Si has pasado algún tiempo en Summoner’s Rift en League of Legends, es probable que hayas jugado o te hayas enfrentado al intimidado dúo de hermanos formado por Yasuo y Yone. La pareja de portadores de espadas son dos de los campeones más populares del juego y ambos se benefician de la piedra angular Lethal Tempo. Ahora, Riot ha revelado planes para moderar la runa de precisión, ralentizando a los guerreros del viento en el proceso.

League of Legends es uno de los juegos en línea que se actualizan con mayor frecuencia y recibe un nuevo parche de equilibrio cada dos semanas. A pesar de actualizarse constantemente, una de las piedras angulares más poderosas del juego MOBA ha permanecido prácticamente intacta en los últimos años: Lethal Tempo.

La piedra angular del árbol de runas de precisión genera acumulaciones a medida que los campeones atacan automáticamente a los campeones enemigos, aumentando lentamente la velocidad de ataque. Una vez que llegas a seis acumulaciones, la máxima cantidad de acumulaciones posible, obtienes una ligera mejora en el rango de ataque que permite a tu campeón atacar desde más lejos. Dado que esta piedra angular se actualizó ligeramente en la temporada 11, tanto Yasuo como Yone la han utilizado agresivamente, ya que ambos campeones se benefician enormemente del esteroide de velocidad de ataque.

Ahora, los desarrolladores han revelado planes para atenuar el poder de esta piedra angular, específicamente para los campeones cuerpo a cuerpo. El desarrollador principal de juegos de LoL, Matt Leung-Harrison, también conocido como Riot Phroxzon, compartió una vista previa del parche 14.4 que mostraba los nerfs específicos de Lethal Tempo.

Las modificaciones buscarán atenuar el poder de la mejora de velocidad de ataque únicamente para los campeones cuerpo a cuerpo, por lo que cualquier jugador de ADC que lea esto pueda respirar aliviado. Los nerfs reducirán las velocidades de ataque por acumulación del 9-13,5% al ​​5-16%. Si bien la lenta velocidad inicial de aceleración perjudicará a Yone y Yasuo al principio del juego, el aumento del beneficio final podría ayudarlos en situaciones tardías del juego.

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La muerte de un niño de cinco años en Escher-Wyss-Platz a finales de diciembre causó gran consternación. Las investigaciones aún están en curso. Lo que ocurrió exactamente la mañana del 21 de diciembre de 2022 en el cruce de Hardstraße y Hardturmstrasse sigue siendo un misterio hasta el día de hoy.

Según el estado actual de la investigación, lo único que está claro es que el niño presuntamente fue atropellado por un coche o camión cuando se dirigía a la guardería y luego atropellado por otros vehículos.

La investigación se centró en tres personas. Uno de ellos, de 54 años. artesano, ha sido desde entonces exonerado. Según la fiscalía, los procesos penales contra un camionero y un conductor de turismo aún están abiertos.

El accidente también dejó huellas en los políticos. La atención se centró en la seguridad en el camino al colegio y, especialmente, en la Escher-Wyss-Platz. Los padres del niño accidentado se habían quejado repetidamente a la ciudad de que la situación en el cruce del distrito 5 era peligrosa para los niños, que tenían que cruzar la plaza de camino a la escuela Schütze.

Los padres recibieron el apoyo del Parlamento, donde se exigió al ayuntamiento respuestas sobre la seguridad del camino a la escuela en Escher-Wyss-Platz.

El gobierno de la ciudad admitió en su respuesta que se trataba de un asunto complejo ventasnodo de honor manejar «que requiere especial atención por parte de todos los usuarios de la vía» y tiene «momentos peligrosos».

Pero no hubo “ningún momento de peligro irrazonable”, constató entonces el ayuntamiento. También se refirió a un proyecto de remodelación de la plaza, que podría alcanzar los 30 km/h en 2026.

«Escher-Wyss-Platz es sintomática de Zúrich»

Sin embargo, esto no es lo suficientemente rápido para los concejales municipales Markus Knauss (Verdes) y Carla Reinhard (GLP). Suponen que se necesitará mucho más tiempo que 2026 para implementar el rediseño planificado. Por tanto, en un postulado ambos piden medidas inmediatas.

«Escher-Wyss-Platz es sintomática de Zurich, donde muchas antiguas zonas industriales se han convertido en zonas residenciales y comerciales», afirma Knauss. La ciudad se quedó dormida adaptando la situación del tráfico al nuevo distrito. Siempre estuvo claro que los niños también vivirían en los nuevos apartamentos del Distrito 5.

«La Escher-Wyss-Platz es peligrosa para todos, ya sea en coche, en bicicleta o a pie». Pero ahora la ciudad ha despertado al menos un poco del letargo, afirmó Knauss. Ahora es importante examinar diversas opciones en el marco de proyectos piloto para aumentar la seguridad vial para todos. Knauss también planteó la idea de reducir la pista.

«Se requiere pensamiento y trabajo experimental». Como medidas inmediatas, los postulantes exigieron un límite de velocidad de 30 y un servicio de piloto.

Stefan Iten (SVP) calificó de «impío» el avance de Knauss y Reinhard. Un trágico accidente se convierte en una cuestión política. «Sólo introducir 30 km/h en toda la ciudad con tácticas de salami». Sin embargo, Escher-Wyss-Platz es un importante centro de tráfico, incluido el tráfico de tránsito.

El niño que sufrió el accidente no utilizó el camino a la escuela, dijo Iten. Además, la madre actuó de manera irresponsable al no acompañar a su hijo al jardín de infancia.

La asignación indirecta de culpas no fue apreciada en el Parlamento. Tanja Maag Sturzenegger (AL) calificó la observación de Iten como «absolutamente inadmisible» y no es la única que opina así.

La lucha entre tranvías y bicicletas

Stefan Urech (SVP) informó que su propio camino al colegio pasaba por Escher-Wyss-Platz. Urech no localizó el principal problema en los pasos de peatones, sino en la plaza. «Allí se encuentran tranvías, bicicletas, patinetes eléctricos y peatones». Se trata de una carrera dura en la que realmente se aplica el lema «la supervivencia del más fuerte».

La SVP consideró que antes de poder tomar medidas es necesario determinar con exactitud el curso del accidente. Para aumentar rápidamente la seguridad de los escolares, simplemente hubo que reparar el antiguo paso subterráneo.

