramente esta política en una entrevista con el NZZ. Estaba diciendo lo que muchos en la industria piensan pero no se atreven a decir públicamente. Ducrot se mostró más reservado, pero también se refirió a los costes posteriores de las ampliaciones. Advirtió que se necesitaban fondos suficientes para mantener la propiedad. «Si no se invierte todos los años, habrá retrasos y, en algún momento, una situación como la de Alemania». En el futuro, la SBB ya no podrá construir tanto como lo hace hoy.

arriba. El año pasado, la SBB transportó una media de 1,32 millones de personas cada día, un resultado récord, como anunció el lunes en la publicación del informe anual. En 2022, SBB transportó 1,16 millones de pasajeros cada día.

Más pasajeros significan más ingresos, escribe SBB, por lo que el tráfico de pasajeros vuelve a ser positivo por primera vez en tres años. El año pasado, junto con los ingresos del sector inmobiliario y energético, la SBB obtuvo un beneficio de 267 millones de francos. A modo de comparación: el año anterior la SBB registró unas pérdidas de 245 millones de francos.

Los beneficios son alentadores, pero no suficientes para compensar las enormes pérdidas de años anteriores y financiar inversiones para el futuro, según el comunicado. Para “mantenerse financieramente sano” es necesario un beneficio anual de unos 500 millones de francos.

El número de suscripciones generales vendidas está aumentando

Según SBB, el creciente número de pasajeros se debe principalmente al aumento de la demanda los fines de semana y al tráfico internacional de pasajeros. Al mismo tiempo, el año pasado bajaron los costes, por ejemplo de la electricidad.

El número de pasajeros que viajan con abonos generales aumentó un 3,8 por ciento en 2023. A finales de 2023, 447.000 personas viajaban con un GA. Según SBB, las nuevas ofertas para jóvenes también se vendieron muy bien. La nueva “GA Night” había vendido casi 90.000 copias a finales de febrero.

El domingo, el SBB demostró su actuación. Estaban bien preparados para el flujo de viajeros que se esperaba en algunos cantones con el fin de las vacaciones de esquí. Entre Chur y Zúrich se utilizan a veces unidades múltiples FV-Dosto de doble tracción, que ofrecen mucho espacio, pero que allí sólo funcionan esporádicamente. Además del servicio regular IC cada media hora a partir del fin de semana, los Ferrocarriles Federales también utilizaron trenes de socorro. A pesar del intenso tráfico, apenas se produjeron retrasos importantes. Con una planificación flexible, suficiente personal y una buena gestión operativa, la SBB aprovechó al máximo este día con mucho tráfico, a pesar de que en la ruta hay un tramo de vía única en Walensee.

Sin embargo, este tramo es ahora una de las rutas que, tras el Consejo de Estados, el Consejo Nacional también quiere ampliar a doble vía. La planificación de las obras es sólo uno de los proyectos con los que la gran cámara aumentó el lunes el paquete de ampliación del Consejo Federal de 2.600 millones de francos en 350 millones hasta 2035, desde el lago de Walen hasta el lago Lemán. Lo sorprendente fue que no se trataba de si la doble vía y otras ampliaciones eran necesarias para la oferta. En cambio, el Parlamento sólo habló de infraestructura. La mayoría de los políticos querían quedarse con la mayor porción posible del pastel para su región.

Lo significativo son los 100 millones de francos para mejoras en la Suiza francesa a partir de 2025. Los concejales se pronunciaron a favor de ello, aunque no hay ningún proyecto listo. La mayoría del grupo parlamentario UDC, el GLP y el consejero federal Albert Rösti se resistieron sin éxito a gastar dinero al azar. Que esto también haya ido demasiado lejos para Rösti lo dice todo. Porque el magistrado de la UDC ha demostrado que siente la sensibilidad de las diferentes partes del país. A petición suya, el Consejo Federal decidió el año pasado ampliar la ruta Lausana-Ginebra con un túnel. Esto supone unos costes adicionales de 1.300 millones y debería tranquilizar a la Suiza francófona, que se siente desatendida en la ampliación del ferrocarril.

