MONTECITO, California—El primer SUV totalmente eléctrico de Acura acaba de salir a la venta. El fabricante de automóviles de lujo quiere que todos sus vehículos tengan cero emisiones para 2040, y su empresa matriz Honda está invirtiendo miles de millones de dólares en la fabricación de vehículos eléctricos en América del Norte para ayudar a que eso suceda. Pero sus vehículos eléctricos locales aún no están listos y, mientras tanto, Acura ha recurrido a compartir plataformas para llenar el vacío. Si rascas la piel del Acura ZDX Type-S 2024, verás que es General Motors puro y utiliza la misma plataforma Ultium que el Cadillac Lyriq. Pero el pulido es todo Acura, incluido el software.

La gama ZDX comienza en $64,500 para el modelo A-Spec de un solo motor y tracción trasera, que es similar en especificaciones al Cadillac Lyriq que manejamos hace un par de años. Pero Acura llevó el ZDX Type-S 2024 de $73,500 al primer viaje. Este es el modelo con las mejores especificaciones, con un motor bimotor de 499 hp (372 kW), 544 lb-ft (738 Nm), tren motriz con tracción total, suspensión neumática y frenos Brembo bastante grandes.

no es liviano

Esas dos últimas características son muy bienvenidas, porque ayudan a controlar la considerable masa del ZDX Type-S: su peso en vacío es de 6,052 lbs (2,745 kg). Las cámaras de aire se están convirtiendo rápidamente en la opción predeterminada para los vehículos eléctricos premium, y es bastante sorprendente la rapidez con la que pueden reaccionar a la transferencia de peso. Pero la dirección carece de sensación y lo compensa con peso, y maniobras como evitar los escombros en la carretera le recordarán definitivamente que está conduciendo casi 3 toneladas de vehículo. Sin embargo, obtienes una conducción suave gracias a esas cámaras de aire.

Lo que es bueno. Aunque este es un Type-S, y por lo tanto solo superado por el extremo Type-R cuando se trata de Acuras sintonizados de fábrica, y a pesar de que tiene más torque que cualquier otro Acura, este ZDX se siente lleno de vida en modo normal y rápido. en modo Sport, aunque Acura no ha publicado tiempos de aceleración. (Sport reduce la suspensión neumática en 0,6 pulgadas/15 mm, cambia la curva de amortiguación y le brinda acceso a toda la potencia. También hay un modo de nieve que eleva la altura de manejo y reasigna el acelerador para condiciones de bajo agarre).

En pocas palabras, no es un vehículo eléctrico que te hará elegir el camino largo y sinuoso a casa, pero hace todo lo posible para que el aburrido camino a casa sea lo más cómodo y fácil posible. También es un viaje mayormente silencioso: lo primero que pensé que era un poco de ruido del viento fue la ventilación de la cabina que soplaba desde el pilar A del lado del pasajero y los asientos ventilados.

Baterías de construcción

Gran parte de la masa del ZDX proviene de su batería de iones de litio de 102 kWh. Cuando GM anunció por primera vez su plataforma de baterías Ultium en 2020, tenía planes ambiciosos para superar la barrera del precio de 100 dólares/kWh. Y en 2022, unos meses antes de que los primeros Cadillac Lyriqs y GMC Hummer EV basados ​​en Ultium estuvieran listos para conducir, GM predijo que vendería 400.000 vehículos eléctricos en 2023. En cambio, administró menos de 14.000.

El problema no ha sido fabricar las células Ultium en sí, sino el paso de ensamblarlas en paquetes. Los robots que compró el fabricante de automóviles para automatizar el proceso de ensamblar módulos de batería de 9 kWh resultaron ser mucho más difíciles de lograr de lo que GM esperaba. Pero ahora las cosas van mucho mejor. En enero, GM le dijo a Ars que no esperaba que su producción de vehículos eléctricos se viera limitada por las baterías, y el mes pasado comenzó a producir paquetes en una segunda planta de ensamblaje en Tennessee.

Lo cual es bueno, porque Honda espera decenas de miles de Honda Prologues y ZDX basados ​​en Ultium al año, a partir de ahora.

El ZDX Type-S, que viene equipado con sólidas ruedas de 22 pulgadas y neumáticos de verano, alcanza una autonomía EPA de 278 millas (447 km). La carga rápida de CC alcanza un máximo de 190 kW, lo que hará que la batería pase del 20 al 80 por ciento del estado de carga en 42 minutos. (Acura dice que puede agregar 72 millas de alcance en 10 minutos con un cargador rápido de CC). El ZDX modelo 2024 está equipado con un puerto CCS1, pero los propietarios también podrán cargar en Tesla Superchargers (con un adaptador). como EVgo y Electrify America, además de la red IONNA una vez que esté en línea.

Esa estimación de alcance se calculó basándose en que el auto estaba en modo Deportivo, por lo que el alcance total podría estar más cerca de 300 millas en Normal, pero para tener una idea adecuada de qué tan eficiente o no es el ZDX requerirá un poco más de tiempo con el EV en modo familiar. terreno.

Rivian ofrece descuentos de hasta 5.000 dólares en sus vehículos eléctricos (y un año de carga gratuita) a los clientes que deseen intercambiar sus camionetas y SUV a gasolina.

