A medida que la esfera de los SUV ha pasado de la mayoría de los gigantes basados ​​en camionetas a los crossovers con fundamentos de automóviles y a la generación más reciente de vehículos eléctricos con puerta trasera de baja altura comercializados como crossovers, constantemente tenemos conversaciones sobre lo que califica a un vehículo como SUV. Como descubrimos este año con el Kia EV6, todo se reduce en gran medida a la sensación.

Numerosos jueces comentaron sobre las calificaciones del EV6. El editor de reportajes Christian Seabaugh se refirió al Kia como «un gran cochey no hay vergüenza en esa palabra». El director de la guía del comprador, Zach Gale, sugirió que la posición del asiento «no dice SUV en absoluto», y el editor principal y el anciano residente que le grita a la nube, Aaron Gold, está convencido de que Kia solo llama el EV6 un SUV con fines de marketing y que no deberíamos comprar sus, er, empanadas de vaca. Hemos terminado como una publicación decidiendo qué es un SUV; si una empresa lo vende como uno, lo evaluaremos como tal, Habilidades todoterreno y todo.

Por supuesto, el argumento de Kia a favor de su nuevo EV como SUV es aún más difícil de aceptar en el caso del 2023 EV6 GT. Con 576 hp, un botón GT que desactiva el control de tracción para facilitar las travesuras traseras y una distancia mínima al suelo, es mucho más deportivo que utilitario. Gold lo llamó «un monstruo de deriva eléctrico».

Sin embargo, ese carácter deportivo se extendió más allá del GT. El editor sénior Justin Westbrook mencionó que los tres EV6 que probamos (GT-Line RWD, GT-Line AWD y GT) «se manejaban como vehículos de alto rendimiento», y la mayoría de los jueces aplaudieron los movimientos controlados de la carrocería y la dirección directa del EV6.

Cuando no estén recorriendo caminos de cañón, los conductores apreciarán los cinco niveles de frenado regenerativo y la entrega de potencia lineal. Las características de asistencia al conductor de Kia (compartidas con Hyundai y Genesis) también son intuitivas e impresionantes aquí; el EV6 seguirá curvas suaves e incluso puede ejecutar sus propios cambios de carril con un toque de su palanca de señal de giro cuando el sistema de conducción manos libres de nivel 2 está activo. Dicho esto, la mayoría de los jueces señalaron que el EV6 andaba más rígido y ofrecía una vista menos dominante de la carretera que su compañero de plataforma Hyundai Ioniq 5.

Otra diferencia entre esos dos es cómo cada uno aborda los controles de clima y medios. Numerosos miembros del personal discreparon con la configuración de Kia, que involucra dos conjuntos de controles táctiles de doble función alojados dentro de un panel; el controlador cambia de función con solo presionar un botón capacitivo. Con frecuencia, buscábamos la perilla de doble propósito izquierda para cambiar el volumen y terminamos ajustando la temperatura de la cabina.

Más allá de ese tema, nos gusta el interior. Las líneas fluidas en el tablero, los asientos de apoyo en dos tonos y los sistemas de grupo de instrumentos digitales e infoentretenimiento fáciles de usar se ven modernos y deportivos. Gale calificó el diseño como «especial en una forma que no es de lujo».

Hay mucho espacio para las rodillas y la cabeza en el asiento trasero, pero varios jueces notaron que no hay espacio para meter los dedos de los pies debajo de los asientos delanteros. Sin embargo, el volumen de carga es decente y los compradores pueden plegar los asientos traseros casi planos con un par de palancas en el área de carga. Con los asientos hacia abajo, uno de nuestros empleados de 6 pies casi podría acostarse, perfecto para acampar en un auto ecológico. Bueno, siempre y cuando no te alejes demasiado del camino trillado; el EV6 GT-Line con tracción en todas las ruedas que teníamos a mano se quedó atascado subiendo la colina arenosa durante nuestra prueba todoterreno.

Llámelo como quiera, el EV6 logra su función prevista al proporcionar un asiento trasero espacioso y un área de carga utilizable de un SUV con el largo alcance y la carga ultrarrápida de los mejores EV modernos. El futuro eléctrico de Kia se ve brillante a juzgar por este finalista de SUV del año 2023.