Mientras tanto, la postulante Carla Reinhard acusó a la UDC de preferir una autopista urbana. «Quieres prohibir la entrada de personas bajo tierra».

Andreas Egli (FDP) también se mostró poco comprensivo con la falta de voluntad de la UDC para examinar posibles medidas de seguridad. «Aparentemente estamos en el camino hacia una guerra de trincheras.» Hay que averiguar qué soluciones son las más adecuadas para la Escher-Wyss-Platz, afirmó Egli y abogó por la apertura a los resultados. «Tal vez resulte que el paso subterráneo sea en realidad la mejor idea».

El ayuntamiento está dispuesto a aceptar el postulado, afirmó la jefa de seguridad Karin Rykart (Verdes). Ya se han tomado medidas. Entre ellos se incluyen un paso de peatones adicional por la Heinrichstrasse en la escuela Schütze y las “marcas Füessli” en la Escher-Wyss-Platz cerca de Limmatstrasse. Estos mostrarían a los niños en edad escolar dónde deben pararse.

Con el rediseño previsto del cruce de tráfico, la gestión del tráfico también debería ser más eficiente para que en el futuro pasen menos coches por la plaza. El proyecto vial traerá cambios y mejoras.

«Y es nuestro turno en Tempo 30», dijo Rykart. Espera poder publicar el pedido correspondiente en otoño.

Se está discutiendo un servicio piloto, aseguró Rykart. Porque la urbanización situada encima de la estación del tranvía Hard estará terminada antes que el proyecto de tráfico en Escher-Wyss-Platz.

A excepción de la UDC, el parlamento aprobó la transferencia del postulado al ayuntamiento.

La NASA ha publicado los primeros mapas de su nuevo instrumento de contaminación espacial, TEMPO (Tropospheric Emissions: Monitoring of Pollution). Aunque no le sorprenderá saber que revela tasas de contaminación más altas en áreas metropolitanas, la herramienta puede ayudar a los científicos a estudiar mejor la calidad del aire de América del Norte cada hora. «Los vecindarios y comunidades de todo el país se beneficiarán de los datos revolucionarios de TEMPO en las próximas décadas», escribió hoy el administrador de la NASA, Bill Nelson, en un comunicado de prensa.

El instrumento, que se lanzó en abril y orbita a 22.000 millas sobre el ecuador, puede ayudar a los científicos a estudiar mejor los impactos de los contaminantes en la salud «a escala de vecindario». Puede tomar mediciones cada hora, lo que proporciona información sobre los efectos del tráfico en las horas pico, el humo y las cenizas de los incendios forestales y cómo los fertilizantes afectan las zonas agrícolas. La herramienta mide la luz solar reflejada en la superficie de la Tierra, la atmósfera y las nubes. «Los gases de la atmósfera absorben la luz solar y los espectros resultantes se utilizan para determinar las concentraciones de varios gases en el aire, incluido el dióxido de nitrógeno», explicó la NASA.

La NASA dice que compartirá sus datos con agencias asociadas, incluida la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA). Desde que se tomaron las primeras mediciones a principios de este mes, los equipos han estado ocupados verificando y calibrando los sistemas del satélite antes de que comiencen las operaciones horarias regulares en octubre. La NASA considera los datos como una bendición en su búsqueda por alcanzar los objetivos climáticos de la administración Biden.

El instrumento emitió sus primeras imágenes el 2 de agosto, mostrando el corredor I-95 en el noreste (áreas de Nueva York, Filadelfia y Washington, DC), una porción del sur (centro y este de Texas que se extiende hasta Nueva Orleans) y una sección del suroeste (de Los Ángeles a Las Vegas). Como era de esperar, los mapas revelan una fuerte densidad de dióxido de nitrógeno sobre las ciudades y su expansión suburbana.

«Las vistas detalladas de tres regiones muestran altos niveles de dióxido de nitrógeno en las ciudades por la mañana y niveles elevados de dióxido de nitrógeno en las principales carreteras», escribió hoy la NASA. “A medida que avanza el día, la contaminación matutina suele disiparse. Más tarde en la tarde, volverá a subir cuando las ciudades entren en su segunda hora pico del día”.

«Este verano, millones de estadounidenses sintieron de primera mano el efecto del humo de los incendios forestales en nuestra salud», dijo Nelson. “La NASA y la Administración Biden-Harris están comprometidas a facilitar que los estadounidenses comunes y los tomadores de decisiones accedan y utilicen los datos TEMPO para monitorear y mejorar la calidad del aire que respiramos, beneficiando la vida aquí en la Tierra”.

Los videos de entrenamiento preprogramados son tan del año pasado. La empresa de fitness de vanguardia Tempo presentó hoy una nueva versión de su aplicación que utiliza IA generativa similar a ChatGPT y datos biométricos de su reloj inteligente para personalizar planes de entrenamiento y videos de ejercicios sobre la marcha.

La aplicación para iPhone Tempo 2.0, que se lanzará hoy para todos los usuarios en una actualización de software gratuita, también cuenta con una herramienta de medición de la composición corporal impulsada por IA para ayudarlo a monitorear su punto de partida y su progreso. Tempo confía tanto en su nueva experiencia de entrenamiento personal con IA que garantiza resultados en cuatro semanas.

Tempo 2.0 está disponible exclusivamente en iOS y es compatible con Apple Watch y otros relojes inteligentes y rastreadores de actividad física que se conectan con Apple Health, incluidos Garmin y Whoop. La membresía de Tempo cuesta $39 al mes, o un poco menos si te comprometes a 12 meses ($35 al mes) o 24 meses ($30 al mes).

La cofundadora y directora ejecutiva de Tempo, Moawia Eldeeb, y la entrenadora en jefe, Melissa Boyd, me dieron una demostración de la nueva experiencia en Zoom la semana pasada, y es un gran problema. Tempo ya usa visión por computadora e inteligencia artificial para sugerir el peso apropiado que debe levantar para cada movimiento, contar sus repeticiones y ofrecer retroalimentación en tiempo real, pero la última versión de su aplicación promete planes de entrenamiento verdaderamente individualizados y entrenamientos que toman las conjeturas. fuera de hacer ganancias. Siga leyendo para conocer los detalles de Tempo 2.0.

