Un informe federal publicado hoy encontró que el sistema de piloto automático de Tesla estuvo involucrado en al menos 13 accidentes fatales en los que los conductores hicieron un mal uso del sistema en formas que el fabricante de automóviles debería haber previsto y haber hecho más para prevenir. No sólo eso, sino que el informe calificó a Tesla de “atípico en la industria” porque sus funciones de asistencia al conductor carecían de algunas de las precauciones básicas tomadas por sus competidores. Ahora los reguladores se preguntan si una actualización del piloto automático de Tesla diseñada para solucionar estos problemas básicos de diseño y prevenir incidentes fatales ha llegado lo suficientemente lejos.

Estos accidentes fatales mataron a 14 personas e hirieron a 49, según datos recopilados y publicados por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, el regulador federal de seguridad vial en Estados Unidos.

Al menos la mitad de los 109 accidentes de «avión frontal» examinados de cerca por ingenieros del gobierno (aquellos en los que un Tesla chocó contra un vehículo u obstáculo directamente en su camino) involucraron peligros visibles cinco segundos o más antes del impacto. Es tiempo suficiente para que un conductor atento hubiera podido prevenir o al menos evitar lo peor del impacto, concluyeron los ingenieros del gobierno.

En uno de esos accidentes, ocurrido en marzo de 2023 en Carolina del Norte, un Modelo Y que viajaba a velocidad de autopista atropelló a un adolescente mientras salía de un autobús escolar. El adolescente fue trasladado en avión a un hospital para tratar sus graves heridas. La NHTSA concluyó que “tanto el autobús como el peatón habrían sido visibles para un conductor atento y le habrían permitido evitar o minimizar la gravedad de este accidente”.

Los ingenieros del gobierno escribieron que, a lo largo de su investigación, “observaron una tendencia de choques evitables que implicaban peligros que habrían sido visibles para un conductor atento”.

Tesla, que disolvió su departamento de asuntos públicos en 2021, no respondió a una solicitud de comentarios.

Lamentablemente, el informe calificó a Tesla como “un caso atípico en la industria” en su enfoque de los sistemas de conducción automatizados. A diferencia de otras compañías automotrices, dice el informe, Tesla permitió que Autopilot funcionara en situaciones para las que no fue diseñado y no logró vincularlo con un sistema de participación del conductor que requería que sus usuarios prestaran atención a la carretera.

Los reguladores concluyeron que incluso el nombre del producto Autopilot era un problema, lo que animaba a los conductores a confiar en el sistema en lugar de colaborar con él. Los competidores automotrices a menudo usan lenguaje de «asistencia», «detección» o «equipo», según el informe, específicamente porque estos sistemas no están diseñados para conducirse completamente por sí solos.

El año pasado, los reguladores del estado de California acusaron a Tesla de publicitar falsamente sus sistemas Autopilot y Full Self-Driving, alegando que Tesla engañó a los consumidores haciéndoles creer que los autos podían conducirse solos. En una presentación, Tesla dijo que el hecho de que el estado no se opusiera a la marca Autopilot durante años constituía una aprobación implícita de la estrategia publicitaria del fabricante de automóviles.

La investigación de la NHTSA también concluyó que, en comparación con los productos de la competencia, Autopilot se resistía cuando los conductores intentaban conducir sus vehículos ellos mismos; un diseño, escribió la agencia en su resumen de una investigación de casi dos años sobre Autopilot, que desalienta a los conductores a participar en el trabajo de conducción.

Una nueva sonda de piloto automático

Estos accidentes ocurrieron antes de que Tesla retirara y actualizara su software Autopilot mediante una actualización inalámbrica a principios de este año. Pero además de cerrar esta investigación, los reguladores también han abierto una nueva investigación sobre si las actualizaciones de Tesla, impulsadas en febrero, hicieron lo suficiente para evitar que los conductores hicieran un mal uso del piloto automático, no comprendieran cuándo la función estaba realmente en uso o la usaran en lugares donde no estaba disponible. no está diseñado para funcionar.

La revisión se produce después de que un conductor del estado de Washington dijera la semana pasada que su Tesla Model S estaba en piloto automático (mientras usaba su teléfono) cuando el vehículo atropelló y mató a un motociclista.

