Poco después de las 21:00 horas del 11 de agosto de 2023, la locomotora de maniobras de un tren de construcción chocó contra un tren de pasajeros vacío en el depósito de mercancías de Winterthur. En el tren de maniobras se encuentran el maquinista y otros dos empleados ferroviarios.

Un empleado de maniobras cae al suelo y tiene que ser trasladado al hospital para un chequeo con heridas leves. Los otros dos empleados de SBB que viajaban en el tren de maniobras resultaron ilesos.

Los daños materiales ascienden a unos 100.000 francos.

Instrucciones repetidas correctamente pero ejecutadas incorrectamente.

La causa fue un cambio incorrecto, como se desprende de una orden de sanción jurídicamente vinculante de la fiscalía de Winterthur/Unterland. El director de tráfico ferroviario, de 26 años, fue condenado a una multa condicional de 100 tarifas diarias de 30 francos cada una (3.000 francos) por perturbar negligentemente el transporte público. Debe pagar una multa de 500 francos.

Como indica la orden de sanción, un especialista en maniobras del tren de construcción en la zona ferroviaria de Untere Vogelsangstrasse en Winterthur llamó esa tarde por radio al director de tráfico ferroviario y le informó que los tres empleados de SBB conducían el tren de maniobras de la vía 104 a la vía 21 y luego a La pista 108 quería. El gestor del tráfico ferroviario debería fijar el rumbo en consecuencia. Repitió correctamente estas instrucciones y el especialista en maniobras dio al maquinista el visto bueno para continuar el viaje.

Según la orden sancionadora, el imputado activó incorrectamente los interruptores «por falta de atención por incumplimiento del deber», de modo que el tren de maniobras no se desplazó por la vía 108, sino por la vía 106. Allí ya se encontraba el tren de pasajeros vacío SBB Regio-Dosto RABe 511 011 “Dietikon”.

Durante el impacto, el empleado de 25 años salió despedido del tren de maniobras y resultó herido. Ha renunciado a presentar denuncia penal, como consta en el auto sancionador. El especialista en maniobras que envió el mensaje por radio logró saltar a tiempo y salió ileso. El conductor de la locomotora, que se encontraba en la cabina del último vagón del tren de construcción, también escapó ileso.

Además de causar daños por valor de 100.000 francos, la zona de las vías de maniobra sólo estuvo disponible de forma limitada durante varios días debido al comportamiento erróneo del responsable del tráfico ferroviario, escribe el fiscal responsable en la orden sancionadora. Sin embargo, esto no restringió el transporte público.

Peligro para la vida y la integridad física

La orden de sanción continúa: «Al colocar el tren de maniobras en una vía equivocada, el acusado creó una situación extremadamente precaria en incumplimiento de sus deberes, que imposibilitó o al menos dificultó gravemente durante algún tiempo las operaciones en la zona de las vías de maniobras. «.

Al hacerlo, no sólo creó un riesgo importante para la vida y la integridad física de los empleados del tren de maniobras, sino también un riesgo importante de daños al tren de maniobras y al tren de pasajeros que se encontraba en la vía 106.

Para el acusado era previsible que al accionar un interruptor incorrecto se podrían dañar el tren de maniobras y lesionar a sus ocupantes. Sin embargo, se debe esperar que un controlador de tráfico ferroviario diligente preste la atención necesaria para evitar que se active el interruptor equivocado.

La ejecución de la multa se aplazará previo período de prueba de 2 años. Además de la multa, el condenado también debe pagar 800 francos en concepto de gastos de instrucción.

Dulce tránsito ha estado en nuestro radar desde hace bastante tiempo. Al combinar el atractivo de los juegos de construcción y gestión como Factorio y Cities Skylines 2 con el enfoque ferroviario de Railroad Tycoon 3 o Train Simulator, Sweet Transit satisface una picazón muy particular. Ahora, después de años de espera, finalmente sale de la estación de acceso anticipado y ha lanzado su versión 1.0 en Steam, con noticias detalladas de su próxima gran actualización.

Sweet Transit ingresó por primera vez a Steam Early Access en el verano de 2022, pero el juego de trenes ya está disponible en su forma final. Creado por Ernestas Norvaišas, ex artista 3D del fabricante de Factorio, Wube Software, Sweet Transit ve a los jugadores construir una ciudad entera desde el punto de partida de un almacén solitario. Para todo esto es fundamental un sistema de tránsito ferroviario cada vez más complejo y eventualmente automatizado, que evoluciona tecnológicamente para conectar a la población de los asentamientos mediante la ubicación de estaciones de tren.