(Crédito: Ali Jaber)

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Escaneo 3D del cuerpo

Para evaluar su punto de partida, la experiencia Tempo 2.0 comienza con un escaneo de composición corporal 3D opcional en la aplicación. Mientras usa ropa ajustada, se para frente a su iPhone con la aplicación Tempo abierta a distancia para que su cuerpo completo esté a la vista de la cámara frontal, luego siga las indicaciones para completar el escaneo. Durante la demostración de Zoom, Boyd, que vestía un sostén deportivo y pantalones de yoga, primero se paró frente al teléfono con los brazos alejados de su cuerpo y luego se dio la vuelta lentamente.

Usando la cámara de detección de profundidad del iPhone, la aplicación toma 150 fotos en menos de 60 segundos y luego reconstruye tu cuerpo en 3D, dijo Eldeeb. Al mismo tiempo, utiliza IA para analizar tu figura y calcular datos biométricos como tu porcentaje de grasa corporal, masa magra y circunferencia muscular.

(Crédito: Tempo)

Tempo afirma que su herramienta de medición de la composición corporal basada en una aplicación es tan precisa como una exploración DXA, que generalmente requiere una visita a un laboratorio y cuesta alrededor de $100. La compañía no recomienda necesariamente que tome el escaneo en ropa interior, pero Eldeeb dice que la ropa ajustada es necesaria para la precisión.

Durante la demostración, me di cuenta de que el escaneo corporal de Tempo ofrece mediciones separadas para el bíceps izquierdo y derecho, lo que significa que puede ayudar potencialmente a identificar desequilibrios musculares en el cuerpo. Si tienes un desequilibrio en tus bíceps, Eldeeb dice que el sistema puede pedir más repeticiones en tu lado más débil. En este caso, también puede quitarle prioridad a los movimientos con barra, lo que puede exacerbar el problema, a favor de los ejercicios con mancuernas.

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Planes de Entrenamiento Adaptables

Los novatos de Tempo establecerán un objetivo de entrenamiento de fuerza y ​​tomarán una clase de referencia para que la aplicación pueda determinar sus recomendaciones de peso inicial. Todos los planes de entrenamiento de Tempo están diseñados para el entrenamiento de todo el cuerpo, pero puedes optimizarlos para un área de enfoque como bíceps, tríceps o cuádriceps si lo deseas, dice Eldeeb.

(Crédito: Tempo)

Cada vez que abra la aplicación Tempo 2.0, verificará los datos biométricos de su reloj inteligente conectado, incluida su frecuencia cardíaca y la calidad del sueño, para calcular un puntaje de preparación y determinar las necesidades de entrenamiento de su cuerpo. Su puntaje de preparación también tiene en cuenta la variabilidad de su frecuencia cardíaca (HRV, un indicador de estrés y recuperación) y su actividad física reciente (incluidos los entrenamientos Tempo y otras sesiones registradas). Algunos dispositivos portátiles no ofrecen datos de HRV, pero Eldeeb dice que Tempo puede calcular esta métrica siempre que tenga datos de sueño y frecuencia cardíaca.

Aquí está la parte interesante: en función de su puntuación de preparación, la IA de Tempo adapta su plan de entrenamiento en tiempo real, generando un entrenamiento recomendado para ese día y texto similar a ChatGTP con información personalizada.

«Se debe crear el entrenamiento adecuado para usted, nunca se debe preprogramar», dijo Eldeeb.

(Crédito: Tempo)

Si su puntaje de preparación es alto, la IA generativa de la aplicación podría aumentar sus recomendaciones de peso, por ejemplo, sugiriendo 15 libras para un movimiento determinado en lugar de las 10 libras habituales. Por otro lado, si ya saliste a correr ese día o si tu puntaje general de preparación es bajo, es posible que agregues tiempo adicional para los descansos. Si pierde un entrenamiento, ajustará su plan en consecuencia para ayudarlo a mantenerse encaminado para lograr su objetivo.

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Entrenamientos Dinámicos

Tempo también promete una experiencia de entrenamiento más dinámica, con «orientación personalizada reactiva para ayudarte a maximizar el esfuerzo que pones en el ejercicio».

En el pasado, elogié a los entrenadores de Tempo por brindar un amplio descanso entre series, una necesidad cuando se realiza entrenamiento de fuerza. Ahora, la duración y la frecuencia de los descansos dependerán de tu frecuencia cardíaca (a través de tu monitor conectado). Si tu pulso sigue elevado después de un descanso prescrito, Tempo te dará más tiempo y solo reanudará el entrenamiento cuando tu ticker alcance el objetivo, dice Eldeeb.

Representantes en reserva (Crédito: Tempo)

Tempo también presenta una función llamada Reps in Reserve que te pedirá que selecciones cuántas repeticiones adicionales crees que podrías haber hecho al final de una serie (0, 1 a 2, 3 a 4 o 5+). La compañía dice que usará esta información para ajustar sus recomendaciones de peso en la próxima ronda. Espero que Tempo no haga que responder sea obligatorio después de cada serie, porque puedo ver que se vuelve molesto.

Luego, la IA de Tempo podrá ajustar dinámicamente sus objetivos de repeticiones en función de su recuento real de repeticiones y sus repeticiones en reserva. Si, por ejemplo, ve que haces 14 repeticiones en lugar de las 12 prescritas, te presionará más en la siguiente serie. Si nota que está levantando un peso inferior al prescrito, puede agregar repeticiones a su serie. Si su ritmo cardíaco no aumenta cuando debería, lo empujará más fuerte.

Entrenando con Tempo Move (Crédito: Ali Jaber)

Como parte de esta actualización, Tempo también está ampliando su rango de seguimiento de movimiento, que ahora estará disponible en la mayoría de los ejercicios para la parte superior e inferior del cuerpo, dice Eldeeb. Esta función está destinada a ayudarlo a alcanzar una profundidad óptima y aumentar su tiempo bajo tensión al realizar cada ejercicio.

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Resultados Garantizados

La nueva experiencia Tempo 2.0 viene con resultados garantizados, siempre y cuando te esfuerces.

«Tempo garantiza que si los usuarios se apegan a su programa durante cuatro semanas, verán resultados, como lo demuestra un aumento en el peso que pueden levantar y/o el volumen de repeticiones que pueden completar para un ejercicio en particular «, dice Tempo. «Si eligen completar un escaneo corporal al principio y al final de su programa de cuatro semanas, también deberían poder ver una diferencia en la masa muscular magra y la composición corporal».