Mostrar todo

El Jeep Wagoneer L 2023 es un nuevo modelo de batalla larga (el L es más de un pie más largo que la versión estándar) presentado para competir con otros gigantes como el Chevrolet Suburban, el GMC Yukon XL y el Ford Expedition Max. La idea es que el L pueda transportar hasta ocho pasajeros y todas sus cosas simultáneamente, brindando una utilidad adicional sobre el Wagoneer de distancia entre ejes corta, que es similar a un Chevy Tahoe y un Yukon de longitud regular y un Expedition que no es Max. Los asientos de la segunda fila se deslizan hacia adelante y hacia atrás y ofrecen fácil acceso a la espaciosa tercera fila, con capacidad para tres adultos cómodamente, y detrás hay mucho espacio para sus maletas. La longitud adicional también agrega algo de elegancia a la forma de bloque del Jeep, al menos a los ojos de algunos empleados.

«Me encanta la presencia que tiene Wagoneer», dijo el editor senior Aaron Gold. «Me sorprende, se siente como si Jeep hubiera estado compitiendo con el Suburban durante 20 años en lugar de ser nuevo en el juego. Es un producto muy bien ejecutado».

El Wagoneer L cuesta sustancialmente menos que su contraparte Grand Wagoneer L, sí, hay una versión larga de ese competidor Escalade, y aunque este interior carece de molduras de madera, los controles de ajuste del asiento están en el asiento en lugar de la puerta, y no hay «Grand». «letras, no parece barato.

La mayoría de los jueces encontraron el L francamente impresionante con su cuero suave, palanca de cambios giratoria, volante de parte inferior plana, estante de almacenamiento y pantalla táctil secundaria que se levanta para revelar un área de almacenamiento oculta con USB y tomas de corriente. Hay cuatro puertos USB más en cada una de las filas traseras. «¿Hay algún vehículo en el mercado con más opciones de carga?» preguntó el editor asociado Duncan Brady. Los pasajeros de la tercera fila también tienen asientos reclinables, reposabrazos, salidas de aire separadas y un techo corredizo.

El Wagoneer L tiene fundamentos de camioneta Ram, por lo que es resistente y puede remolcar hasta 10,000 libras, pero también es muy maniobrable con dirección ligera y directa. Al ser un Jeep, el Wagoneer L también manejó la ruta todoterreno con facilidad, atravesando la arena y facilitando el trabajo en la sección de torneado de bastidor.

Debajo del capó se encuentra el nuevo motor Hurricane, la última nueva familia de motores de combustión interna de Stellantis en la transición a los vehículos eléctricos. En la L, el motor I-6 biturbo de 3.0 litros genera 420 hp y 468 lb-pie de torsión en un ajuste de «salida baja»; el Grand Wagoneer L obtiene aún más potencia. Está emparejado con una transmisión automática de ocho velocidades y la aceleración es fuerte desde el principio. Los turnos son limpios, rápidos y nítidos. Inesperadamente, la gran L tiene una maravillosa respuesta de freno y aceleración.

«No puedo creer que este sea el motor de ‘bajo rendimiento'», dijo el editor asociado Alex Leanse. «El hecho de que mueva un vehículo tan grande con tanta destreza indica la profundidad de su excelencia en ingeniería. Esa respuesta de par motor a bajo régimen es similar a la de un V-8, y el par motor a régimen medio parece más que suficiente».

«El huracán es excelente,» dijo el director digital Erik Johnson. «Los motores ICE son la versión del caballo de este siglo, pero no dejarán la fiesta sin pelear si este es un indicio. Es súper suave, tiene mucho impacto en los graves y suena bien».

La combinación de un nuevo vehículo y un nuevo tren motriz puede ser difícil de lograr en el primer año del modelo, pero Jeep tiene una nueva entrada sólida con el Wagoneer L. «Es difícil creer lo bueno que es este SUV», dijo Brady.

Mostrar todo

El Jeep Grand Cherokee ingresa a su quinta generación para 2022, moviéndose a una nueva plataforma para mejorar aún más sus modales en la carretera mientras mejora sus habilidades todoterreno para ganar aún más adeptos. Aunque sus motores Pentastar V-6 de 3.6 litros y Hemi V-8 de 5.7 litros se mantienen, el SUV es completamente nuevo y su familia crece con el híbrido enchufable 4xe, que representa el futuro de Jeep, sin mencionar las nuevas versiones L de tres filas que se lanzaron el año pasado.

Para las evaluaciones de SUV del año de este año, teníamos a mano un trío de modelos de dos filas: un Grand Cherokee Limited 2022 con el motor V-6 de 293 hp, el Summit Reserve de gama alta con el motor V-8 de 357 hp , y el nuevo híbrido enchufable 4xe Trailhawk de 375 hp.