Norvaišas no parece dormirse en los laureles, ni siquiera con el lanzamiento de Sweet Transit 1.0. Hoy también supimos que llegarán nuevas incorporaciones al juego este verano con la Actualización Electrizante. Esta actualización introducirá nuevas funciones como vías y trenes eléctricos, turbinas eólicas y más, lo que permitirá una mayor personalización del jugador.

Sweet Transit ya está disponible en Steam por $29,99 USD / £24,99. Obtenga una copia aquí mismo.

O, si prefieres ver otras opciones como Sweet Transit, echa un vistazo a nuestros juegos de construcción y gestión de ciudades favoritos para obtener más información.

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Hay un cierto tipo de persona cuyos ojos se iluminan con solo un susurro de las palabras «Transport Tycoon» y otro cuyo corazón se acelera si escuchan mencionar a «Factorio» cerca. Dulce tránsito, un constructor de ciudades centrado en complejas redes ferroviarias automatizadas, combina elementos de ambos juegos en una mezcla potencialmente casi embriagadora. Después de casi dos años en Steam Early Access, el tren de lanzamiento completo está a punto de llegar a la estación completamente cargado con la versión 1.0.

Del ex artista de Factorio y desarrollador en solitario Ernestas Norvaišas y publicado por Team17, Sweet Transit es un juego sobre la construcción, planificación y gestión de redes ferroviarias para garantizar que se satisfagan las necesidades y que los productos se entreguen a tiempo, justo donde deben ir. A diferencia de la mayoría de los juegos de construcción de ciudades, la mayor parte de tu tiempo no lo pasarás derribando bibliotecas o designando zonas residenciales, sino que el ferrocarril es el rey.

A partir de un único almacén y una pequeña aldea, Sweet Transit le pide que se expanda hacia afuera, conectando asentamientos, construyendo industrias y diseñando una economía floreciente que estimule el crecimiento. Probablemente comenzarás asegurándote de que los trabajadores de tu aldea puedan llegar a una veta de carbón cercana para extraer sus tesoros de tinta antes de regresar con ellos, pero antes de que te des cuenta, las vías del tren cubrirán la tierra, funcionando como una locomotora colosal.

Es esa automatización, así como la experiencia previa del desarrollador, lo que garantiza que Sweet Transit tenga el aroma de Factorio. Construirás no sólo para gestionar las necesidades y hacer que las ciudades sigan creciendo, sino también por el simple placer de tener un enorme motor funcionando que requiere una supervisión mínima. Para los verdaderos aficionados a los trenes, el juego viene con un sistema de señalización detallado, que ayuda a que las rutas intrincadas funcionen sin problemas y evita que los trenes choquen entre sí.

Como tal, puedes pensar en Sweet Transit menos como un puro constructor de ciudades y más como un juego en el que animas a las aldeas a convertirse en ciudades, instigándolas a expandirse a través de tus serpientes de hierro de vapor y humo, conectando la tierra con una red perfecta. Puede parecer extraño para algunos tener un género completo de juegos como Factorio, Satisfactory y ahora Sweet Transit, donde el objetivo final es reducir el aporte, pero no se puede subestimar la pura satisfacción de crear un sistema colosal que funciona por sí solo.

Sweet Transit llegará a la versión 1.0 y obtendrá su lanzamiento completo el lunes 22 de abril.. Si estás interesado en comenzar tu propio imperio ferroviario, puedes dirigirte a Steam y elegir agregar el juego a tu lista de deseos ahora.

Si te llama el canto de sirena del silbato del tren de vapor, ¿por qué no echas un vistazo a nuestra guía de los mejores juegos de trenes que puedes jugar? Si, por el contrario, buscas sumergirte en el meollo de la cuestión, nuestra guía de los mejores juegos de gestión te permitirá estudiar minuciosamente las cifras en poco tiempo.

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La Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA), que gestiona el tren ligero Muni Metro de la ciudad, afirma ser la primera agencia estadounidense en adoptar disquetes. Pero hoy, la SFMTA está ansiosa por abandonar su dependencia de los disquetes de 5¼ pulgadas; basta con darle unos seis años más y unos cuantos cientos de millones de dólares más.