El acuerdo, que comenzó el 22 de abril, está dirigido directamente a algunas de las camionetas y SUV a gasolina más vendidas y omnipresentes del mercado actual, incluidas la Ford F-150, la Toyota Tacoma y la Jeep Wrangler. Rivian incluso está persiguiendo a los fabricantes de automóviles alemanes Audi y BMW. La rebaja de precio varía entre 1.000 y 5.000 dólares según el modelo. Rivian ofrece descuentos en tres versiones de camionetas R1T y un modelo SUV R1S.

La compañía promocionó el lunes la “oferta de actualización eléctrica” en un correo electrónico a clientes potenciales, así como en publicaciones en las redes sociales. Los descuentos se producen cuando la demanda de vehículos eléctricos premium y de lujo se ha debilitado en toda la industria, lo que ha llevado a fabricantes de automóviles como Ford, Lucid y Tesla a reducir los precios. Ante una demanda incierta, muchos fabricantes de automóviles tradicionales también han reducido sus planes de cambiar sus carteras a vehículos eléctricos de batería únicamente. Los vehículos a gasolina y los híbridos vuelven a estar de moda, gracias a las ventas constantes y los márgenes de beneficio que proporcionan.

Rivian, que solo se espera que produzca alrededor de 57.000 vehículos eléctricos en 2024, no desbancará a las camionetas más vendidas del mercado. Pero el enfoque podría ayudarle a conquistar un nuevo grupo de clientes.

Solo los propietarios de vehículos específicos a gasolina serán elegibles para el intercambio. Entre ellos se incluyen las camionetas Ford F-150 2018 o más nuevas, Ford Explorer, Ford Expedition y Bronco, con la excepción de la Bronco Sport. Otros intercambios elegibles son Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota Highlander, Toyota 4Runner Jeep Grand Cherokee, Jeep Wrangler y Jeep Gladiator 2018 o más nuevos. También califican los Audi Q5, Q7 y Q8, así como los BMW X3, X5 y X7.

Las ofertas se aplican a los clientes que desean arrendar o comprar un vehículo, aunque deben recibirlo antes del 30 de junio. Rivian también ofrece un año de carga gratuita en cualquier cargador propiedad de Rivian en los Estados Unidos como un edulcorante adicional. Los cargadores rápidos de Rivian, denominados Rivian Adventure Network, no son tan abundantes como la red Tesla Supercharging. La compañía ha instalado 433 cargadores rápidos en 71 estaciones, incluidas Arizona, California, Oregón, Washington, Colorado y la costa este. Rivian también ha instalado 482 cargadores de nivel 2 (llamados Waypoints) en 180 sitios de vida en todo Estados Unidos.

El flagelo es tal que nadie parece realmente librarse. En 2023, según cifras del Ministerio del Interior, se robaron 144.400 vehículos en Francia, un aumento del 5% con respecto a 2022, un año en el que esta tendencia alcista ya era ampliamente observable en Francia. En 2022, la factura total por las compañías de seguros alcanzó la asombrosa suma de 580 millones de euros.

Sin embargo, como indica el Observatorio de Hurtos y Recuperación de Robos Coyote Secure 2024, ciertos modelos resultan más atractivos para los ladrones. En el primer escalón del podio de los coches más robados encontramos SUV. Entre los vehículos encontrados gracias a la solución desarrollada por Coyotepermitiéndonos rastrear y luego encontrar un auto robado, el 62% pertenece a esta categoría. El riesgo de robo en los SUV, sin embargo, se ha estabilizado en 2023 respecto al año anterior. La tasa de pérdidas se sitúa en 3,3 vehículos robados por cada 1.000 vehículos equipados con el sistema de recuperación post-robo Coyote Secure.

El 90% de los vuelos operados electrónicamente

ven a continuación modelos híbridos. Estos últimos se han convertido incluso en los vehículos con mayor riesgo, ya que tienen la mayor tasa de pérdidas con 4,3 vehículos robados por cada 1.000 coches equipados, un aumento del 31% con respecto a 2022. Pero la progresión más deslumbrante se refiere a LOS vehículos eléctricos con un aumento del 53% en la tasa de siniestralidad el año pasado, a pesar de un menor volumen de vuelos que en las dos primeras categorías.

En general, los ladrones se interesan principalmente por los modelos más recientes, por motivos económicos. Un automóvil de menos de tres años, que incorpore varias tecnologías innovadoras, se venderá más en reventa que un vehículo más antiguo. Pero sobre todo porque Casi el 90% de los vuelos se operan electrónicamente.. Una técnica que resulta inviable en un vehículo antiguo que no dispone de software susceptible de ser pirateado. «El robo electrónico evita daños al vehículo, que conservará todo su valor cuando se revenda. Nuestros resultados sobre el terreno lo confirman, ya que nuestros equipos recuperan el 93% de los vehículos con pocos o ningún daño», confirma Benoît Lambert, director general de Coyote.

Por otro lado, los fabricantes intentan encontrar una solución, mediante sistemas antirrobo y de geolocalización instalados a bordo. Sin embargo, según Coyote, el 60% de los vehículos robados que no estaban equipados con un sistema de recuperación post-robo nunca fueron encontrados. Una cifra que se explica por la rápida adaptación de las redes criminales a las técnicas de seguridad a bordo, imaginadas por los fabricantes.

Los autos con tracción trasera hace mucho tiempo que se ganaron la reputación de ser una pesadilla cuando se vive en condiciones de nieve y hielo. Esa es en parte la razón por la que Volvo dejó de fabricar estos vehículos en la década de 1990, por lo que fue una sorpresa que la marca volviera a la tracción trasera para sus últimos vehículos eléctricos, como su próximo SUV subcompacto, el EX30.