“El Grand Cherokee es un vehículo honesto con una amplia gama para servir a casi todos”, dijo el director digital Erik Johnson. «Es tan cómodo llevarte a un buen restaurante como caminar por un sendero rural, y parece apropiado hacer cualquiera de las dos cosas».

El juez invitado Gordon Dickie lo calificó como «un verdadero SUV», con capacidad de remolque y todoterreno para estar a la altura de la orgullosa herencia de la marca Jeep al mismo tiempo que ofrece una cómoda experiencia de conducción diaria en superficies de carreteras normales, donde, por supuesto, la mayoría de los Grand Cherokees pasarán la mayor parte de su tiempo. Aún así, con tres sistemas 4WD disponibles, suspensión neumática disponible y más, los Jeeps se deslizaron fácilmente a través del recorrido todoterreno en el que los probamos. Los aportes de ajuste de la suspensión de los ingenieros de Alfa Romeo dan sus frutos en los modales en la carretera, que son sorprendentemente nítidos con una dirección fuerte y directa y un balanceo mínimo de la carrocería.

Es un vehículo impresionante, mejor de lo que debe ser, dijo el editor de reportajes Christian Seabaugh.

Incluso el Grand Cherokee Limited con resortes de acero regulares complació a los jueces, y la suspensión neumática del 4xe Trailhawk mantuvo los movimientos de la carrocería bajo control mientras ofrecía varias alturas de manejo para elegir.

El 4xe ofrece hasta 25 millas de alcance EV, conducción real con un solo pedal y un modo híbrido perfecto. «Estoy realmente impresionado con lo bien integrado que está este sistema de propulsión», dijo Seabaugh. «No puede ser fácil manejar un motor turboalimentado de 2.0 litros, dos motores, un sistema de tracción en las cuatro ruedas, una transmisión automática de ocho velocidades y probablemente una docena de otras variables, pero funciona muy bien. Me gusta cómo responde el acelerador. cambios basados ​​en los modos de conducción, lo que facilita permanecer en el modo eléctrico y favorece lo que se siente como una estrategia de motor/motor bastante eficiente».

Más sorprendente es cómo este es prácticamente el mismo hardware que se usa en el Wrangler 4xe, donde no está afinado tan bien y cualquier deficiencia se exagera por la falta de techo, puertas o parabrisas fijos en ese Jeep. Envuelto en el Grand Cherokee, casi se siente como un tren motriz completamente diferente.

Los lujosos adornos del Grand Cherokee seguramente ayudan. Todos los modelos ofrecen bonitos detalles en madera veteada, y el Summit, el tope de gama, tiene costuras acolchadas en forma de diamante en los asientos y las puertas de cuero, con un buen uso del color, detalles en metal y microgamuza: lujo sin pretensiones. El Jeep también tiene una gran cantidad de características de comodidad y seguridad, y el sistema de infoentretenimiento Uconnect 5 fácil de usar tiene suficientes interruptores duros. Una objeción: la información utilizable del grupo de indicadores digitales se presenta demasiado pequeña, lo que dificulta su visualización, y cuando se cambia de su configuración mínima, presenta demasiada información a la vez, dijo el editor asociado Alex Leanse.

En general, la Grand Cherokee de dos filas tiene una «sensación sólida y pesada en el camino de la que carecen muchos crossovers», dijo el editor senior Aaron Gold. «Pagas más por él, pero literalmente se siente como más auto por el dinero». Eso, combinado con la buena apariencia de mandíbula cuadrada del Jeep, debería garantizar que siga siendo uno de los SUV medianos de dos filas de asientos más populares que existen, con insignia de lujo o de otro tipo.

Mostrar todo

No podemos comenzar a decirle cuánto tiempo hemos perdido discutiendo sobre la definición de lo que hace que un SUV sea un SUV. Días de reuniones, innumerables horas supuestamente sociales, una dolorosa cantidad de minutos, ninguno de los cuales recuperaremos. Un vehículo reciente cuyo SUV-ness inspiró un acalorado debate fue el Hyundai Ioniq 5 2022. Por supuesto, con respecto a nuestra competencia de SUV del año, dejamos de discutir y dejamos que los fabricantes de automóviles nos digan qué es lo que están vendiendo. Si dicen que es un todoterreno, bien. Lo probaremos como uno. Resulta que lo llames como lo llames, el Ioniq 5 es simplemente genial.