Está leyendo un extracto del boletín informativo de lunes a viernes “The Other View”, publicado hoy por René Höltschi, corresponsal de negocios de la NZZ en Berlín. Suscríbete al boletín de forma gratuita. ¿No es residente en Alemania? Benefíciese aquí.

No es agradable: después de Berlín Gazprom Alemania (hoy: Sefe) y Rosneft Alemania colocado bajo administración fiduciaria, el gobierno federal actúa con el Nacionalización del grupo energético alemán Uniper profundamente en la industria de la energía de nuevo. Actualmente, el grupo pierde alrededor de 100 millones de euros cada día porque ya no puede obtener gas de Rusia y, en cambio, tiene que adquirir repuestos en el mercado al contado a precios mucho más altos. En gran medida, aún no puede trasladar estos costos adicionales a sus clientes (servicios públicos municipales y empresas industriales) porque sus contratos no lo permiten.

¿Por qué no quiebra?

En esta situación, el Estado mantiene la liquidez y solvencia de la empresa con la inyección de capital y las líneas de crédito previstas. Hubiera sido más limpio desde un punto de vista regulatorio enviarlo a la bancarrota. Entonces los accionistas y los acreedores se habrían desangrado primero, y el Estado podría haber montado una especie de empresa de rescate para continuar con el suministro de energía.

Es comprensible que el gobierno federal sea reacio a hacerlo. Hasta la guerra de Ucrania, Alemania cubrió más del 50 por ciento de su consumo de gas con gas natural ruso, la mitad del cual fue adquirido por Uniper. En caso de quiebra, una reacción en cadena amenazaría a muchos servicios públicos, entre otros, que repentinamente ya no podrían obtener gas a los precios acordados.

Lufthansa como modelo a seguir

El actual modelo de nacionalización, en contraste con el primer intento en julio estructura de propiedad al menos clara, y pide al menos a los accionistas que paguen: la finlandesa Fortum vende su participación de casi el 80 por ciento a un valor nominal de 480 millones de euros, una fracción del valor de mercado a principios de año. Y los accionistas restantes tienen una participación en sus manos que se ha vuelto casi inútil.

Dos cosas son importantes ahora. Primero, el estado debe retirarse de su participación en la industria energética lo más rápido posible. Son una solución de emergencia para una emergencia, no un modelo para el futuro. El estado rara vez es el mejor empresario, y en Alemania en particular ha mostrado poca previsión en lo que respecta a la política energética.

El caso de Lufthansa ilustró cómo puede ser una salida rápida: en el verano de 2020, el estado adquirió una participación del 20 por ciento para estabilizar la aerolínea que se había metido en problemas debido a Corona, pero a mediados de septiembre de 2022 vendió el último acciones restantes – gracias al bajo precio de entrada con beneficio.

Commerzbank es un contraejemplo disuasorio: el estado todavía posee un buen 15 por ciento del banco de una operación de rescate durante la crisis financiera de 2008/09. Ningún ministro de finanzas se atreve a venderlos, sobre todo porque la pérdida es inminente dado el alto precio inicial.

Deja que los precios jueguen

En segundo lugar, la nacionalización de los proveedores de energía no reemplaza el traslado de los mayores costos de energía a sus clientes. El estado no puede ni debe llenar la brecha entre los precios de compra y venta con dinero de los impuestos a largo plazo. Más bien, los consumidores de energía tienen que pagar precios que cubran sus costos, como para (casi) cualquier otro bien.

Si esto es temporalmente por el recargo de gasolina logrado como una muleta o de otra manera es secundario, siempre y cuando se haga con una artesanía sólida. Se necesitan señales de precios como incentivo para usar la energía de manera más eficiente e invertir en nuevas tecnologías. Y para amortiguar el impacto de los precios, la ayuda dirigida a los necesitados y, si es necesario, a la producción intensiva en energía es más eficiente que los subsidios a nivel nacional.

El contraargumento «¿Por qué debo pagar un impuesto a la gasolina si ya estoy ahorrando a Uniper como contribuyente?» se queda corto. Las dos cosas son vasos comunicantes: cuanto más rápido y más completo Uniper y otros proveedores puedan transferir los costos adicionales, menos ayuda estatal directa necesitarán, y viceversa.

Puede ponerse en contacto con el corresponsal comercial de Berlín René Höltschi Gorjeo seguir.