¿Por qué el diseño de retroceso? Los sistemas de control de tracción y estabilidad de próxima generación, ayudados por la entrega precisa de torque de los motores eléctricos, permiten una modulación avanzada de la potencia y el frenado que hubiera sido imposible en esos íconos de los años 90. Para ver qué tan bien lograron los ingenieros de Volvo en la tarea, me dirigí al norte de Suecia para aprovechar el final de un invierno ártico y ver si este regreso a la tracción trasera fue un éxito.

El dilema de la rueda motriz

Gracias a la inercia, hacer que el motor de un automóvil impulse las ruedas traseras en realidad proporciona la aceleración. Cuando aceleras, la masa del auto efectivamente se desplaza hacia atrás. Ese peso adicional en las ruedas traseras les da más agarre y te da más velocidad.

Esto funciona ya sea que estés en carreteras secas o heladas, pero cuando el agarre es escaso, girar se vuelve más complicado. Si te apresuras demasiado con el acelerador en un automóvil con tracción trasera (RWD), al intentar acelerar al salir de una curva, esas ruedas traseras tienden a patinar. Esto hace que el coche patee hacia un lado, lo que, si no estás preparado, provoca un giro inesperado.

Esa misma situación es mucho más segura en un automóvil con tracción delantera (FWD). Si acelera demasiado en una curva, las ruedas delanteras patinarán, lo que provocará que el morro del vehículo se deslice mucho. Esto es más fácil de detectar y corregir desde detrás del volante, lo que tradicionalmente hace que estos automóviles sean más seguros en condiciones resbaladizas.

En teoría, la tracción total (AWD) ofrece lo mejor de ambos mundos si no le importa pagar un poco más por el privilegio y empeorar la economía de combustible en el camino.

Dado que la seguridad es la prioridad primordial de Volvo, tiene sentido que la marca se centrara exclusivamente en automóviles FWD y AWD a finales de los años 1990. Hoy en día, los últimos sistemas de control de estabilidad lo hacen volver a ser seguro.

Sistemas al rescate

Para que la tracción trasera funcione en el nuevo SUV EX30, Volvo confía en una combinación de control avanzado de estabilidad y tracción, ayudado nuevamente por el control preciso que ofrecen los motores eléctricos.

El control de tracción es algo bastante sencillo, un sistema que reduce la potencia proporcionada por el motor o motores eléctricos para evitar que las ruedas patinen. El control de estabilidad, sin embargo, tiene un poco más de matices. Funciona con el control de tracción y también aplica frenos a ruedas individuales para ayudar al automóvil a girar. El objetivo final es mantener estable el SUV en condiciones decididamente inestables.

Puede leer nuestras impresiones iniciales del impresionante SUV de Volvo de $34,950 aquí. Ese recorrido se realizó en el soleado Portugal y sobre carreteras secas. Mi turno al volante tuvo lugar en la nevada Suecia.

La nieve y el hielo son lugares perfectos para probar la inteligencia electrónica y los sensores que Volvo incorporó al nuevo EX30. Su impacto se sintió más claramente en el sabor RWD del SUV subcompacto. Esta versión de un solo motor genera 268 hp más 253 lb-pie de torque. Como vehículo eléctrico, toda esa potencia se entrega instantáneamente a las ruedas, lo que haría que un automóvil con tracción trasera promedio fuera un verdadero problema.

Sobre hielo deslumbrante, y no menos sobre un lago helado, el RWD EX30 arrancó limpiamente desde una parada completa. Incluso con el acelerador en el piso, solo hubo una pizca de patinaje de las ruedas antes de que el sistema de control de tracción cortara la potencia para proporcionar una salida suave y estable.

Constante, sí, pero no particularmente rápida. Con tan poco agarre y sólo dos ruedas motrices, se requiere paciencia al conducir el RWD EX30 sobre hielo. Ese no es el caso de la versión AWD de doble motor. Ese EX30 se lanzó absolutamente hacia adelante, incluso sobre hielo. El control de tracción volvió a mantener el patinaje de las ruedas prácticamente nulo, pero el doble de agarre significó una aceleración significativamente mayor.

Existe un desajuste significativo entre las personas que quieren comprar vehículos eléctricos y las que quieren venderlos. Esto es según datos de una nueva encuesta realizada por Edmunds, que encuestó a personas que compraban autos nuevos en enero. Estos posibles compradores quieren sedanes y SUV asequibles, segmentos del mercado que los fabricantes de automóviles están ignorando. En cambio, se les ofrecen vehículos eléctricos caros, incluidos muchos camiones, para los cuales hay poca demanda.

Casi la mitad (47 por ciento) de las 300 personas encuestadas dijeron que quieren gastar menos de $40,000 en un vehículo eléctrico nuevo. Y poco más de 1 de cada 5 (22 por ciento) dijo que no quiere pagar más de $30,000. Pero actualmente, no hay ningún vehículo eléctrico nuevo a la venta por debajo de este precio, y sólo un puñado de vehículos eléctricos (Mini Cooper SE, Fiat 500e, Hyundai Kona Electric, Nissan Leaf y Tesla Model 3) están a la venta por menos de 40.000 dólares.