Eldeeb dijo que todavía está trabajando en los detalles de la garantía, pero si se adhiere al plan y no obtiene resultados después de un mes, la compañía hará «lo que sea que lo haga feliz como usuario».

Tempo ha sido una de las empresas de acondicionamiento físico líderes en tecnología desde su debut en 2020, con sus productos Studio y Move obteniendo altas calificaciones en nuestras reseñas. Estamos emocionados de ver la nueva experiencia Tempo 2.0, así que manténgase conectado para más.

Solo 30 en lugar de 50: este límite de velocidad se aplicará a muchas calles del centro de la ciudad en el futuro, principalmente por razones de protección contra el ruido. En el cantón de Zurich, las dos ciudades más grandes de Zurich y Winterthur están en proceso de expandir sus 30 zonas.

Esta reducción no solo afecta al transporte privado, sino también a los tranvías y autobuses. Recorren largas distancias por las mismas carreteras que los coches y, en consecuencia, conducen más despacio.

A primera vista, la pérdida de tiempo no es excesiva. Los tranvías y los autobuses tienen que parar todo el tiempo de todos modos y rara vez alcanzan su velocidad máxima. El tranvía de Zúrich de la línea 13, por ejemplo, pierde velocidad de terminal a terminal a 30 km/h. solo 89 segundos. Así lo demostraron los cálculos de la empresa de transporte de Zúrich hace dos años. Como pasajero, apenas lo notas.

Pero estos retrasos se suman. Si se debe cumplir con el horario denso, entonces se necesitan vehículos adicionales y más personal a velocidades más lentas. Y eso cuesta varios cientos de miles de francos al año por una sola línea. Los costos adicionales son para toda la ciudad de Zúrich alrededor de los 15 hasta CHF 20 millones.

El autobús del distrito debe ser salvado

Estalló una disputa sobre quién debería pagarlo. Las ciudades de Zúrich y Winterthur ven al Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) como responsable. Este último tiene que garantizar y pagar la oferta. La propia ZVV se financia con los ingresos de las entradas y con las contribuciones del gobierno federal, el cantón y los municipios de Zúrich.

Pero la ZVV no quiere tener nada que ver con este requisito. Empuja el proyecto de ley de vuelta a las ciudades. Finalmente introdujeron 30 km/h y por lo tanto causaron los problemas.

La disputa se encendió hace dos años. En ese momento, la asociación de transporte decidió descontinuar por completo una línea de autobús local y reducir la frecuencia de otra conexión los domingos para compensar los costos adicionales debido al límite de velocidad de 30 km/h en la ciudad de Zúrich. En Winterthur, por otro lado, solo debería haber cuatro en lugar de seis viajes por hora en una línea en ciertos momentos.

Las dos ciudades afectadas apelaron al consejo de gobierno contra este raleo. La ciudad de Zúrich argumentó que no tenía margen para introducir 30 km/h o no debido a las normas federales de reducción del ruido.

Es como la introducción de una nueva regulación legal: también en este caso, se sobreentiende que la ZVV asume los costos adicionales y no el municipio. Si la ZVV se niega a hacerse cargo de estos costos, entonces está violando la ley federal.

El ayuntamiento de Winterthur argumentó de manera muy similar. El gobierno federal obliga a los cantones y municipios a proteger a la población del ruido. Sin embargo, no puede darse el caso de que los municipios también tengan que asumir los costes indirectos de las medidas de protección contra el ruido, por ejemplo, autobuses adicionales.

Zurich y Winterthur todavía estaban fundamentalmente molestos por la interrupción o reducción de ciertas líneas. Mucha gente se ve afectada por esto.

Menos de cuatro personas en el autobús.

El ZVV ni siquiera quería entrar en discusiones tan fundamentales. El municipio es propietario de las carreteras y, por lo tanto, es responsable de la reducción del ruido. En consecuencia, también tienen que asumir los costos totales, escribió la asociación en su respuesta a la apelación.

El consejo de gobierno ahora ha apoyado la opinión de la ZVV en su decisión. Como causa de la reducción de velocidad, las ciudades también tendrían que asumir los costos. La cuestión de la transferibilidad no se plantea. La ZVV no tiene nada que ver directamente con el proceso de reducción del ruido en las carreteras.

El gobierno cantonal rechazó además la acusación de que muchos viajeros se vieron afectados por las reducciones. Los efectos negativos supuestamente masivos son incomprensibles. El autobús local, que la ZVV quería instalar en la ciudad de Zúrich, estaba ocupado con una media de menos de cuatro pasajeros por viaje.

El consejo de gobierno también advirtió contra los falsos incentivos. Además de la reducción de velocidad, existen otras formas de combatir el ruido. Pero si una comunidad pudiera, en principio, repercutir los costes de 30 km/h a terceros, entonces optaría por esta vía sencilla incluso si hubiera medidas quizás más adecuadas.

Zúrich coquetea con el tribunal federal

Como era de esperar, la Asociación de Transporte de Zúrich está satisfecha con la decisión. Uno se alegra de notar que, según el consejo de gobierno, la ZVV actuó y decidió de manera legal y correcta, dice el portavoz Thomas Kellenberger.

Pero aún no se ha dicho la última palabra. Continúa la resistencia de las ciudades. «Seguimos siendo de la opinión de que el cantón debe hacerse cargo de los costos adicionales de Tempo 30», dice el concejal de la ciudad de Zúrich, Michael Baumer (FDP), responsable del transporte público. El gobierno de la ciudad ahora está examinando un traslado a la corte federal.

De cualquier manera, tiene claro que el atractivo del transporte público no debería verse afectado por la implementación de los 30 km/h. Por el contrario, se debe ampliar el transporte público. «Esto también requiere fondos», dice Baumer.

No solo el Tribunal Supremo Federal, sino también el electorado se ocupará de la cuestión de quién debe sufragar los gastos de Tempo 30: en noviembre, el FDP y el SVP de Zúrich presentaron una «iniciativa de transporte público» conjunta que, entre otras cosas, finanzas Tempo 30 30 costo tiene sobre el tema.

Los municipios que ralentizan el transporte público deberían asumir ellos mismos los costes adicionales correspondientes en lugar de repercutirlos en la ZVV y, por tanto, en el cantón y los demás municipios. La propuesta se votará en 2024 como muy pronto.