Hace diez años, los votantes aprobaron la propuesta para la financiación y ampliación del ferrocarril (Fabi) con un fondo. Los países vecinos, como Alemania, envidian la seguridad financiera de Suiza para el mantenimiento y la ampliación de los ferrocarriles. Pero cada vez está más claro que la marihuana es una bendición y una maldición, así como para la calle. Los fondos significan que los políticos gastan cada vez más en infraestructuras de transporte, mientras que el gobierno federal debería ahorrar dinero en todo momento y hay que poner al ejército en forma. Falta un freno, lo que en el caso de NRLA o Bahn 2000 significó que Suiza no pudo realizar inmediatamente todo lo que quería.

Pero los recursos del fondo ferroviario tampoco son infinitos. Debido a la presión para ahorrar dinero, el Consejo Federal quiere recortar los depósitos a partir del próximo año. Con cargo a este fondo se financiarán también las subvenciones previstas para el transporte nacional de mercancías. Además, el mantenimiento del ferrocarril tiene prioridad sobre la ampliación. Según SBB, la necesidad de fondos para mantener los activos aumentará más de lo previsto. Ya está claro que no habrá suficiente dinero para todos los proyectos en el próximo gran paso de expansión, que el Consejo Federal planea dar en 2026. Los cantones intentan ahora asegurar el mayor número posible de proyectos mediante decisiones preliminares.

Pero eso es miope. Los políticos ignoran las señales de advertencia. La SBB ya apenas puede mantenerse al día con los trabajos de construcción y no podrá volver a realizar ampliaciones importantes hasta 2033. Las numerosas obras en construcción son una de las razones por las que el calendario en la Suiza francófona empeorará temporalmente a partir de 2025. A partir de 2035, a pesar de las inversiones de alrededor de 20 mil millones de francos en ferrocarril, existe el riesgo de un deterioro del suministro nacional. El ferrocarril goza, con razón, de gran popularidad en Suiza como medio de transporte público eficiente y respetuoso con el medio ambiente. Corren el riesgo de perderlo a largo plazo si las enormes inversiones tienen muy poco efecto.

La SBB opera con éxito en el transporte regional en el sur de Alemania. Con una filial, gestionan varias líneas de S-Bahn cerca de la frontera, desde Basilea y Schaffhausen o desde Constanza hasta Engen. Sin embargo, las diferencias entre Suiza y la UE ahora amenazan con impactar el compromiso en el país vecino.

Hasta ahora, las empresas de transporte suizas podían participar en licitaciones en los países de la UE. Esto es una espina clavada en Bruselas, como dijo al NZZ una portavoz del Ministerio de Transportes del estado federado de Baden-Württemberg. La Comisión de la UE está considerando negar a las empresas suizas el acceso al mercado de la UE mientras Suiza no abra su mercado ferroviario a proveedores extranjeros, afirma.

Los países de la UE han liberalizado el transporte de pasajeros y mercancías o están en proceso de hacerlo. Suiza, por el contrario, sólo ha abierto a la competencia el transporte de mercancías. La UE lleva mucho tiempo exigiendo que no cierre el tráfico internacional de pasajeros. Con el acuerdo sobre transporte terrestre, Berna se ha comprometido fundamentalmente a reducir los obstáculos al acceso al mercado en el transporte transfronterizo.

El tráfico ferroviario internacional también será un tema en las nuevas negociaciones sobre cuestiones institucionales entre Berna y Bruselas. Se espera que en una de sus próximas reuniones el Consejo Federal decida un nuevo mandato de negociación.

Monika Ribar se defiende

Sin embargo, la SBB se resiste a abrir el tráfico transfronterizo de pasajeros. Usted lleva mucho tiempo hablando de un cambio de paradigma que tendría consecuencias de gran alcance para el modelo de transporte público suizo. Desde que el consejero federal de la UDC, Albert Rösti, se hizo cargo del departamento de transportes (Uvek) a principios de año, la dirección de la SBB, en torno a la presidenta de la junta directiva, Monika Ribar, ha adoptado una postura negativa de forma más agresiva. Ribar señaló en una entrevista que SBB tendría que reducir su oferta porque falta capacidad en la red ferroviaria. Antes de su elección al gobierno, Rösti no ocultó que rechazaba una solución institucional con la UE.