Según los datos de Edmunds, el precio medio de transacción de un vehículo eléctrico nuevo fue de 61.702 dólares en 2023, en comparación con los 47.450 dólares de otros vehículos.

Cuando se trata de estilos de carrocería, y a pesar de lo que pueda leer en los comentarios de los artículos automotrices de Ars, los SUV son tan populares como los sedanes entre los compradores potenciales; El 43 por ciento dijo que quiere un sedán (o una camioneta) y el 42 por ciento quiere un SUV. Los datos de Edmunds no hacen que un auge de las minivans parezca más probable: el atractivo para las minivans fue minúsculo, de sólo el 5 por ciento.

Las cosas tampoco pintan muy bien para la camioneta eléctrica. Los fabricantes de automóviles con sede en Detroit han tenido grandes esperanzas en las versiones electrificadas de sus mayores vacas de efectivo, pero la F-150 Lightning de Ford (la primera en llegar al mercado) se ha quedado en lotes mientras los concesionarios se abastecen de modelos completamente equipados que a menudo cuestan el doble. del modelo de 40.000 dólares del que Ford dedicó tanto tiempo a hablarnos.

Sólo el 10 por ciento de los encuestados de Edmunds dijeron que estaban comprando una camioneta eléctrica. Irónicamente, esto probablemente signifique buenas noticias para los fabricantes de automóviles, dice Edmunds: los compradores de camionetas seguirán comprando camionetas con motor de gasolina y diésel, que contribuyen en gran medida a las ganancias de los fabricantes de automóviles.

La encuesta muestra que los compradores de automóviles que buscan vehículos eléctricos, en general, no están bien informados. El doce por ciento dijo que confía más en Toyota cuando se trata de vehículos eléctricos, a pesar de que el fabricante de automóviles japonés está años por detrás de sus rivales y solo tiene un único vehículo eléctrico, algo mediocre, a la venta hoy en 2024. Otro 8 por ciento nombró a Honda, que de manera similar está rezagada. la industria en términos de electrificación.

Tesla obtuvo el primer puesto (23 por ciento), seguida de BMW (13 por ciento), ambas empresas con amplia experiencia en la electrificación de automóviles. Ford y Chevrolet compartieron el quinto lugar (7 por ciento), pero ni Kia ni Hyundai fueron nombrados, a pesar de ofrecer una gama de vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales son los mejores de su clase.

Edmunds también encontró una diferencia bastante amplia cuando preguntó a los compradores de automóviles cuánta autonomía necesitaban. Poco menos de 1 de cada 4 (24 por ciento) dijo que estaría contento con 99 millas (160 km) o menos. Otro 22 por ciento dijo que entre 100 y 199 millas (160 a 320 km) estaba bien, y el 17 por ciento indicó que 200 a 299 millas (320 a 481 km) era el punto ideal. La mayoría de los vehículos eléctricos a la venta hoy en día se encuentran en este rango de alcance.

Pero un número significativo de compradores potenciales de vehículos eléctricos indicaron su deseo de tener mucha más autonomía. El diecinueve por ciento quería recorrer entre 300 y 399 millas (482 y 642 km); el Hyundai Ioniq 6, el Tesla Model 3, el Mercedes-Benz EQS, el BMW i4 e i7 y el Polestar 2 encajaban en este requisito.

Otro 8 por ciento quería entre 400 y 499 millas (642-804 km) de autonomía en su nuevo vehículo eléctrico, lo que los limita al Tesla Model S, que tiene una autonomía declarada de 405 millas (651 km). El 5 por ciento de los encuestados que afirmaron una autonomía deseada de 500 a 599 millas (805 a 964 km) tienen al menos Lucid Air como opción; No existe ningún vehículo eléctrico que pueda satisfacer al 4 por ciento que exige más de 600 millas (964 km) de autonomía.

En las gamas de los fabricantes de automóviles entran SUV de casi todos los tamaños. Si bien los primeros representantes de este género eran robustos todoterrenos basados ​​en vehículos todoterreno, los ejemplos modernos casi siempre se han vuelto más suaves. Las parrillas tipo vaca y los neumáticos con clavos han desaparecido, e incluso la tracción total, originalmente indispensable, ha sido eliminada en muchos casos en favor de precios más baratos y mejores valores de emisiones.

A la sombra cada vez más grande de la falange de los SUV, las camionetas se han vuelto más raras. Muchos proveedores tradicionales de sedanes con parte trasera familiar se han transformado ahora en marcas de SUV. A los conductores de SUV les resultará más fácil subir al coche con una posición de asiento más alta, lo que también mejorará su visión general de antemano. En cambio, las de pierna alta suelen pesar más y ofrecer más resistencia al viento.

La camioneta ofrece ventajas.

Una de las ventajas más obvias de las camionetas es el diseño de la carrocería. La línea del techo más baja da como resultado una silueta mucho más elegante. Sin embargo, en la mayoría de los casos la camioneta se mantiene bien en términos de espacio para pasajeros y maletero. Los perros que viajan con usted también aprecian el borde de carga inferior de la parte trasera de la camioneta. Más allá de las valoraciones personales, también hay cifras del mercado que apoyan claramente la tendencia hacia los SUV. Muestran que la cuota de SUV de VW, por ejemplo, ha aumentado hasta un buen 54 por ciento en todo el mundo y que en EE.UU. cuatro de cada cinco modelos vendidos son SUV.