Una misión de la NASA que se lanzará pronto ofrecerá más datos sobre la calidad del aire de América del Norte de los que los investigadores y los programas de salud pública han tenido disponibles antes. Un nuevo instrumento de monitoreo alojado en un satélite comercial ofrecerá actualizaciones cada hora en todo el continente sobre la contaminación del aire, con una resolución de aproximadamente cuatro millas cuadradas, según la agencia espacial y los grupos asociados detrás del proyecto.

El instrumento de Monitoreo de Emisiones Troposféricas de Contaminación (TEMPO, por sus siglas en inglés) controlará la calidad del aire en una región que se extiende desde las arenas bituminosas en Canadá hasta el sur de la Ciudad de México, y desde las costas del Atlántico hasta el Pacífico, según una NASA comunicado de prensa.

El dispositivo utilizará imágenes avanzadas para recopilar datos detallados de dispersión de luz (es decir, datos hiperespectrales) sobre la luz solar reflejada en la atmósfera de la Tierra en diferentes niveles. Usando esta información, los científicos en tierra podrán traducir esas longitudes de onda de luz en concentraciones locales de diferentes contaminantes en el aire, explicó. dennis nicksdirector de ingeniería de carga útil en Ball Aerospace, la compañía que la NASA contrató para diseñar y construir el instrumento TEMPO, durante rueda de prensa del miércoles.

TEMPO no es la primera nave espacial que observa la calidad del aire. La NASA y la NOAA ya tienen en órbita múltiples instrumentos que recogen relacionado con la contaminación mediciones. Sin embargo, la diferencia, según varios investigadores afiliados a la NASA, es que estas otras herramientas están atrapadas en lay tierra orbit, donde están limitados. En LEOotros dispositivos como el Instrumento de monitoreo de ozono en la nave espacial Aura y el Observatorios de carbono en órbita solo puede capturar una lectura de la calidad del aire por día por ubicación—y esas lecturas vienen en un tiempo fijo, lo cual es una gran deficiencia. La calidad del aire fluctúa mucho a lo largo del día (solo piense en la diferencia en las emisiones contaminantes que se bombean durante la hora pico de la mañana en una carretera principal en comparación con las primeras horas de la tarde). Además, estos otros dispositivos tienden a capturar sus lecturas a una resolución más baja, alrededor de 100 millas cuadradas, dijo Karen St Germainjefe de la División de Ciencias de la Tierra de la NASA, en la conferencia de prensa.

Para comprender realmente lo que sucede con la contaminación del aire a lo largo del tiempo y el espacio, necesitamos más puntos de datos. Y TEMPO ciertamente ofrecerá más. Nuevamente: el nuevo instrumento proporciona lecturas cada hora con una resolución de cuatro millas cuadradas. Esto es posible porque el instrumento se ubicará en órbita geoestacionaria (no LEO), posicionado a 91 grados oeste, dijo Jean-Luc Froeligerun ejecutivo que supervisa el departamento de sistemas espaciales de Intelsat, a los periodistas el miércoles.

Por el privilegio de ese puesto alardeado, la NASA ha pagado decenas de millones de dólares a la empresa de tecnología espacial Maxar y al proveedor de servicios satelitales. Intelsat. Como ven, TEMPO se ha instalado en el satélite geoestacionario Intelsat 40e, que se lanza mañana. La agencia gastó alrededor de $70 millones para integrar TEMPO en el espacio comercialnave, hacer pruebas en tierra, y para las operaciones, por kevin daughertyel director del proyecto en la NASA. Daugherty dijo además que trabajar con el sector comercial permitió «costos muy reducidos en comparación con la construcción y el lanzamiento de nuestros propios satélites».

Independientemente de cuánto dinero se ahorró o no a través de estos contratos comerciales, TEMPO es una gran inversión Pero es uno que podría ofrecernos muchos beneficios a los terrícolas. La calidad del aire es uno de los factores ambientales más importantes cuando se trata de la salud humana a largo plazo. Cuando las personas están expuestas rutinariamente a altos niveles de contaminación, pueden causar muchos problemas:de problemas respiratorios a retrasos del desarrollo en niños y mortinatos. La contaminación del aire también es mortalmatando a millones cada año.

Obviamente, científicos, agencias federales (como la EPA), y las empresas privadas ya recopilan una gran cantidad de datos sobre la calidad del aire a nivel del suelo a través de estaciones de monitoreo en la Tierra. Aun así, hay agujeros en los datos y monitoreo disponible sobre contaminantes. Los instrumentos a nivel del suelo pueden ser poco confiables, particularmente cuando los contaminantes intensos como el humo sobrecargan su capacidad de detección y los desconectan (o cuando los incendios forestales se disparan directamente). hasta destruirlos).

Aquí, también, TEMPO será de gran ayuda, dijo xiong liu, el investigador principal del proyecto, con sede en el Centro de Astrofísica de Harvard y Smithsonian, en un correo electrónico a Gizmodo. “Hay muchas brechas entre estos sitios”, explicó Liu, particularmente en las comunidades desatendidas, ya sean áreas rurales o barrios económicamente deprimidos en las ciudades. “Uno necesita interpolar entre sitios o usar [models] para llenar el vacío”, agregó, pero estos modelos vienen con grandes incertidumbres. La esperanza es que estos puntos de datos basados ​​en el espacio de TEMPO “puedan integrarse con la observación desde tierra… para mejorar el monitoreo y la predicción de la calidad del aire”, explicó el físico.

El instrumento de la NASA monitoreará específicamente múltiples Criterios de la EPA y contaminantes atmosféricos peligrosos que se sabe que tienen importantes consecuencias para la salud humana, incluidos dioxido de nitrogeno, ozono, dióxido de azufre, formaldehídoy aerosoles, con una precisión de partes por billón, dijo Liu. Las agencias federales, desde la EPA hasta la NOAA, ya expresaron su entusiasmo por TEMPO y se inscribieron para ser los primeros en adoptar los datos, que planean usar para informar alertas públicas sobre la calidad del aire y otras herramientas. Debido a la alta resolución de datos, Liu agregó que TEMPO podría incluso ayudar a rastrear fuentes de contaminación problemáticas, que de otro modo no se identificarían.

TEMPO, adjunto a Intelsat 40Eestá programado para despegar desde Cabo Cañaveral a bordo de un cohete SpaceX Falcon 9 en algún momento entre las 12:29 am y 2:30 a. m. hora del Este en la mañana del viernes 7 de abril, con ventanas de lanzamiento de copia de seguridad programadas al mismo tiempo para los días siguientes, por si acaso.