Sin los ferrocarriles federales, será difícil llegar a una solución con la UE. Por ello, en noviembre el Consejo Federal encargó a Röstis Uvek y a otros departamentos continuar las conversaciones con la SBB sobre el transporte internacional de pasajeros. El director de la Oficina Federal de Transportes, Peter Füglistaler, explicó cómo podría ser la solución. La apertura del tráfico internacional de pasajeros podría estar relacionada con las condiciones, afirmó en una entrevista con el periódico CH Media. Los trenes de un operador extranjero deberían integrarse en el sistema tarifario suizo.

Únicamente: La posición del SBB corresponde a la posición oficial del Consejo Federal. Tras la cancelación del acuerdo marco en junio de 2021, esta empresa dio un giro de 180 grados en el tráfico ferroviario internacional. Incluso bajo la ministra de Transportes del SP, Simonetta Sommaruga, el gobierno valoró como bajos los beneficios de la apertura del mercado, que antes había valorado positivamente. El Consejo Federal tendría que cambiar nuevamente su posición.

El Estado federado apoya a la SBB

Pero en Baden-Württemberg el tiempo corre. A partir de finales de 2027, el Estado federado volverá a licitar sucesivamente prácticamente todas las líneas que opera actualmente la SBB. Ahora aboga por los Ferrocarriles Federales Suizos. La fiabilidad y la puntualidad son claramente superiores a las de otros proveedores, afirmó el ministro responsable Winfried Hermann en la última adjudicación.

El Ministerio de Transportes de Baden-Württemberg agradecería que SBB y su filial alemana siguieran participando en las licitaciones, afirma una portavoz. «Hemos expresado a la Comisión de la UE nuestro deseo de que SBB GmbH siga operando en Baden-Württemberg».

Baden-Württemberg también señaló a Bruselas que el SBB sólo seguiría operando en zonas cercanas a la frontera suiza. El Ministerio de Transportes de Stuttgart se muestra optimista de que la Comisión de la UE tendrá en cuenta estos aspectos en sus consideraciones.

Sin embargo, no sería la primera vez que la Comisión de la UE se comportara de manera más dogmática que un Estado miembro de la UE. Alemania ya ha abogado en Bruselas por que Suiza se asocie plenamente al programa de investigación Horizonte Europa. Pero la comisión se mantuvo firme. Ha vinculado el pleno acceso de Berna a Horizon con el progreso en cuestiones institucionales. Hasta que comiencen formalmente nuevas negociaciones, Bruselas sólo está dispuesta a mantener conversaciones exploratorias sobre investigación.

También está la cuestión de si las condiciones favorables que el gobierno federal concede a la SBB para la adquisición de material rodante son compatibles con las normas sobre ayudas estatales de la UE. El acuerdo sobre transporte terrestre también quiere someter esto a los requisitos correspondientes. Sin embargo, al menos para los servicios de SBB en Baden-Württemberg, esto no debería ser un problema. En futuras licitaciones, el Estado quiere adquirir él mismo el material rodante y ponerlo a disposición del ganador. Hoy en día, la SBB todavía utiliza sus propias unidades múltiples Flirt en el sur de Alemania.

La SBB ha anunciado el calendario para 2024. En un comunicado anunciaron que se ofrecerán conexiones adicionales donde más crezca la demanda. Por ejemplo, los cantones de Valais y Grisones estarán mejor conectados en el futuro.

De acuerdo con su “Estrategia 2030” presentada hace dos años, la SBB centra su atención en el nuevo horario en el tráfico de ocio. En aquel momento, la SBB anunció que quería hacer el ferrocarril más atractivo en comparación con el transporte privado motorizado. El jefe de SBB, Vincent Ducrot, prometió a SRF conexiones directas entre las aglomeraciones y los destinos turísticos y deportivos.

En este contexto, el nuevo horario incluye, entre otras cosas, paradas adicionales en regiones turísticas y nuevas ofertas de temporada.