Los miembros de la SFMTA hablaron recientemente con ABC7 Bay Area News y detallaron el uso que hace la agencia de tres disquetes de 5¼ pulgadas cada mañana. Los disquetes han sido parte del Sistema de Control Automático de Trenes (ATCS) de Muni Metro desde su instalación en la parada de metro de Market Street en 1998. El ATCS tiene múltiples componentes, «incluyendo computadoras a bordo de los trenes que están conectadas a los sistemas de propulsión y frenos, centrales y servidores locales y comunicaciones.infraestructura adicional, como cables de señal de cable de bucle», Miguel Roccaforte, portavoz de la SFMTA, dijo a Ars Technica.

Los disquetes sirven para cargar el software que ejecuta los servidores centrales, dijo Roccaforte:

Cuando un tren entra al metro, su oLa computadora a bordo se conecta al sistema de control del tren para hacer funcionar el tren en modo automático, donde los trenes se conducen solos mientras los operadores supervisan. Al salir del metro se desconectan del ATCS y vuelven al funcionamiento manual en la calle.

Roccaforte dijo que la planificación inicial para una revisión del ATCS, incluido el abandono de los disquetes, comenzó en 2018 y se esperaba que tardara una década desde la planificación inicial hasta su finalización. Debido a una pausa de 18 meses relacionada con COVID-19, se espera que se complete entre 2029 y 2030. SFMTA espera decidirse por un contratista a principios de 2025 y publicará un cronograma detallado del proyecto en ese momento.

«En última instancia, nuestro objetivo es tener un único sistema de control de trenes para todo el sistema ferroviario», dijo a ABC7 Jeffrey Tumlin, director de transporte de SFMTA.

Defectos de disquete

«Si no está roto, no lo arregles», dicen algunos. Pero si bien el sistema de control de trenes basado en disquetes está funcionando actualmente, existen desafíos al confiar en la tecnología anticuada, que la SFMTA ha destacado durante años.

El organismo de transporte dice que el sistema de control de trenes fue construido para durar solo entre 20 y 25 años, lo que significa que superó su vida útil esperada en 2023. En 2020, el Grupo de Trabajo de Confiabilidad Muni, que se dice que está compuesto por expertos en tránsito locales y nacionales, recomendó reemplazar el sistema de control de tránsito en un plazo de cinco a siete años.

Cuando se le preguntó qué tan «terrible» es actualizar los disquetes, Tumlin dijo a ABC7 que todo es cuestión de riesgo.

«El sistema actualmente funciona bien, pero sabemos que cada año aumenta el riesgo de degradación de los datos en los disquetes y que en algún momento habrá una falla catastrófica», dijo Tumlin a ABC7.

Anteriormente, la agencia de transporte afirmó que el ATCS se había vuelto más difícil y costoso de mantener con el tiempo. También ha discutido los desafíos que tiene para encontrar trabajadores que sepan cómo utilizar el sistema de fecha.

«Tenemos que mantener programadores que sean expertos en los lenguajes de programación de los años 90 para poder seguir ejecutando nuestro sistema actual, por lo que tenemos una deuda técnica que se remonta a muchas décadas atrás», dijo Tumlin al KQED de San Francisco en febrero de 2023.

En 2020, un portavoz de la empresa le dijo al San Francisco Chronicle que la tasa de graduación de controladores de transporte de la SFMTA en ese momento era del 40 al 50 por ciento.

Cuando se le preguntó si dejar los disquetes resultaría en la pérdida de empleos, Roccaforte dijo a Ars:

Con el nuevo sistema de control de trenes aún quedará mucho trabajo por delante [current] personal, y serán capacitados en la nueva tecnología. Una parte clave de nuestra estrategia de proyecto es desarrollarconjuntos de habilidades internas y capacitación para el personal existente. Además, lo haremos [need] contratar puestos más calificados, como ingenieros de señalización, para ayudar a respaldar el nuevo sistema de control de trenes.