El crédito por el éxito del Ioniq 5 comienza con sus fundamentos. Al igual que el Kia EV6 y el Genesis GV60 relacionados, el Ioniq 5 es uno de los primeros vehículos en la plataforma EV modular E-GMP de vanguardia del fabricante. El Ioniq 5s básico de $42,745 tiene un paquete de baterías de 58.0 kWh combinado con un solo motor eléctrico montado en la parte trasera, bueno para 168 hp y 258 lb-ft de torque y un alcance estimado por la EPA de 220 millas. Un paso adelante, el SE de $46,795 incluye un paquete de baterías de 77.4 kWh y tracción en las cuatro ruedas con motor doble opcional ($3,500). Los Ioniq 5 con batería grande y tracción trasera obtienen 225 hp y 258 lb-ft de giro, mientras que las variantes con tracción total producen 320 hp y 446 lb-ft. El Ioniq 5s 2023 con tracción total ahora puede viajar 266 millas por carga, 10 más que antes, mientras que la variante de un solo motor puede recorrer unas impresionantes 303 millas entre cargas.

Aún mejor, E-GMP es una plataforma de 800 voltios, lo que significa que los vehículos eléctricos en ella se encuentran entre los pocos a cualquier precio que pueden utilizar un cargador rápido de CC de nivel 3 de 350 kW. En su estado actual, el Ioniq 5 puede cargarse del 10 al 80 por ciento en tan solo 18 minutos, pero Hyundai dice que el objetivo final de sus mejoras continuas en el 5 es reducir el tiempo al de una parada promedio de combustible solo para gasolina. .

Más allá de los números, el Ioniq 5 es subjetivamente bueno. «Uno de los vehículos más visualmente ‘electrificados’ del grupo», dijo el juez invitado y ex vicepresidente de diseño de Ford, Moray Callum. «Con una sensación ligeramente retro de VW Golf y DeLorean, los detalles exteriores llevan al Ioniq 5 claramente al siglo XXI. Eso, junto con la última tecnología de iluminación y temas gráficos consistentes, lo convierte en una declaración de diseño completa, lo cual es difícil no gustar».

La experiencia de manejo del Hyundai es difícil de no gustar también. «Es muy divertido girar esta cosa en las esquinas; se adhiere absolutamente a la carretera», dijo el editor senior Aaron Gold. El director digital Erik Johnson estuvo de acuerdo y agregó: «La amortiguación es excepcional, la forma en que no solo controla el peso de la batería, sino que también absorbe los baches sin apenas estremecerse o vibrar. Este es un ajuste de chasis de nivel de lujo en un EV convencional. » Aunque todavía dudaríamos en llevar el Ioniq a algo más extremo que un camino de tierra, el Hyundai hizo todo lo posible para defender su etiqueta de SUV, abordando felizmente el mismo camino todoterreno que dejó varado a un EV6 en la competencia.

¿Defectos? Claro, el Ioniq 5 tiene algunos. Para empezar, la cabina, aunque funcional y espaciosa, carece del encanto del exterior; nos encantaría ver las florituras cyberpunk de 8 bits para la actualización de mitad de ciclo. Además, la suite de información y entretenimiento del Ioniq 5 es incapaz de planificar rutas como los sistemas rivales en el Ford Mustang Mach E o el Tesla Model Y, lo que obliga a los conductores a adivinar o usar aplicaciones de terceros para determinar la estrategia de carga más eficiente en los viajes por carretera. Dada la adopción de Hyundai del automóvil conectado, estamos seguros de que se puede solucionar mediante una actualización de software. Por lo que podemos ver, el único problema real será convencer a los compradores de que este Hyundai es un SUV y no un hatchback. En este punto, dejaremos que eso quede en el ojo del espectador.

Mostrar todo

Parece plomo, y nuestros jueces lucharon por ver el avance en el exterior del CR-V. «Aunque tiene una apariencia nueva y hermosa, apenas mueve la aguja», dijo el editor senior Justin Westbrook. El editor de reportajes Christian Seabaugh sugirió que Honda podría ser víctima de su propio éxito. «Se presenta como un Civic hatchback de tamaño grande», dijo, «mientras que por dentro, veo el mismo interior que se encuentra en ese y el HR-V».

Por muy pegada que esté la cabina, sus elegantes controles físicos táctiles son prácticamente infalibles, a diferencia de los equivalentes digitales de algunos competidores. «Lo que me gusta del CR-V es que no tengo problemas para hacer nada, ya sea cambiar la temperatura, ajustar el estéreo, encender el control de crucero o cambiar de marcha», dijo el editor senior Aaron Gold. «Es convencional, sencillo y fácil». Hasta cierto punto, este sencillo enfoque es encomiable.