En el último cambio de horario se amplió con dos trenes el servicio directo de fin de semana desde Ginebra vía Zúrich a Chur y viceversa. Debido a la gran demanda, ahora se instalarán dos trenes directos adicionales en esta línea, anunció SBB.

Dirigido principalmente a los amantes de los deportes de invierno.

Para los esquiadores, excursionistas y ciclistas, los sábados desde Navidad hasta Semana Santa, la Ascensión, Pentecostés y de junio a octubre habrá un tren directo entre Zúrich y Brig, y los domingos otro tren directo en dirección opuesta.

Según el comunicado de prensa, desde mediados de enero hasta principios de marzo se establecerán dos conexiones rápidas y directas desde Zurich a Einsiedeln y viceversa. Con ello se pretende, entre otras cosas, ampliar la oferta para los esquiadores de fondo. Para los noctámbulos, los viernes y sábados por la noche habrá una conexión rápida de Olten a Biel.

La SBB señala que el plan original para este cambio de horario era introducir un servicio cada media hora a través del túnel de base del San Gotardo. Pero en agosto descarriló un tren de mercancías, por lo que estos planes se retrasaron debido a los extensos trabajos de reparación.

Desde que se supo que estas reparaciones están tardando mucho más de lo esperado originalmente, Ticino está preocupado por su conexión al norte de Suiza. Los trabajos de reparación han ampliado considerablemente el viaje hasta Ticino; la mayoría de los trenes de pasajeros recorren la ruta de montaña. Por lo tanto, el turismo de día ha disminuido drásticamente.

A principios de noviembre, el jefe de turismo, Simone Patelli, declaró al NZZ que era importante conocer el calendario de planificación. Desde hace diez días está claro: SBB ofrecerá 31 trenes de pasajeros a través del túnel de base del San Gotardo con los mismos tiempos de viaje que antes del accidente. El tiempo de viaje entre Ticino y la Suiza alemana también debería reducirse en una hora en comparación con la ruta panorámica y, por lo tanto, sería el mismo que antes del descarrilamiento. Al mismo tiempo, se debería aumentar la capacidad del tráfico de mercancías durante la semana, según anunció la SBB en un comunicado del 17 de noviembre.

Las obras de construcción dificultan los viajes a los países vecinos

SBB también sigue ampliando su red. Por esto y por el mantenimiento de la infraestructura, el próximo año habrá algunas obras de construcción. Esto puede aumentar los tiempos de viaje y requerir que los viajeros en estas rutas cambien de tren con más frecuencia. Las conexiones con los países vecinos se ven especialmente afectadas.

También existen algunos obstáculos para la reserva de billetes: debido a un cambio de software, no se podrán realizar reservas de asientos individuales en sbb.ch hasta la primavera. Y a partir del cambio de horarios, los billetes internacionales para viajes a determinados países europeos ya no podrán adquirirse en las oficinas de viajes de las empresas de transporte suizas.

El cambio de horario se producirá el 10 de diciembre de 2023.

Estos días Suiza no sólo celebra el aniversario de la Constitución Federal de 1848, sino también el vigésimo aniversario de un logro bastante mundano pero bendito: estamos hablando del freno de la deuda. Ha estado impidiendo un retorno a la economía de deuda desde 2003. Pero hay lagunas.

El Consejo Federal ahora quiere cerrar una cosa, como confirmó en su reunión del viernes. Hasta ahora, el SBB podía obtener dinero evitando el freno de la deuda mediante préstamos del Tesoro Federal. Desde 2004, la deuda bruta del gobierno federal ha aumentado en 6 mil millones de francos.

Si esta opción ya no existe, podría tener graves consecuencias para SBB y para todos los que se benefician de su oferta y exigen su ampliación. Los nuevos préstamos competirían con otras tareas federales, lo que dificulta políticamente el asunto. Por ejemplo, la asociación de agricultores condiciona su apoyo a que no se recorte el presupuesto agrícola.

Ya renunció a 11 mil millones una vez

Para evitar distorsiones, el Consejo Federal no quiere introducir las nuevas normas inmediatamente. Sólo deberían entrar en vigor cuando la deuda del SBB supere un determinado umbral. Esto está previsto para que no se alcance como muy pronto hasta finales de la década.