Con las versiones Variant de los modelos Golf y Passat, Volkswagen es desde hace muchos años uno de los fabricantes de camionetas más importantes. Pero ahora los vehículos utilitarios deportivos también son líderes en Wolfsburgo. Sin embargo, se mantendrá el Passat Variant, que goza de especial popularidad como vehículo de empresa.

Como el imperecedero y más vendido de la compañía, el SUV compacto Tiguan y la camioneta Passat Variant llegan ahora a las carreteras en nuevas ediciones. VW sigue dejando que los clientes elijan la forma de la carrocería, mientras que la base técnica es en gran medida compartida. Ambos modelos todavía utilizan un sistema modular corporativo diseñado para sistemas de propulsión diésel, gasolina e híbridos. Las variantes de propulsión son igualmente variadas, con la tendencia típica de los motores de combustión interna a ser de menor cilindrada. Dos litros de cilindrada y cuatro cilindros forman el límite superior. VW también ofrece ahora una camioneta totalmente eléctrica, el ID.7 Tourer.

La novena generación del Passat se presenta con una carrocería nueva y elegante. La distancia entre ejes, que se ha ampliado en 50 milímetros respecto a su predecesor, hasta los 2,84 metros, y la longitud total, que se ha ampliado hasta los 4,92 metros, se adaptan al espacio para las piernas en la parte trasera y al volumen del maletero. Con 690 litros para el equipaje de cinco personas y hasta 1.920 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos, el maletero del Passat está recomendado para viajes de negocios y de ocio. Además, la carrocería está diseñada para ser muy aerodinámica, ya que el coeficiente de resistencia al aire c_W. de 0,25 es el mejor jamás logrado en una variante de VW. Pero el Passat familiar también demostrará su valía como máquina de trabajo. La carga máxima del remolque es de 2.200 kilogramos y un sistema de asistencia al remolque (Trailer Assist) ayuda en las maniobras.

La tercera generación del Tiguan también ha sido revisada en profundidad. La parte delantera rediseñada se caracteriza por los faros LED de dos módulos y las estrechas luces diurnas LED situadas encima de ellos. La barra de luces visualmente continua también hace que el vehículo parezca deportivo y ancho. Opcionalmente también está disponible la nueva generación de faros matriciales LED IQ.Light.

Para la comparación SUV familiar, el Tiguan trae una c_W.-Valor de 0,28, así como una superficie frontal aproximadamente un 9 por ciento mayor que la del Passat Variant, lo que se traduce en una resistencia al aire significativamente mayor y un mayor consumo. El nuevo Digital Cockpit incluye el sistema de infoentretenimiento con pantalla de 12,9 o 15 pulgadas y el interruptor de experiencia de conducción en la consola central. El nuevo asistente de voz se puede controlar mediante lenguaje natural, es decir, sin comandos predefinidos como “nuevo destino de navegación” o similares. Permite controlar muchas funciones del vehículo y responder a todo tipo de preguntas. Para ello, el sistema accede a bases de datos en línea y, como novedad, disponible un poco más adelante, al Chat-GPT.

Muchas variantes de accionamiento están disponibles

El Tiguan ofrece el motor de gasolina híbrido suave 1.5 TSI y el 2.0 TSI en versión de tracción total, cada uno en dos variantes de potencia. También está el diésel 2.0 TDI, también en dos niveles de prestaciones, y la versión híbrida enchufable eHybrid con motor turbo de gasolina de 1,5 litros y motor eléctrico. Los mismos motores, pero en diferentes configuraciones, están disponibles para el Passat Variant; como motor de gasolina el 1.5 eTSI y el 2.0 TSI 4-Motion, como diésel el 2.0 TDI en tres variantes de prestaciones y el PHEV como 1.5 TSI evo2 eHybrid. Las gamas de potencia van de 130 a 272 CV para el Tiguan y de 150 a 272 CV para el Passat. Todos los modelos están equipados con transmisiones de doble embrague de 7 o 6 velocidades, dependiendo de cuánto par se debe transmitir.

Los modelos híbridos enchufables eHybrid de ambas series permiten ahora una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros, ya que la capacidad neta de la batería se ha incrementado a 19,7 kWh. Esto supone un aumento de más de 40 kilómetros respecto a su predecesor. El nuevo cargador permite cargar con 11 kW en una caja de pared y, por primera vez, se pueden utilizar unidades híbridas enchufables para cargar hasta 50 kW de energía en estaciones de carga rápida. La carga del 10 al 80 por ciento debería ser posible en unos 23 minutos.

El confort y el espacio de los asientos son generosos en ambos modelos, algo típico de la marca; la selección de marchas ahora se realiza mediante la palanca de la columna de dirección derecha. La información de conducción y las funciones multimedia se muestran en la gran pantalla central, con prácticas ayudas al manejo proporcionadas por las teclas de acceso directo en la parte superior de la pantalla. En el Passat, el híbrido suave eTSI de 150 CV y ​​el e-hybrid de 178 CV con 1.5 El motor turbo de gasolina de 2.0 litros tiene suficiente potencia y está notablemente optimizado para lograr la máxima eficiencia y no deportividad. Con niveles de ruido muy bajos en el interior, sólo se perciben ligeros ruidos ocasionales de la suspensión de las ruedas si la superficie de la carretera no es perfecta.