Tres personas fueron atropelladas y asesinadas por trenes del metro de la ciudad de Nueva York el martes, un día después de que un hombre fuera acusado de asesinato después de que supuestamente empujó a un extraño en el camino de un tren que se aproximaba en East Harlem. A diferencia del altercado del lunes, las muertes del martes en el metro no parecen implicar un acto criminal.

la nueva york Correo informó que el martes por la noche, una joven de 16 años caminaba hacia el norte por las vías con un grupo cerca de la estación 4th Avenue/9th Street en Park Slope cuando fue atropellada por un tren G en dirección sur. Más tarde fue declarada muerta. Su identidad no ha sido revelada. Los trenes F y G fueron temporalmente suspendido en ambas direcciones mientras el personal de emergencia acudía al lugar.

Ese mismo día, la MTA informó que 7 trenes se retrasaron en ambas direcciones después de que una persona fuera atropellada y muerta en la Quinta Avenida. PIX11 informa que el hombre fue atropellado alrededor de las 9:53 am en la estación 42nd Street-Bryant Park/Fifth Avenue en Manhattan. Por la tarde, otro hombre quedó atrapado por un tren en la estación de Beverly Road en el barrio Flatbush de Brooklyn. El Noticias diarias informa que la víctima saltó intencionalmente frente al tren Q en dirección sur alrededor de las 2:05 pm y fue encontrada muerta en el lugar.

El lunes, Carlton McPherson fue arrestado después de supuestamente empujar a un hombre a las vías en la estación de 125th Street esa noche, donde fue atropellado y asesinado por un tren 4 que se aproximaba. la nueva york Veces informa que McPherson tenía antecedentes de enfermedad mental, según fuentes policiales, y tenía varios arrestos anteriores en su historial.

Aunque los delitos graves siguen siendo raros en el metro, varios incidentes de alto perfil han inquietado a los usuarios en los últimos meses. A principios de este mes, la gobernadora Kathy Hochul desplegó en el metro 750 miembros de la Guardia Nacional, así como policías y policías estatales adicionales de la MTA, una medida que generó algunos elogios y una reacción negativa significativa. La policía de Nueva York anunció esta semana que se desplegarían 800 agentes adicionales para combatir la evasión de tarifas que, según el departamento, también puede generar más delitos de tránsito.

Durante una conferencia de prensa el martes, el alcalde Eric Adams enfatizó que las tasas de criminalidad están disminuyendo en general, pero que su administración debe abordar las preocupaciones actuales para restaurar la confianza de los neoyorquinos en la seguridad de la ciudad. “Nuestro enfoque debe ser este: reincidencia, enfermedades mentales graves, actos aleatorios de violencia. Esa es la misión y esas son las políticas que esta administración hemos implementado”, dijo.

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Las puertas se cierran, luego hay un suave tirón y comienza el viaje. Los siguientes treinta minutos transcurren cuesta arriba a un ritmo pausado, a sólo 15 km/h: un viaje de desaceleración. Pero aquí eso no molesta a nadie, al contrario. Porque con cada metro de altitud el camino se hace más empinado, el panorama montañoso se vuelve más espectacular, casi al alcance de la mano gracias a los coches casi totalmente acristalados. Detrás de cada curva aguarda una nueva perspectiva; 1653 metros después se llega a Pilatus Kulm, el destino final.

En vista de los proyectos de Hyperloop, trenes de levitación magnética y trenes de alta velocidad, el ferrocarril Pilatus parece haber quedado fuera de tiempo. Pero ninguno de estos rápidos medios de transporte podría llegar hasta Kulm: estaban hechos para la llanura. El tramo extremadamente empinado del 48 por ciento desde Alpnachstad hasta la estación de montaña necesita equipo viejo. En realidad un anacronismo del siglo XIX, cuando se empezó a desarrollar la montaña para el turismo.

Gracias a la rueda dentada, el Rigi fue fácilmente accesible a partir de 1871, seguido en 1889 por el Pilatus. Las pistas originales todavía se utilizan ampliamente en la actualidad. Esto también se aplica al Dolderbahn de Zurich, que va de Hottingen a Adlisberg y está firmemente integrado en la red de transporte urbano. Un vehículo de uso diario, completamente diferente al ferrocarril Pilatus.

Los trenes de cremallera, ya se llamen Dolderbahn o Pilatusbahn, tienen algo más en común. Su material rodante, como se denomina en la jerga técnica a los trenes y vagones, son siempre piezas individuales que se adaptan a la ruta respectiva y se utilizan durante un tiempo especialmente largo. Sin embargo, en algún momento llegará al final de su vida útil, ya sea por razones económicas, técnicas o porque la aprobación está por vencer.