Antes de eso, el Consejo Federal quiere volver a apoyar a la SBB con mucho dinero de los impuestos para mejorar un poco su situación. Ya antes de la pandemia del coronavirus, el ferrocarril acumulaba cada vez más deudas, y aún más después. A finales de 2022, la deuda neta ascendía a 11,4 mil millones de francos. Esto significa que casi ha alcanzado el nivel de 1999, cuando el gobierno federal condonó préstamos por la misma cantidad cuando el SBB se convirtió en una sociedad anónima.

Ahora el dinero debería volver a fluir. En concreto, el Consejo Federal propone al Parlamento una subvención de capital de 1,150 millones de francos. Está previsto que el dinero se pague en 2024; Según información federal, el importe se basa en las pérdidas en el transporte de larga distancia en los años de Corona 2020 a 2022. La propuesta debería tener buenas posibilidades en el Parlamento. Es probable que todavía haya discusiones, especialmente porque la situación financiera del gobierno federal se ha deteriorado significativamente en los últimos meses.

La salida controvertida

Podría valer la pena hablar de un supuesto detalle en particular. El Consejo Federal quiere financiar la inyección de mil millones de dólares para el SBB mediante el presupuesto extraordinario; Esto significa que puede asumir temporalmente nuevas deudas a pesar del freno de la deuda. Según la ley, esta solución sólo está permitida en situaciones especiales: en el caso de acontecimientos que sean “extraordinarios” e “incontrolables” para el gobierno federal.

Las opiniones difieren en cuanto a cuándo se cumplen estas condiciones. Por ejemplo, los políticos de seguridad de la UDC y del FDP creen que, debido a la guerra en Ucrania, el gobierno federal debe aumentar adicionalmente el presupuesto militar mediante el presupuesto extraordinario. Sin embargo, el Consejo Federal lo rechaza claramente con referencia a la ley.

Pero ¿por qué el mismo Consejo Federal quiere gestionar de manera extraordinaria la inyección de miles de millones de dólares para el SBB? Sostiene que el impacto de la crisis del Covid en las finanzas de SBB fue extraordinario e incontrolable. Los críticos en el parlamento pueden replicar que la reacción del gobierno federal ante los problemas financieros del ferrocarril ciertamente puede controlarse. Pero es poco probable que prevalezcan. En el caso del SBB, las mayorías de centro izquierda en el Consejo Nacional y el Consejo de los Estados ya se han pronunciado a favor del enfoque extraordinario.

Hay que añadir que las consecuencias para los ferrocarriles son mucho menores que si el gobierno federal hiciera lo mismo con el ejército. No se trata de un pago único, sino más bien de un gasto recurrente anual que tendría que pagarse con cargo al presupuesto ordinario en algún momento.

El túnel de San Gotardo está cerrado al tráfico en ambos sentidos desde el domingo. Piezas de hormigón del techo intermedio del túnel se soltaron cerca de la entrada norte del túnel y cayeron sobre la calzada, anunció el lunes la Oficina Federal de Carreteras (Astra). Un primer inventario mostró una grieta de 25 metros de largo en el techo intermedio del túnel. El Astra está trabajando duro para reparar los daños. El trabajo debería estar terminado dentro de esta semana. El ministro de Transportes, Albert Rösti, también afirmó el lunes por la tarde que esperaba que el túnel se reabriera a más tardar a finales de semana.

Es el segundo incidente ocurrido en el San Gotardo en un mes. En agosto, un tren de mercancías descarriló en el túnel de base. El accidente causó daños importantes. El túnel de base tuvo que permanecer cerrado durante dos semanas. Ahora los trenes de mercancías vuelven a circular por la ruta. El tráfico de pasajeros, sin embargo, seguirá restringido hasta principios de 2024. Se desviará por la ruta panorámica, lo que aumentará en una hora el tiempo de viaje entre el norte y el sur de Suiza.

Señor Weibel, tanto el túnel ferroviario como el de carretera del San Gotardo están actualmente dañados. ¿Una debacle para las infraestructuras suizas?