La misión de referencia está programada para durar 20 meses después de la puesta en servicio, pero Daugherty señaló que podría tener una vida útil mucho más larga ya que se espera que su satélite anfitrión para durar 15 o más años. Además, TEMPO fue construido para el largo plazo, similar al Instrumento GEMS coreano que rastrea la contaminación en la región de Asia y el Pacífico y se lanzó en 2020, agregó.

Suponiendo que todo vaya bien con el lanzamiento de esta semana, el instrumento se encenderá a fines de mayo o principios de junio y comenzará su proceso de puesta en marcha después de que se establezca el satélite comercial. arriba. La NASA espera que comience a transmitir datos utilizables a partir de octubre, WHich se verificará y se pondrá a disposición del público a partir de abril de 2024.

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El Verkehrsclub (VCS) y la industria del transporte público han sido tradicionalmente aliados. El VCS apuesta por la “movilidad sostenible y un clima saludable”. El transporte público juega un papel central para las distancias cortas, medias y largas, escribe la asociación en su sitio web. Es respetuoso con el medio ambiente y cómodo al mismo tiempo. Prácticamente la misma melodía se puede escuchar en la Asociación de Transporte Público (VöV): Sin transporte público fuerte, no hay movilidad sostenible.

Pero ahora el buen entendimiento está perturbado. La razón de esto radica en el tema candente de 30 km/h En ciudades rojas y verdes como Berna, Basilea o Zúrich, la introducción a nivel nacional del nuevo límite de velocidad ha sido un problema durante algún tiempo. Sin embargo, a fines de 2022, la asociación de ciudades hizo de Tempo 30 un requisito a nivel nacional. Tempo 30 debería convertirse en la norma en las ciudades. En general, se debe aplicar la velocidad baja, incluso en las carreteras principales. Además de las ciudades centrales, los 130 miembros de la asociación también incluyen comunidades de aglomeraciones y ciudades más pequeñas como Murten o St. Moritz.

¿Actúa el VCS contra los intereses del transporte público?

El VCS proporciona protección de flanco. Encargó un estudio sobre esto y lo publicó hace unas semanas. Esto llega a la conclusión de que el transporte público no se vería frenado por Tempo 30. Los autobuses y tranvías de hoy en día suelen circular mucho más despacio de lo que permitiría la velocidad máxima indicada. En consecuencia, las extensiones del tiempo de viaje a 30 km/h en la operación diaria serían menores que en los cálculos teóricos, especialmente durante las horas pico de tráfico y en áreas densamente pobladas con muchas paradas de autobús y semáforos.

Para los autobuses, el tiempo de viaje aumenta en un promedio de 1,5 segundos cada 100 metros. Al mismo tiempo, el sistema de transporte público se beneficia de un mejor flujo de tráfico a 30 km/h en comparación con 50 km/h. Según el VCS, estos tiempos de viaje ligeramente más largos no representan ninguna restricción para los pasajeros, siempre que se ajusten los horarios. en consecuencia y los tiempos de transferencia están garantizados. Debido a que Tempo 30 se aplica a todos los medios de transporte, es difícil esperar cambios del transporte público al transporte privado motorizado.

En vista del fuerte cabildeo por un límite de velocidad de 30 km/h a nivel nacional en las ciudades, la industria del transporte público se ha puesto a la defensiva. Pero ahora ella está empezando a contraatacar. Las medidas para calmar el tráfico se debilitaron y encarecieron el transporte público, dijeron el martes representantes de la industria a los medios de comunicación en Berna. La VöV reconoce que el espacio público en ciudades y aglomeraciones tiene una gran demanda. El tráfico individual, los tranvías, los autobuses, las bicicletas, los peatones quieren su espacio. Además, las ciudades se volverán más verdes para reducir el calor. Esto también ocupa espacio.

La precedencia legal general exacerba los problemas

Sin embargo, la industria no piensa en la introducción general de Tempo 30. Esto conduce a una pérdida de tiempo si no solo mira las secciones individuales, sino la ruta completa de una línea de tranvía o autobús. Si las reservas en las estaciones finales no son suficientes, el mismo servicio solo se puede brindar con más autobuses o tranvías y más conductores, dijo Ralf Eigenmann, director de la empresa de transporte de St. Gallen. El mayor tiempo de viaje hace que el transporte público sea menos atractivo para los clientes.

El problema se acentúa por el derecho de vía general en las zonas de Tempo 30. Son posibles excepciones, pero no está prevista una priorización general del transporte público. Esto conduce a una desaceleración adicional. La asociación hace un signo de interrogación para justificar Tempo 30. Esto tiene como objetivo reducir el ruido en la fuente. Pero si los autobuses articulados tienen que conducir alrededor de dispositivos para calmar el tráfico, como bolardos, esto genera más ruido, dijo Eigenmann.

El VöV es consciente de que el tren en movimiento ya no se puede detener. Por eso la asociación no se opone fundamentalmente a las zonas de 30 km/h. Sin embargo, en los ejes principales de tráfico deberían seguir siendo la excepción. Y la industria exige una evaluación sistemática de los beneficios económicos y los costos adicionales. Las medidas compensatorias, como fases rojas más cortas para tranvías y autobuses, también son importantes.

Aquí es donde el VCS y el sector del transporte público se reencuentran. El VCS también es partidario de dar prioridad al transporte público con semáforos y corredores exclusivos para tranvías y autobuses. Si no se puede cumplir el horario debido a medidas de planificación o estructurales, serán necesarios vehículos adicionales. El VCS menciona positivamente que el consejo municipal de Zúrich quiere cubrir los costos adicionales asociados. También hay acuerdo con la industria en que las empresas de transporte deben participar en la planificación en una etapa temprana.

El Morgestraich marca el comienzo de los “tres hermosos días”. Un tema en particular dominó los temas de los grupos de carnaval de Basilea este año.

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Hace 25 años, el VCS inició una iniciativa para introducir un límite de velocidad de 30 km/h en todo el país. En las urnas, el proyecto fue rechazado con casi el 80 por ciento de los votos en contra. Sin embargo, las demandas ahora se han implementado en muchos lugares.