Sin embargo, también es, bueno, simple. Los jueces estaban desconcertados por la falta de tecnología y comodidades modernas del CR-V. El infoentretenimiento era un objetivo frecuente. «Esta pantalla táctil orientada hacia adelante y montada en el centro se ve y se siente como una década», dijo Westbrook sobre la pantalla de 9.0 pulgadas en nuestros vehículos de prueba, y esa es la actualización. El director de la guía del comprador, Zach Gale, consideró «inaceptable» que los modelos base obtengan una unidad de 7.0 pulgadas a un precio inicial de más de $ 32,000.

Sin embargo, después de conducir el CR-V, los jueces recibieron elogios, quienes a menudo mencionaron su equilibrio y compostura; un zumbido del tren motriz fue la única queja constante. «Se mueve con precisión y entusiasmo que alguien que aprecia conducir encontrará gratificante», dijo Gold. «Sin embargo, nada alejará a los que no se preocupan por ese tipo de cosas». El editor asociado Duncan Brady declaró que la CR-V es «divertida decente» y agregó que «frena, conduce y conduce mejor que la mayoría en el segmento». Aún así, eso no fue suficiente para ganarse la recomendación de Brady. «Dudo que la mayoría de los compradores de SUV compactos se den cuenta», dijo sobre la naturaleza animada del CR-V. «Creo que muchos preferirían un viaje más silencioso a una dinámica atractiva».

Luego está la cuestión de la elección, o más específicamente la falta de ella cuando se trata de la alineación de CR-V 2023. Los crossovers de la competencia ofrecen una gama más amplia de versiones y trenes motrices, con modelos base menos costosos y tope de gama mejor equipados. Conciliar esto con el precio inicial más alto del nuevo CR-V y la economía de combustible no mejorada reduce su atractivo de valor.

Las victorias previas del CR-V se basaron en que fuera un vehículo sólido y versátil, no un crossover de vanguardia. Eso no ha cambiado, pero es parte del problema del nuevo modelo. Gold resumió el enfoque serio de Honda: «Lo que falta es la noción de que podrías comprar un vehículo por cualquier otra cosa que no sean razones prácticas. Este CR-V funciona bien pero carece de cualquier tipo de fantasía, innovación o señal de que se esfuerza por ser algo más que es.» Aunque el simple hecho de ser un CR-V le da, según Gale, «bondad total en muchos sentidos», simplemente es tan bueno como antes, no necesariamente mejor.

Mostrar todo

Esto es lo que concluimos después de nuestra evaluación: el Lyriq es un fuerte presagio de lo que está por venir para la marca, gracias a su sorprendente buena apariencia, dinámica de conducción enérgica, excelente frenado regenerativo y toques innovadores.

Desde una perspectiva de estilo, el Lyriq parece parte de un vehículo eléctrico sin sacrificar su diseño en nombre de la aerodinámica. “Tiene ese clásico perfil de nariz larga de Cadillac y se remonta al apogeo de la marca, con los elementos de luces traseras verticales ordenadas y delicias ostentosas como el espectáculo de luces al caminar y apagar”, dijo el editor de artículos Christian Seabaugh.

El juez invitado y exjefe de diseño de Ford, Moray Callum, elogió aún más el exterior del Lyriq. «Creo que es el auto más atractivo que existe», dijo.

En el interior, la atracción principal es una impresionante pantalla curva de 33,0 pulgadas con gráficos nítidos. Aunque los jueces estaban divididos sobre la intuición del sistema de información y entretenimiento de Lyriq, el editor asociado Alex Leanse sintió que el enfoque de Cadillac para dividir los controles digitales y físicos era razonado. Las comodidades incluyen asientos con calefacción, enfriamiento y masaje; un techo corredizo panorámico con parasol; altavoces estéreo AKG en los reposacabezas delanteros; y un cajón extraíble en el tablero.

Afortunadamente, Cadillac no recurrió al antiguo contenedor de piezas de GM cuando se trataba de construir el Lyriq. Las manijas de las puertas y los controles interiores plateados hechos a medida tienen un buen peso, incluida la palanca de la señal de giro y los interruptores de las ventanas. Para los faros, simplemente presione un botón en el borde izquierdo de la pantalla para que aparezca el menú, sin símbolos para descifrar. Los jueces también elogiaron las molduras de madera de este Lyriq en particular con un patrón cortado con láser.