El precio del Tiguan comienza en 37.900 francos (1.5 TSI evo2 mHEV, 130 CV), el Passat Variant en 48.700 francos (1.5 eTSI evo, 150 CV). Si bien las versiones básicas ya están disponibles en las tiendas y las variantes PHEV aparecerán pronto, se espera que los modelos con tracción total lo hagan en abril.

PUGLIA, ITALIA—En un reciente programa de campaña para los medios en Puglia, Italia, Maserati presentó la versión de producción del Grecale Folgore totalmente eléctrico. El esbelto SUV se unirá a la línea estadounidense para el año modelo 2025 como el segundo vehículo eléctrico de la compañía, después del GranTurismo Folgore 2024.

Al igual que en el GranTurismo, el desarrollo del chasis Grecale siempre incluyó planes para electrificar el modelo. Pero a diferencia del GT, Grecale no recibe una batería estilo dogbone ni un diseño de unidad de tracción triple, sino que se apega a los ya tradicionales soportes de patineta y motores duales de 205 kilovatios que se intercambian por el espectacular motor V6 biturbo «Nettuno». utilizado en los modelos inferiores Modena y Trofeo.

La potencia total combinada alcanza un máximo de 550 hp (410 kW) y 605 lb-ft (820 Nm) de torque, o alrededor de 30 hp (22 kW) más que el anterior modelo Trofeo de combustión interna de alta especificación. Hace sólo unos años, esas cifras de potencia para un tren motriz de gasolina o eléctrico de batería habrían colocado al Grecale en la cima de la cadena alimentaria de los SUV. Si a eso le sumamos la naturaleza reactiva del torque instantáneo, así como la tracción en las cuatro ruedas, 605 lb-pie deberían sonar bastante impresionantes.

Pero en la era moderna de los vehículos eléctricos, la mayoría de las estadísticas del Grecale Folgore están por detrás del resto del mercado, al menos en papel. La decisión de utilizar una arquitectura de 400 V significa que una batería relativamente grande de 105 kWh, que alberga 33 grandes módulos de seis celdas prismáticas cada uno, sólo puede alcanzar una velocidad de carga máxima de 150 kW cuando se conecta a un cargador rápido de CC. Por lo tanto, recargar la batería del 20 al 80 por ciento tardará tan solo 29 minutos en las mejores condiciones. El cargador de CA integrado tiene una capacidad de hasta 22 kW, aunque para aprovecharlo requiere electricidad trifásica europea.

Aún no se ha publicado ninguna clasificación oficial de alcance de la EPA, pero en las pruebas WLTP europeas, el Grecale alcanzó hasta 501 kilómetros de alcance (311 millas) pero, en su configuración menos eficiente, tan solo 426 kilómetros (264 millas). Y tenga en cuenta que las estimaciones de rango de la EPA generalmente rondan el 70 por ciento de las cifras del WLTP.

Sin embargo, ese paquete de baterías atornillado a un chasis unibody pesa 1,490 lbs (676 kg), lo que contribuye enormemente a un peso total en vacío de casi 5,500 lbs (2,494 kg), casi exactamente 1,000 lbs (454 kg) ganados en comparación con el ICE Trofeo y Modena. adornos. El peso adicional significa que a pesar de producir más gruñido que un Grecale Trofeo, el Folgore sólo puede lograr un sprint de 4,1 segundos a 62 mph (100 km/h).

Los motores duales producen una aceleración nada insignificante en línea recta, sin lugar a dudas, pero al pisar el pedal «go» en el modo Sport hasta el fondo, los niveles esperados de sacudida del EV (la sensación de puñetazo en el estómago que también es la base científica) (término para la tasa de cambio de aceleración) nunca se materializan tanto como se esperaba. Para contextualizar, el Trofeo corre de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h) en 3,8 segundos.

El constructor Paul Conway de Leeds, Inglaterra, se encontró en una rutina cuando se dio cuenta de que le habían robado su SUV Nissan Pathfinder. Sin embargo, tuvo suerte porque había colocado un Apple AirTag en el SUV, que junto con la policía lo ayudó a localizar el vehículo y recuperarlo.

Apple AirTag ayuda a un hombre a recuperar su preciado SUV momentos después de que lo robaran

La esposa de Conway compró el paquete de cuatro AirTag para sus llaves y él decidió dejar uno de ellos en el auto como repuesto. Meses después de que esto sucediera, uno de sus trabajadores que utilizaba el auto le informó que el auto había sido robado. Conway habló de cómo empezó a temblar y realmente no podía creer que le hubieran robado su todoterreno, su orgullo y alegría.

Fuente de noticias: LeedsLive

La semana pasada, el El fabricante de automóviles eléctricos Rivian presentó el R2, su último SUV eléctrico. Cuando el vehículo comience a salir de las líneas de producción (en la primera mitad de 2026, dice Rivian), el R2 se unirá al SUV R1S y a la camioneta R1T en la línea del fabricante de automóviles.

Fundamentalmente, Rivian promete que su nuevo modelo será más barato: por “alrededor” de 45.000 dólares, según los materiales de prensa de Rivian, el SUV costará unos 30.000 dólares menos que su primo SUV más grande, y aun así tendrá una autonomía de aproximadamente 300 millas.