Después de 51 años, Dolderbahn pronto recibirá nuevos vagones; los trenes de 80 años de antigüedad del Pilatusbahn fueron renovados sucesivamente de 2021 a 2023. Los trenes de cremallera no sólo se consideran exigentes desde el punto de vista tecnológico y económico, sino que también son especiales su diseño, es decir, el exterior y el interior.

Los ferrocarriles deberían ser atractivos, transparentes, naturalmente libres de barreras, robustos y duraderos. Y: si un ferrocarril se retira, el sucesor debería adoptar las características visuales del antiguo, porque el reconocimiento intergeneracional tiene sentido. Por eso, en estos proyectos suelen participar diseñadores, por ejemplo agencias de diseño industrial como Milani Design de Thalwil, donde se crearon varios proyectos ferroviarios para la SBB. O el concepto de diseño del Dolderbahn.

“Hay una diferencia entre rediseñar un circuito integrado o los dos vagones de Dolderbahn. Debido al gran número de unidades, un IC ofrece más posibilidades de diseño individual. En el caso de Dolderbahn, el desafío era desarrollar con sofisticadas soluciones de diseño un diseño que se adaptara al ferrocarril y al barrio”, afirma Therese Naef, directora ejecutiva de la agencia de innovación y diseño de productos Milani. «Todos los zuriqueses conocen el Dolderbahn y su hermosa ruta; lo utilizan como viajeros, turistas o en su tiempo libre».

Cada grupo tiene sus propios requisitos que el diseño debe reunir. Esto se aplica principalmente al interior del tren, mientras que el exterior tiene que adaptarse a la historia. «En nuestro trabajo siempre tenemos en mente los próximos 50 años de uso, por lo que no se trata de soluciones de diseño modernas y modernas, sino de soluciones de diseño duraderas», añade Naef. Esto se aplica especialmente al exterior: mientras que el interior suele ser objeto de una denominada renovación, es decir, una modernización, después de 15 años el aspecto exterior permanece inalterado.

Atemporal pero moderno es lo que Naef llama este acto de equilibrio a la hora de encontrar el lenguaje formal adecuado. «Nos fijamos en el aspecto tradicional del tren y sus alrededores, especialmente el bosque Dolderwald y las paradas, y lo incorporamos de forma inspiradora». Los grandes ventanales garantizan un interior espacioso y luminoso y abren una vista de los alrededores. Los materiales cálidos crean un ambiente agradable; el bosque aparece como motivo abstracto y juego de luces en los vestíbulos de cristal de la entrada.

Las puertas, realzadas en amarillo dorado por fuera y por dentro, permiten a los pasajeros cambiar rápidamente y garantizan así que los viajes se programen en intervalos cortos. El amarillo dorado proviene del bosque otoñal, el rojo modificado de las carrocerías y las pequeñas luces LED en los frontales claramente estructurados crean analogías con los antiguos vagones.

La conducción autónoma todavía tiene que esperar

Dolderbahn seguirá funcionando con conductores: la opción autónoma se examinó detalladamente, pero se decidió no hacerlo por motivos técnicos, operativos y económicos. «Como era de esperar, el conductor dispone ahora de un lugar de trabajo privado e independiente con contacto visual con los pasajeros», así describe Naef esta innovación. Esto aumenta la seguridad subjetiva y el personal puede seguir ayudando a las personas con problemas de movilidad.

El tren es accesible sin escalones desde el andén gracias al puente de separación. El interior, siempre nivelado, ofrece, entre otras cosas, espacio para dos sillas de ruedas o cochecitos de bebé; los relativamente pocos asientos están fabricados con armazones de madera fáciles de limpiar, cuyo perfil evita que se resbalen al viajar en posición inclinada. El suelo, de llamativo tono negro y azul, dispone además de una superficie antideslizante.

«El uso sin barreras es muy importante. Por eso las asociaciones pertinentes participaron desde el principio en el proceso de adquisición”, afirma Oliver Obergfell de la VBZ. «Como diseñadores, siempre pensamos desde la perspectiva de todos los usuarios; en última instancia, se trata de la combinación óptima de funcionalidad y estética», explica Therese Naef. El nuevo tren, elegantemente diseñado, entrará en funcionamiento en otoño y transportará hasta 3.000 personas cada diez minutos cada día.