Eso depende de lo que signifiquen los daños actuales para el tráfico rodado. Actualmente faltan detalles más precisos del gobierno federal. Sería una debacle si el túnel de carretera del San Gotardo tuviera que permanecer cerrado durante un periodo de tiempo más largo. Por supuesto, en última instancia es una coincidencia que estos incidentes ocurrieran. Pero una crisis importante es siempre una cadena de acontecimientos improbables. Y sí: si el rendimiento en el eje central del transporte suizo tuviera que reducirse drásticamente, tanto por ferrocarril como por carretera, lo calificaría como un gran desastre.

¿Qué efectos tiene un cierre más prolongado en el tráfico?

Esto es relativamente fácil de predecir. No hay fin de semana en el que el tráfico no se acumule en el San Gotardo. Se puede pasar por el paso, pero la capacidad allí es mucho menor. El tráfico se distribuirá de forma diferente. Las opciones sobre el Simplon son limitadas, por lo que habrá más coches, especialmente en el San Bernardino. El Gran San Bernardo es otro eje, pero es bastante poco transitado porque está sujeto a peaje. Con el cierre del Gotardo, el flujo hacia el sur se verá significativamente afectado y pronto comenzarán las vacaciones de otoño. El que está bajo presión es el cantón del Tesino.

El cantón del sur sufrió ya después del accidente de tren en agosto con menos turistas y transporte de mercancías más caro. En aquel momento, los políticos del Tesino exigieron una compensación al gobierno federal.

Ahora la situación ha vuelto a empeorar. Además del limitado tráfico de pasajeros por ferrocarril, ahora también está cerrada la conexión a través del túnel de carretera. Este será un duro golpe para el Tesino si no se puede levantar pronto el cierre del túnel de carretera.

El ministro de Transportes, Albert Rösti, espera que el túnel se vuelva a abrir a más tardar a finales de semana.

Afortunadamente, si en realidad sólo dura unos días, todo el asunto sería sólo un problema menor.

¿Es entonces el San Gotardo, con su conexión con el Tesino, tan importante para las infraestructuras suizas como siempre pensamos los suizos?

Si no fuera importante, no tendríamos hasta 14 kilómetros de atascos cada semana. No hay duda: el San Gotardo es el eje central alpino.

¿El primer metro de San Gotardo todavía está actualizado para el gran volumen de tráfico o necesita más trabajos de mantenimiento?

No puedo juzgar sobre esto. Claramente, en este caso se trata de un problema de mantenimiento. No puedo ni quiero juzgar si se trata de un caso de mantenimiento descuidado. En el caso del accidente de tren la situación fue más clara. Otro problema provocó el accidente.

¿Cual?

Fue una serie de circunstancias desafortunadas. Este accidente podría haberse evitado.

¿Cómo?

En las entradas y salidas de los túneles ferroviarios existen sistemas estacionarios de vigilancia de trenes. Si se hubieran construido dentro del túnel, se podría haber evitado el accidente. Una inversión de este tipo habría sido relativamente pequeña en términos de costes totales, en comparación con los costes actuales derivados del accidente. En 1994 se produjo un accidente similar en Zurich Affoltern. En ese momento, un tren de mercancías descarriló y se incendió con explosión. Se incendiaron tres edificios residenciales adyacentes a la vía del ferrocarril. Si hubiésemos aprendido de este caso, el accidente en el túnel de base del San Gotardo se podría haber evitado.

¿Suiza está invirtiendo entonces muy poco dinero en infraestructura?

No. Contamos con una excelente infraestructura. Pero hay que diferenciar con mucho cuidado. Hay tres medidas diferentes. Invertimos primero en mantenimiento y segundo en la modernización de la infraestructura. Esto último se aplica en particular al transporte ferroviario. A menudo miro a Alemania, donde Deutsche Bahn ha descuidado criminalmente el mantenimiento y la modernización durante décadas.

¿Y la tercera parte?

La tercera parte es la ampliación de la infraestructura. Estamos invirtiendo mucho dinero en la red de carreteras y ferrocarriles. El problema es que muchos proyectos requieren largos tiempos de construcción y es poco probable que estén terminados antes de 2050. Por lo tanto, debería concentrarse en hacer un mejor uso de las redes existentes.