Lograr la hazaña de hacer que su nuevo SUV sea más asequible sin sacrificar la autonomía o el estilo no sólo debería resultar fundamental para que el último vehículo de Rivian se destaque en un campo cada vez más poblado de vehículos eléctricos, sino que también podría salvar a la empresa. ¿Cómo hizo Rivian que funcionara? “R1 fue diseñado mediante sumas. Es nuestro buque insignia premium. Tenemos que decir ‘sí’ a muchas cosas”, dijo Jeff Hammoud, director de diseño del fabricante de automóviles, en un evento de presentación del R2 en Laguna Beach, California, la semana pasada. «Con R2, realmente estamos pensando en, para bajar el precio, ¿a qué tenemos que decir ‘no’?»

Es temprano, pero las matemáticas parecen haber funcionado: Rivian informó haber recibido más de 68.000 reservas en las primeras 24 horas después de la presentación del SUV.

El SUV insignia R1S de Rivian, que se muestra arriba, es más grande, más rico en características y $30,000 más caro que el nuevo R2. Sin embargo, el R2 redujo el costo adicional sin grandes sacrificios en términos de alcance, diseño o experiencia.

Fotografía: Rivian

Para el equipo de diseño del fabricante de automóviles eléctricos, el truco para crear lo que los ejecutivos llamaron el R2 “más accesible” fue mantener el “lenguaje de diseño” del SUV original (los elementos que lo hacen claramente un Rivian) y al mismo tiempo recortar los costos de fabricación y materiales siempre que fuera posible. Entonces, el R2 todavía tiene el frente característico de Rivian, completo con faros sonrientes, y parece una versión reducida del R1S. (El nuevo vehículo tiene capacidad para cinco pasajeros en lugar de siete). Reducir más costos se debió a la ingeniería inteligente.

Después de un largo día mostrando el R2 y su contraparte crossover sorpresa, el R3, el CEO de Rivian, RJ Scaringe, se sentó con WIRED para discutir los pequeños compromisos de sus equipos de ingeniería y diseño que ayudan a que el nuevo SUV funcione.

Sistema de suspensión

En un intento por convertir la línea R1 en un híbrido entre un deportivo y un todoterreno, Rivian tuvo que hacer todo lo posible con su sistema de suspensión. Porque las baterías eléctricas son pesado, el vehículo necesitaba cámaras de aire para garantizar que pudiera obtener la distancia al suelo necesaria para atravesar caminos en mal estado, pero también la estabilidad para que el viaje fuera cómodo y suave. Un sistema de control de balanceo electrohidráulico ayuda al R1 a navegar en curvas cerradas (la parte del auto deportivo), a absorber los impactos todoterreno y maximizar la articulación de las ruedas, para que la mayor cantidad posible de ruedas puedan mantener contacto incluso con el terreno más traicionero. El elegante sistema también permitió algunas ventajas agradables. El “modo campamento”, por ejemplo, utiliza el sistema de suspensión para nivelar el chasis del R1 mientras se encuentra en terreno irregular, lo que lo hace más agradable para dormir o cocinar, o simplemente colgar dentro del vehículo o en la plataforma de la camioneta.

Pero ese complejo y costoso sistema de suspensión no funcionaría para el R2, dice Scaringe, director ejecutivo de Rivian. Para reducir los costos de fabricación, el SUV tiene una altura de manejo fija y un control de balanceo fijo. En lugar de un diseño de suspensión delantera independiente de “doble horquilla” (que utiliza dos brazos para conectar cada rueda al chasis), el R2 utiliza un puntal.

El cambio «fue absolutamente la decisión correcta», dice Scaringe, porque funciona bien en las pruebas de seguridad internas, le ahorra al fabricante de automóviles «cientos de dólares» y viene con la ventaja adicional de darle al R2 más espacio de almacenamiento frontal.

Ventanas traseras

Para el R2, los diseñadores de Rivian querían brindar a los pasajeros una experiencia clásica de automóvil de aventuras «al aire libre», como la que se encuentra en un safari dentro de un Toyota Landcruiser. Entonces, el equipo se propuso darle a las ventanas del pasajero trasero un vidrio totalmente abatible. Es más fácil decirlo que hacerlo. Muchos vehículos, incluido el R1S, tienen un cuarto de ventana fijo, separado de la parte que baja por una tira de metal y caucho llamada barra divisoria. La configuración tiene sentido para muchos vehículos porque las puertas de los pasajeros traseros se superponen con la parte delantera de las distancias entre ejes traseras, lo que significa que la pequeña porción de vidrio detrás de la barra divisoria no tiene adónde ir.

Entonces, para dejar caer el vidrio de la ventana, el equipo de diseño de Rivian tuvo que pasar mucho tiempo jugueteando con el tamaño de las puertas traseras del R2. «Hubo algunas proporciones ridículas durante un tiempo debido a esto», dice Scarige. Al final, la configuración final permite que se caigan todas las ventanas traseras. También permite a Rivian ahorrar dinero en vidrio, barras divisorias y selladores.

Mesa trasera

Hammoud, el jefe de diseño de Rivian, dice que a los propietarios del R1S realmente les encanta el portón trasero dividido del SUV. Se abre como una almeja, lo que permite un acceso más fácil al maletero para personas de baja estatura, y también brinda a las personas un lugar para sentarse, protegido de los elementos. Pero esa configuración es bastante cara. En el R2, Rivian eliminó el portón trasero dividido, pero agregó una pequeña y práctica mesa con bandeja trasera, que se puede usar dentro del automóvil durante picnics o excursiones de campamento, pero también se puede girar afuera del automóvil para usarla como asiento o mesa para cambiar pañales.