En 1972, cuando la crisis del petróleo aún no estaba a la vista y la expansión de la red de autopistas suiza estaba en pleno apogeo, el ministro de transporte de Suecia planeó una innovación revolucionaria en el extremo norte: por primera vez en Europa, se crearon zonas de 30 km/h. para ser instalado en las rutas del centro de la ciudad. Casi nadie en Suiza se da cuenta de esto, y cualquiera que lo haga duda seriamente del estado de ánimo de los suecos. Porque los automovilistas en este país todavía corren alegremente por pueblos y ciudades a 60 km/h. Tempo 30 – «Eso no está tan lejos de cero», bromea el autor de la columna «¡Hola, conductores!» en el «Schweizer Illustrierte».

Los límites de velocidad son un reflejo de los tiempos, y nada lo muestra mejor que la expansión de las zonas de 30 km/h: donde los automovilistas podían poner el pie en el suelo hace unos años, ahora las bicicletas eléctricas los adelantan fácilmente. Sin embargo, todavía no hay cifras generales sobre la proporción de las zonas de 30 km/h en Suiza.

Se burlan del «ritmo de caracol»

El ascenso de Tempo 30 a un modelo exitoso en la política de transporte comenzó con una derrota aplastante. Hace exactamente 25 años, en otoño de 1997, el Swiss Traffic Club (VCS) lanzó una iniciativa para la introducción general de 30 km/h en las carreteras del centro de la ciudad. Pero el tema llega demasiado pronto. El paquete de medidas para la seguridad vial del Consejero Federal Moritz Leuenberger, «Via sicura», ni siquiera ha sido anunciado, y mucho menos implementado. La recogida de firmas es pegajosa, nadie cree que sea necesaria una contrapropuesta. La «iniciativa a paso de tortuga», de la que se burlaron los opositores, fue echada a pique cuatro años después por todos los cantones y el 79,7 por ciento de los votantes.

Pero como la soberanía sobre los límites de velocidad no es del gobierno federal, sino de los cantones y, en la mayoría de los casos, incluso de los municipios, el veredicto claro no puede frenar el desarrollo hacia zonas de 30 km/h a nivel nacional en las ciudades. El gobierno federal no interfiere por mucho tiempo, por eso muchos lugares están comenzando a probar, medir, experimentar, discutir y votar. Tempo 30 no está muerto a pesar de la derrota nacional en las urnas, la demanda se fue imponiendo poco a poco a nivel federal. Primero, donde los problemas de tráfico son obvios, por ejemplo, alrededor de las escuelas. Mientras tanto, cada vez más a menudo en todas partes donde hay peatones.

En el cantón de Basilea-Ciudad, por ejemplo, casi dos tercios de todas las carreteras (319 kilómetros) ya tienen el tráfico calmado. Esto significa que el límite de velocidad es de 30 km (174 km) o incluso de 20 km (23 km). Esto también incluye las zonas peatonales (5 km) en el centro de Basilea y en el centro de Riehen. Casi un tercio adicional de la red viaria está siendo revisada para su integración en la zona de 30 km/h: «Solo hay algunos tramos de carretera que, según las consideraciones previas del consejo de gobierno, aún no están destinados a una red de 30 km/h». prueba», dice el Departamento de Construcción y Transporte de Basler a pedido. Basilea-Ciudad es uno de los pocos cantones que tiene una visión completa de los límites de velocidad, porque aquí las competencias para todas las carreteras se unen bajo una sola autoridad.

Tempo 30 hace mucho tiempo en el campo

Y debido a que es un cantón urbano, el desarrollo es naturalmente más rápido aquí. Las ciudades de Berna, St. Gallen y Zúrich también se están moviendo en esta dirección. Las carreteras suelen estar tan congestionadas que solo puedes moverte a paso de peatón. Sin embargo, las zonas de 30 km/h también se están extendiendo gradualmente a las zonas rurales. Por ejemplo en Maisprach, una comunidad rural en el área de Basilea con apenas 931 habitantes. Desde el verano, existe un límite de velocidad de 30 km/h en toda la zona del asentamiento, incluso en la carretera principal dentro de la ciudad. Otros municipios de Basilea están llevando a cabo proyectos similares después de que el cantón relajara los requisitos de reducción de velocidad en las carreteras cantonales.

Los automovilistas tienen la sensación de que están siendo ralentizados a 30 km/h prácticamente en toda la ciudad. Pero, ¿corresponde esta percepción a los hechos? No existen estadísticas para responder a esta pregunta. En términos de kilómetros, las carreteras nacionales y cantonales constituyen la parte más pequeña de la red vial. Para las comunidades, sin embargo, no hay obligación de reportar datos precisos sobre las zonas de tráfico calmado a una oficina central. Pero hay tendencias: en Berna, el segundo cantón más grande en términos de población y área, solo el 1,26 por ciento de las carreteras cantonales están sujetas a un límite de velocidad de 30 km/h. En los últimos años, se han implementado 38 zonas de este tipo en el cantón de Berna. carreteras. En las comunidades hubo casi 600 secciones en el mismo período.

La cinturilla también complementa la imagen. La Oficina Federal de Medio Ambiente (FOEN) examina periódicamente el estado de la reducción del ruido en las carreteras y, por lo tanto, indirectamente también la propagación de 30 km/h. Las reducciones de velocidad, junto con los revestimientos de bajo ruido, se encuentran entre las medidas que comienzan directamente en la fuente del ruido. «Nuestros datos muestran que, desde 2013, las reducciones de velocidad y las aceras silenciosas se han utilizado con mucha más frecuencia en los cantones y municipios», dice Sophie Hoehn, jefa de la sección de ruido vial de Bafu. Sin embargo, las zonas de velocidad reducida no se registran en términos de kilómetros.

El gobierno federal no tiene una visión general

Las encuestas federales dejan claro otro fenómeno: los motivos para introducir un límite de velocidad de 30 km/h han cambiado en las últimas décadas; aquí también hay una adaptación continua al espíritu de la época. En los primeros años, la seguridad del tráfico y posiblemente la reducción de los gases de escape eran el enfoque principal, pero ahora domina el argumento del ruido. A finales de marzo de 2018, los cantones, ciudades y municipios debían reducir drásticamente el ruido vial. Este plazo fue estipulado, entre otras cosas, por la Ordenanza Federal de Protección contra el Ruido.