Sus asientos traseros son cómodos y espaciosos, con salidas de aire y tomas de 12 voltios y USB para los pasajeros. (Un buen toque: puede insertar los pestillos del cinturón de seguridad en una ranura de la puerta para evitar que se muevan). El área de carga del Lyriq cuenta con almacenamiento debajo del piso que se puede usar y un lugar para guardar la cubierta: espacio adicional que ayuda a compensar su falta de espacio. un tonto

En cuanto a la ingeniería, el Lyriq utiliza la plataforma de vehículos eléctricos Ultium de GM y el sistema de administración de la batería, lo que ayuda al Lyriq de un solo motor y tracción trasera a lograr aproximadamente 312 millas de alcance y una calificación decente de 97/82/89 mpg-e. Los jueces encontraron que la entrega de potencia del modelo 450E de 340 hp era suave y su dirección rápida, con una conducción bien amortiguada gracias a su configuración de resortes helicoidales.

«Hay una maravillosa vivacidad y cremosidad en el comportamiento transitorio de Lyriq», dijo el director digital Erik Johnson. Seabaugh notó cómo la potencia «viene en una gota larga y suave de torque similar a un V-8», y agregó: «El mapeo y la ponderación del acelerador hacen que el Cadillac sea realmente fácil de conducir».

Cuando se trata de detenerse, el Lyriq se beneficia de la sensación natural del pedal de un EV y ofrece una excelente conducción con un solo pedal, lo que alivia la presión del freno alrededor de 5 mph para brindar una «frenada de limusina suave como la mantequilla», dijo el editor asociado Duncan Brady.

Teniendo en cuenta todo lo que ofrece Lyriq por su precio, los jueces también apreciaron el juego de valor general de Lyriq. «Increíble por menos de $63,000 en términos de características y rango», dijo el director de la guía del comprador, Zach Gale.

En el lado negativo, varios jueces encontraron que Lyriq era un poco inmaduro en algunas áreas. Cadillac adelantó su lanzamiento, dejando funciones como Super Cruise para más tarde, y sistemas como su asistencia para mantenerse en el carril se consideraron débiles en su ejecución, lo que le permitió acercarse demasiado a las líneas. Los jueces mencionaron algunos problemas de ajuste y acabado, incluido el del juez invitado y consultor automotriz Gordon Dickie, quien se mostró en desacuerdo con una cubierta de puerta de carga endeble que chirriaba como un ratón al abrirse.

No, no es perfecto, y su inicio temprano podría haber obstaculizado la ejecución general del vehículo, pero el Lyriq es un primer EV impresionante para Cadillac y una adición importante al segmento. Debería ser más que adecuado para los compradores de Cadillac que están considerando un vehículo eléctrico, al tiempo que presenta la marca a una nueva generación de clientes.

Mostrar todo

Desde su forma poco convencional, Johnny-Cab-meets-Ralph-McQuarrie-shuttlecraft hasta la superficie de sus «parrillas» geométricas en forma de riñón, el BMW iX no se parece a nada en la carretera. Y una vez que los jueces de nuestra SUV del año vieron la cosa grande y grotesca, todo el mundo podía hablar de su apariencia.

«Es discordante y carece de cohesión». «No puedo disculpar su cara». «Parece un roedor con sobrepeso enseñando los dientes». Y así sucesivamente.

El iX se maneja con una gracia que falta en muchos otros BMW convencionales, por no hablar de la competencia de vehículos eléctricos de lujo, y ofrece un atletismo, equilibrio y entusiasmo sorprendentes a pesar de pesar más de 5,700 libras. Con 516 hp y 564 lb-ft de torque, el xDrive50i que probamos alcanza las 60 mph en cuatro segundos (el M60 es aún más rápido), y cuando la carretera se curva, la dirección liviana y precisa del iX brinda mucha sensación. Muchos editores elogiaron el pedal del freno, y el editor asociado Duncan Brady lo resumió: «Así es como debería sentirse un pedal de freno EV, engranando suavemente en la parte superior de su recorrido y agregando potencia de frenado progresivamente a medida que se profundiza». Pero igual de impresionante es lo bien que el iX desempeña el papel de un crucero de lujo, con una calidad de conducción asombrosa y una cabina serena y cómoda.