Altavoz Bluetooth portátil

La línea R1 viene con un altavoz bluetooth extraíble incorporado, que también emite un suave brillo amarillo, un encantador elemento que crea el ambiente en el campamento. Pero establecer el estado de ánimo no es gratis. El R2 no viene con el altavoz. Triste, pero necesario para mantener bajos los costos.

Frunk

A Rivian le gusta hablar de su enfoque de priorizar el software. De hecho, sus vehículos recopilan datos constantemente. Por esa razón, el fabricante de automóviles sabe que los conductores realmente usan su baúl delantero, o “frunk”, el espacio de almacenamiento donde normalmente va el motor de un automóvil a gasolina. Scaringe atribuye la popularidad del R1 frunk a su tecnología de apertura y cierre muy fácil de usar, que permite a las personas abrir y cerrar el dispositivo tocando dos veces un botón en el llavero o presionando un botón en la fascia delantera. , no es necesario empujar ni pinchar.

Pero ese sistema es caro. Para el R2, el frunk aún se abre con solo tocar un botón, que libera un pestillo en el interior. Pero una pequeña correa cuelga de la tapa interior del compartimento. Los conductores solo tienen que darle un ligero tirón a la correa antes de que una cincha se haga cargo, cerrando el frunk firmemente. «Es la compensación adecuada para un coche de 45.000 dólares», dice Scaringe. Rivian realmente descubrirá si los conductores están de acuerdo dentro de dos años, cuando el R2 salga de fábrica y llegue a las carreteras estadounidenses.

Lucid Motors corre el riesgo de perder la marca registrada del nombre de su SUV Gravity, apenas unos meses antes de que la compañía comience la producción.

Gravity Inc., empresa de carga de vehículos eléctricos respaldada por Google Ventures, presentó en diciembre una “petición de cancelación” ante la Junta de Apelaciones y Juicios de Marcas (TTAB) de la Oficina de Patentes y Marcas de EE. UU. solicitando que se revocara la marca Gravity de Lucid. La startup afirma en la petición que el uso del nombre Gravity por parte de Lucid podría confundir a los consumidores, ya que Gravity Inc. lo utiliza para cargar vehículos eléctricos y lo ha utilizado en el pasado para operar una flota de taxis con vehículos eléctricos.

El desafío llega en un momento en que Lucid está luchando por atraer clientes, lo que ejerce una mayor presión sobre el SUV Gravity para que tenga éxito cuando salga de línea a fines de este año. La compañía perdió 2.800 millones de dólares en 2023 y solo proyecta fabricar alrededor de 9.000 automóviles en 2024, después de haber predicho una vez que fabricaría 10 veces más.

Lucid ha cuestionado la petición, pero recientemente advirtió a los inversores en su presentación anual ante la Comisión de Bolsa y Valores que “[s]Tales oposiciones y desafíos pueden ser costosos y pueden afectar negativamente nuestra capacidad de mantener la buena voluntad obtenida en relación con una marca registrada en particular”. Un portavoz de Lucid se negó a hacer comentarios más allá de lo que figura en los documentos presentados ante la TTAB.

«Nos sentimos muy, muy seguros al respecto», dijo Moshe Cohen, director ejecutivo de Gravity Inc., sobre la petición en una entrevista con TechCrunch.

Gravity Inc. ha pasado los últimos años trabajando en el diseño y construcción de estaciones avanzadas de carga rápida para vehículos eléctricos y la semana pasada inauguró su primera ubicación emblemática en la ciudad de Nueva York. También comenzó a operar una flota de taxis eléctricos en la ciudad a finales de 2021 como parte del programa piloto de Taxi and Limousine Commission (TLC), utilizando un Mustang Mach-E y un Tesla Model Y SUV.

La startup recibió su marca por el uso de la palabra Gravity en 2017, en relación con “servicios de transporte, en concreto, transporte de coches de alquiler; transporte de pasajeros; transporte de taxis y limusinas” y “software informático y software descargable en forma de aplicación móvil para coordinar servicios de transporte, en concreto, software para la programación y despacho automatizados de vehículos motorizados”.

Sin embargo, el programa piloto de TLC finalizó en 2023. Un portavoz de TLC le dijo a TechCrunch que uno de los taxis de Gravity todavía está activo en su sistema.

Lucid, en su respuesta a la petición presentada la semana pasada, dice que Gravity actualmente no opera una flota de vehículos eléctricos y argumenta que los consumidores no se confundirían con los dos usos diferentes del nombre Gravity.

“[T]a oferta de venta de automóviles eléctricos es totalmente distinta de [Gravity Inc.’s] supuesta prestación de servicios de transporte de vehículos de alquiler, transporte de pasajeros, taxis y limusinas
servicios de transporte y ofertas de transporte relacionadas, hasta tal punto que es poco probable que los consumidores crean que [Gravity Inc.’s] y [Lucid’s] los bienes y/o servicios están conectados”, dice Lucid en su respuesta. “Además, según la información y la creencia, [Gravity Inc.] dejó de usar la marca GRAVITY para transporte y servicios relacionados con el transporte antes de la presentación de esta petición”.

Para ello, Lucid también presentó una reconvención con el propósito de intentar obligar a Gravity Inc. a renunciar a su marca porque abandonó el negocio de flotas. “[Lucid] cree que está siendo y seguirá siendo perjudicada por [Gravity Inc.’s] registro”, escribe la empresa.