Milani Design no participó en el proyecto del fabricante Stadler Rail, sino de Dolderbahn-Betriebs-AG; esto es más común que una excepción, especialmente en proyectos ferroviarios. Esto también ocurrió con el ferrocarril Pilatus.

Los nuevos vagones del Pilatusbahn, que funcionan con doble tracción, es decir, con dos vagones, fueron diseñados por Thomas Küchler de Schliern, cerca de Köniz. Küchler es considerado un especialista en ferrocarriles de montaña y, entre otras cosas, diseñó el teleférico descapotable para el Stanserhorn. A diferencia del Dolderbahn, el Pilatusbahn está exclusivamente orientado al turismo y sólo funciona en verano.

«El viaje es tan importante como el destino», afirma Küchler, «por eso nuestra idea básica era mostrar el máximo panorama montañoso posible». Esto significa que cada asiento (y sólo esos) ofrece una vista definida.

Las grandes ventanas laterales complementan el techo, que está completamente acristalado excepto la zona del pantógrafo, “esa es probablemente la mayor innovación en el diseño”. Debido a la inclinación del recorrido, la cabina está dividida en seis compartimentos escalonados, siendo el más bajo sin barreras y accesible para sillas de ruedas.

A diferencia del Dolderbahn, las cabinas del conductor no están separadas, sino que forman parte de la cabina y se despliegan para el viaje. De esta forma el aforo aumenta hasta las 48 personas. Los asientos de madera moldeada están tapizados y el suelo es de parquet auténtico, como lo solicitaron explícitamente el operador y el diseñador. «Por razones de seguridad contra incendios, fueron necesarios varios intentos, pero obtuvimos la aprobación».

Una apariencia lo más llamativa posible

En general, el nuevo tren, aunque sólo circule por su propio recorrido, deberá cumplir con los requisitos de la actual ley ferroviaria y, por ejemplo, disponer de un sistema de intercomunicación en cada uno de los compartimentos abiertos. La gran cantidad de tecnología quería estar lo más comprimida posible; en última instancia, el objetivo era transmitir una «sensación de viaje elegante, cálida, luminosa y aireada», para la cual las voluminosas cajas de interruptores o cables no son adecuadas.

Esto no fue del todo exitoso, sobre todo porque los componentes que normalmente estaban instalados en el chasis terminaron en la cabina debido a la falta de espacio allí. Se prescindió del aire acondicionado en favor de la ventilación natural mediante correderas y claraboyas. A diferencia de los vehículos anteriores, ahora las puertas están situadas a ambos lados del vagón, el cambio de pasajeros es más rápido y, por lo tanto, es posible realizar intervalos de media hora.

El exterior de los vagones debería ser lo más llamativo posible, es decir, “instagrameable”. Esto debería lograrse mediante frontales transparentes con amplias firmas LED, así como el marco circundante en rojo Pilatus con radios suaves. Rodea los cristales tintados, los perfiles de las puertas y las juntas.

El diseñador Küchler recibió el encargo de los operadores «muy conocedores del diseño», el proveedor de vagones vuelve a ser Stadler Rail y la carrocería del vagón fue fabricada en construcción ligera por el especialista en teleféricos Calag en Langenthal. «Cada gramo contaba, porque en el antiguo trazado había un límite de peso estricto», explica Küchler.

Un vagón pesa ahora 18 toneladas, el propulsor tiene una potencia de 154 kilovatios y ahora puede llevar a los amantes de la montaña hasta la estación Pilatus Kulm en sólo 19 minutos. En 4,6 kilómetros se superan la friolera de 1.635 metros de altitud. Con su pendiente máxima del 48 por ciento, se considera el ferrocarril más empinado del mundo, por lo que utiliza una cremallera perforadora especialmente adecuada para el uso en montaña y con acoplamiento lateral del tren de rodaje. Utilizado por primera vez en 1889, el estante todavía apenas está usado y se encuentra casi en su estado original.

«En proyectos como este, las barreras técnicas son muy extremas», explica Küchler, «con la experiencia necesaria siempre se puede sacar un poco más de lo que se pensaba inicialmente». La experiencia y el sentimiento de viabilidad técnica y económica siempre formaron parte del trabajo de diseño, confirma Therese Naef. «Siempre se trata de crear el diseño óptimo para todos los involucrados, y esto también incluye la producción».