Y, oh, qué cabaña es, un espacio indulgente y profundamente lujoso salpicado de detalles exquisitos. Entre ellos: el acolchado de los asientos que envuelve los costados de los fondos y los paneles frontales; los delicados puntales arquitectónicos que soportan las pantallas digitales; la consola central en voladizo con cubierta de nogal; los sonidos anotados por Hans Zimmer para los modos de manejo; y el techo de cristal panorámico electrocromático de gran eficacia. La función de conducción semiautomática y manos libres también fue la mejor en la competencia de este año, colocando con confianza al SUV dentro de las líneas en la carretera e incluso en partes sinuosas y sinuosas de dos carriles de nuestro circuito de prueba.

¿Quejas? Por un lado, iDrive sigue siendo frustrantemente caótico en cómo y dónde accede a ciertas funciones y qué tan profundas están ubicadas en la estructura del menú. Se necesitan demasiados toques para seleccionar el modo Sport, por ejemplo; esto debería ser solo un botón, y agradeceríamos algunos botones duros más en general. El volante hexagonal visualmente llamativo tampoco es cómodo para todos los usuarios, aunque su forma revela más del panel de instrumentos al conductor. Y, bueno, la mayoría de nosotros todavía no somos fanáticos de esa cara.

Sin embargo, el iX obtuvo un puntaje alto en nuestro avance de los criterios de diseño. «Representa una era nueva y audaz para BMW, preparando el escenario para diseños atrevidos», dijo el editor asociado Alex Leanse. Si bien no tener frunk le valió al iX mover los dedos, la ubicación del relleno de líquido de lavado debajo del círculo BMW del capó es una solución inspirada. Simplemente no se puede negar que este SUV es interesante de ver; a muchos de nosotros nos entusiasmó su estética tras una inspección más cercana de sus detalles exteriores, incluidos los adornos en oro rosa, la textura aplicada a varias piezas y el interior engañosamente complejo de los faros delanteros y traseros.

Este SUV eléctrico ejecutado por expertos representa nada menos que el futuro de BMW, desde su manejo y diseño hasta su tecnología y cómo mima a los que tienen la suerte de estar dentro. Sí, el iX ciertamente no se parece a nada en el camino, y ofrece una experiencia indeleble para igualar.

Mostrar todo

El híbrido enchufable se basa en la versión híbrida convencional, manteniendo el I-4 turboalimentado de 1.6 litros de ese modelo pero ganando una batería de 13.8 kWh y un motor eléctrico más potente que ofrece hasta 32 millas de conducción sin gasolina.

Como SUV crossover de tamaño mediano con tres filas, el Sorento ya divide segmentos. Pero con el modelo PHEV, Kia creó una categoría de esencialmente uno. «Este es el destructor de nichos que Toyota, Honda y Ford no pueden o no quieren construir», dijo el director de la guía del comprador, Zach Gale. «Aprecio que este complemento de tres filas de menos de $ 50,000 incluso exista». Solo el Mitsubishi Outlander PHEV más pequeño también se ajusta a esa descripción.

Existir es una cosa; actuar es otra. Al igual que con los modelos Sorento que compitieron el año pasado, los jueces elogiaron el diseño y la versatilidad del PHEV. El jefe editorial Ed Loh lo calificó como una «pieza de empaque muy impresionante» con una segunda fila «lujosa y cómoda». Aunque la mayoría estuvo de acuerdo en que el tamaño de la tercera fila es mejor para viajes compartidos rápidos que para viajes largos, el editor asociado Duncan Brady apreció sus portavasos, cubículos y puertos de carga, «todo lo cual complacerá a la multitud de reemplazo de minivan». La editora de Detroit, Alisa Priddle, señaló que la compatibilidad de los asientos para niños en la segunda y tercera fila es clave para las familias.

Sin embargo, esas cosas son ciertas para cualquier Sorento; ¿Qué pasa con su sistema de propulsión enchufable? El rango eléctrico de 32 millas es suficiente para las necesidades diarias de muchos conductores, pero viene con demasiadas advertencias. Una tasa de carga lenta de 3,6 kW significa permanecer conectado durante aproximadamente cuatro horas en un enchufe de nivel 2 de 240 voltios. Planee dejarlo conectado durante la noche en un tomacorriente de 110 voltios.

Más molesto es que las millas eléctricas comienzan a desvanecerse tan pronto como el Sorento PHEV se aleja del enchufe. Eso no es un problema para los conductores que desean usar el modo EV de inmediato, pero a diferencia de algunos PHEV, no hay forma de priorizar el motor de gasolina y ahorrar precisamente la cantidad de carga que queda para más adelante. La carga disminuye hasta que llega a un estado mínimo, momento en el que el Sorento PHEV se convierte efectivamente en un Sorento Hybrid, solo que más caro. De hecho, los elogios de Gale duraron poco, ya que unas semanas después, Kia anunció que para 2023 el Sorento PHEV se venderá en un solo nivel de equipamiento de alta gama que cuesta más de $50,000.