Pero muchos cantones se están quedando atrás. Por ello, desde hace años se realizan inversiones y remodelaciones a nivel nacional. Hay varias formas de minimizar el ruido: Las calles pueden estar provistas de superficies especiales, los llamados revestimientos de bajo ruido. Muros de protección contra el ruido, la instalación de ventanas de protección contra el ruido o la introducción de Tempo 30 son otras posibilidades. El VCS calcula que solo el 40 por ciento de la población vive ahora en una calle con una velocidad de 30 km/h.

No es raro que los residentes luchen con gran compromiso por las medidas de pacificación del tráfico en su vecindario. En determinados casos, como en Obfelden (Zúrich), se debe reducir la velocidad para evitar el tráfico de desvío no deseado. Incluso la salud es mencionada por el VCS, porque a 30 km/h tienes que cambiar a una bicicleta o caminar, promueve el ejercicio en la vida cotidiana. Al mismo tiempo, las ciudades pueden confiar en el Supremo Tribunal Federal, que ha desestimado las denuncias contra la introducción de un límite de velocidad de 30 km/h en las principales vías de tráfico por razones de protección contra el ruido en varios casos.

Esto hace que sea cada vez más difícil para los oponentes luchar contra las reducciones de velocidad. Las burlas sobre el supuesto paso de tortuga ya no llaman la atención de muchas personas, especialmente en las zonas urbanas. Intentan contrarrestar esto con argumentos abstractos de que solo una «jerarquía estricta puede garantizar la funcionalidad en la red de carreteras», a menudo con poco efecto.

Uno de los hombres que trató de impedir la expansión de las zonas de 30 km/h con todos los medios legales y políticos es Thomas Hurter. Pero lento pero seguro, el presidente central del Swiss Automobile Club (ACS) se está quedando sin aliento. «Tempo 30 se ha convertido en una avalancha. Ya no se puede detener”, dice el Consejo Nacional SVP de Schaffhausen. Desde el punto de vista de Hurter, Tempo 30 tiene tanto éxito «porque el tema reúne a diferentes grupos de interés que no están bien dispuestos hacia el automóvil». De esta manera, paso a paso, se puede suplantar el transporte privado motorizado.

¡El federalismo primero!

Y si el lobby automovilístico espera al menos frenar la tendencia, el resultado es un fracaso: en 2018, el Consejo Nacional aprobó una iniciativa parlamentaria para cambiar la Ley de Tránsito Vial. En general, debería aplicarse un límite de velocidad de 50 km/h, al menos en las principales vías de tráfico de la ciudad. Pero poco después, el Consejo de Estados echó por tierra la propuesta. No porque la Cámara dominada por la burguesía no escuchara a los automovilistas. Los representantes profesionales querían evitar que el gobierno federal interfiriera con los cantones a la hora de señalizar las carreteras cantonales. «Esta decisión tuvo consecuencias de largo alcance», dice Hurter.

El otrora éxito triunfal del lobby automovilístico en la lucha contra la iniciativa VCS resulta ser, en retrospectiva, una gran falacia. El Consejo Federal acaba de dar otro impulso al Tempo 30. En verano, decidió que, a partir del próximo año, la introducción de zonas de 30 km/h en las calles secundarias y en las zonas residenciales ya no requeriría la opinión de expertos. Es la victoria más reciente de los partidarios de 30 km/h, y sigue el patrón desde la derrota de los partidarios de 30 km/h en las urnas federales: ¡el federalismo primero! La Confederación recupera: los cantones y los municipios implementan.

Ginebra debate actualmente con virulencia unos 30 km/h

humo A la ciudad de Lausana, donde el límite de velocidad de 30 km/h se aplica casi en todas partes desde las 22:00 hasta las 6:00, le gusta verse a sí misma como pionera en lo que respecta a la reducción de velocidad. En el vecino cantón de Ginebra, sin embargo, el tema es actualmente mucho más discutido: a mediados de octubre, el Consejo de Estado presentó sus planes, según los cuales 294 tramos de carretera deberían aplicarse las 24 horas y otros 139 tramos solo por la noche. El argumento principal es la reducción de ruido asociada, según lo exige la ley federal. De no haber habido objeciones, las medidas habrían entrado en vigor el 11 de noviembre.

Pero como era de esperar, los numerosos opositores a las reducciones de velocidad no solo tenían los puños en el saco. El jefe de infraestructura, Serge dal Busco, que a veces es denigrado como Serge «dal bouchon» (en francés, «atasco de tráfico»), se encuentra con un viento helado por todos lados. SVP, FDP y MCG han apelado individualmente, la oficina de turismo de TCS y la asociación de vehículos comerciales Astag se oponen bajo el lema «Genève mobilité».

Los argumentos de los opositores son los mismos: acusan al cantón de querer impulsar las medidas en un ejercicio apresurado, sin suficiente debate parlamentario o consulta. Su argumento más importante es de carácter económico: con la ralentización del tráfico, las rutas de transporte también se retrasan para el comercio, lo que genera costes adicionales. Además, el tráfico y, por lo tanto, el peligro en los distritos aumentará si ya no existe una jerarquía de rutas de transporte.

Los llamamientos ahora al menos están ralentizando los planes del gobierno. Al mismo tiempo, la presión sobre el ritmo acelerado del Consejo de Estado también está aumentando en el Parlamento. Podrían pasar meses o incluso años antes de que se introduzcan los 30 km/h a gran escala en Ginebra, si es que se introducen.

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Especialmente los pañuelos de marca no pueden convencer con los ingredientes. En el kleenex Los pañuelos «Daily Safe» contienen compuestos orgánicos halogenados. En la prueba práctica, sin embargo, se desempeñan «bien». En general, sigue siendo suficiente para la calificación de «satisfactorio».

Los pañuelos «Pandoo Bamboo» hechos de fibras de bambú también contienen los compuestos críticos. En la prueba práctica, la nota de 2,4 es suficiente para la calificación de «bien». Esto significa que las toallas Pandoo también obtienen la calificación general de «satisfactorio». Lo mismo se aplica a los pañuelos «Smooth Panda» hechos de bambú.

Particularmente sorprendente: la conocida marca Tempo termina en la parte inferior de la clasificación. Las toallitas funcionan «muy bien» en la prueba práctica, pero en la subcategoría de ingredientes solo es suficiente para la calificación «suficiente». También hay compuestos orgánicos halógenos en los pañuelos Tempo. Se acumulan en el ambiente y también pueden desencadenar alergias.

En general, los compuestos críticos se encuentran en más de la mitad de todos los pañuelos probados.

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