Aparte de las respuestas retardadas del pedal del acelerador en el modo EV, este Sorento se conduce bien, brindando una conducción tranquila y una dirección precisa. Su seguridad merece elogios, debido a su designación IIHS 2022 Top Safety Pick, que acredita la tecnología de asistencia al conductor útil y consistente de Kia. El Sorento PHEV realmente depende del valor y de si su capacidad de conducción eléctrica vale la pena, dada la programación miope del tren motriz. Para ciertos casos de uso, podría serlo, pero llenar un nicho profundamente específico no es suficiente para obtener nuestro premio SUV del año.

Mostrar todo

A pesar de nuestra predicación constante en el altar de la superioridad de la minivan, algunas personas todavía no se atreven a comprar una. Me parece bien. Hasta hace poco, si uno de esos compradores quería una recomendación para un nuevo automóvil familiar híbrido enchufable de tres filas asequible, tendría que tragarse su orgullo y comprar un Chrysler Pacifica Hybrid o tomar un Volvo XC90 o Lincoln Aviator mucho más caro. . Ahora, además del Kia Sorento PHEV de tamaño mediano, hay un nuevo Mitsubishi Outlander PHEV.

El Outlander estándar fue una agradable sorpresa en la competencia SUV del año del año pasado. Un rediseño de 2022 llevó al Outlander a la misma plataforma que el Nissan Rogue, lo que contribuye a una mejora colosal con respecto al vehículo al que reemplazó. Entre nuestras quejas estaba el cuatro cilindros tosco y con poca potencia, un problema resuelto con el nuevo híbrido enchufable.

El Outlander PHEV de generación actual es 2.1 segundos más rápido que el SUV estándar para alcanzar las 60 mph, y ninguno de los jueces de este año se quejó de la falta de potencia. Dicho esto, el peso del SUV más grande de Mitsubishi aún se hizo evidente para la mayoría de los jueces por el abundante giro en las curvas y el exceso de movimientos de la carrocería después de golpear un bache. Sin embargo, hubo disidencia; El director digital Erik Johnson reconoció la suavidad, pero la calificó de bien controlada, y la editora de Detroit, Alisa Priddle, calificó al Outlander de «divertido y ágil».

Aunque numerosos jueces elogiaron el modo de conducción de un pedal con frenado regenerativo, los conductores que renuncian a esa función se enfrentarán a una acción del pedal del freno que el editor asociado Alex Leanse calificó como «larga, blanda y vaga». Del mismo modo, si se queda sin jugo o pide aceleración máxima y enciende el motor, el ruido requerido es sibilante y desagradable.

Por supuesto, hay un subconjunto de compradores que no notarán ni se preocuparán por los detalles de la experiencia de manejo, solo que tiene suficiente impulso para incorporarse y pasar. En cambio, ese comprador quedará cautivado por la tapicería de cuero acolchado y una lista sobresaliente de características. ¿Quién podría haber imaginado que algún día habría un Mitsubishi con un techo panorámico de vidrio, una gran pantalla táctil, un grupo de instrumentos digitales y asientos con masaje?

El Outlander PHEV de 38 millas de alcance solo eléctrico es más que cualquier otro híbrido enchufable de tres filas convencional (el Sorento y el Pacifica tienen una clasificación de 32 millas), y es el único vehículo de ese trío con capacidad de carga rápida. El problema es que el Outlander bien podría ser un SUV de dos filas. El último asiento es tan pequeño que califica como «falso de sinceridad para los clientes de Mitsubishi», dijo Leanse, y el juez invitado del SUV del año, Gordon Dickie, señaló que «los asientos y los reposacabezas son realmente horribles».

Nada de esto deja al Mitsubishi totalmente deprimido. La autonomía eléctrica es excelente y el contenido de características es excepcional, pero si absolutamente necesita un híbrido enchufable de tres filas que no sea una minivan, el Kia Sorento ofrece un mejor diseño y características similares a un precio competitivo, y ese SUV ofrece una experiencia de conducción mucho mejor. El Outlander Hybrid sería perfecto para el comprador consciente del medio ambiente que, digamos, comparte el automóvil con cinco jóvenes estudiantes de escuela primaria en un circuito de 40 millas, o solo necesita la tercera fila muy ocasionalmente, independientemente del tamaño de los ocupantes.

Mostrar todo