Cuando Stadler Rail empezó a cotizar en la bolsa suiza en abril de 2019, se la denominó “acción del pueblo”. El ferrocarril está profundamente arraigado en la conciencia nacional. Pero quien confiaba en la capacidad de atracción de Stadler quedó decepcionado por la evolución de las acciones del fabricante de vehículos ferroviarios de Bussnang. Los títulos han perdido alrededor de un tercio de su valor desde la Oferta Pública Inicial (OPI) hace cinco años.

Tampoco cobraron impulso el miércoles y todavía están cerca de su mínimo histórico, aunque la empresa no sólo registró su mayor beneficio neto desde la salida a bolsa de 139 millones de francos para 2023, sino también una cartera de pedidos récord de 24,4 mil millones de francos. Se están encargando ferrocarriles en todo el mundo. También en Stadler, el segundo mayor fabricante de trenes de pasajeros de Europa.

“No puedes estar satisfecho”, dice el jefe

No hay forma de evitar trenes más modernos y eficientes, no sólo en la lucha contra el cambio climático, sino también para hacer frente a la creciente población mundial y la urbanización. Sólo Stadler Rail recibió el año pasado pedidos por valor de casi 7 mil millones de francos. Entre ellos se encontraban vagones cama y literas para Kazajstán, trenes de larga distancia para Noruega y unidades múltiples eléctricas para Italia.

Pero el mercado de valores no está eufórico. El jefe de la empresa, Markus Bernsteiner, que a principios de 2023 asumió la dirección del presidente del consejo de administración y accionista principal, Peter Spuhler, dijo sobre el precio de las acciones: “No podemos estar satisfechos. Pero Alstom nos detuvo”. El competidor francés, el segundo mayor fabricante de trenes del mundo después del CRRC de China, se metió en serios problemas el otoño pasado. Sus valores se desplomaron casi un 40 por ciento.

Sin embargo, Alstom tiene sus propios problemas, pero surgen de riesgos y procesos que configuran toda la industria y con los que también tiene que lidiar Stadler Rail. Explican la cautela de los inversores. La caída de Stadler en el mercado de valores comenzó antes de la debacle de Alstom, y los inversores ya habían evitado a la propia Alstom. También la empresa CAF de España, cuya oferta abarca desde vagones de metro hasta trenes de alta velocidad.

Las ganancias llegan lentamente

Por otro lado, los fabricantes de ferrocarriles que forman parte de un grupo de base amplia han obtenido mejores resultados. Como Siemens de Alemania y Hitachi de Japón. O incluso aquellos que se especializan en locomotoras y transporte de mercancías, no en trenes de pasajeros, como Wabtec de EE. UU. Porque es bastante difícil no sólo construir un tren de pasajeros, sino también ganar mucho dinero con él.

Debido a la feroz competencia en las licitaciones y a los elevados costes de producción, la rentabilidad en la construcción puramente de vehículos es baja. En 2023, Stadler generó solo un beneficio operativo (EBIT) de 183 millones de francos a partir de unas ventas de 3.600 millones de francos. Por lo tanto, el margen fue de un bajo 5,1 por ciento. Debería ser similar en 2024. Esto decepcionó a los analistas. Stadler repite constantemente que puede alcanzar un margen EBIT del 8 al 9 por ciento «a medio plazo en condiciones económicas normales».

Siemens Mobility, la división ferroviaria del grupo industrial alemán, ya lo está consiguiendo hoy. El grupo Alstom alcanzaba alrededor del 7 por ciento antes de su crisis. El negocio de servicios de mayor margen en Alstom y Siemens también contribuye más a las ventas que en Stadler.

Incluso el banco Vontobel, que tiene una de las valoraciones más positivas sobre las acciones de Stadler, cree actualmente que para 2025 y 2026 sólo es probable un margen EBIT de como máximo el 6,4 por ciento. Vontobel ha rebajado ligeramente su precio objetivo hasta los 38 francos. En el otro extremo del espectro de los observadores, la UBS cree que las acciones podrían bajar a 25 francos en 12 meses. Los títulos Stadler se cotizan actualmente a 28 francos. Después de todo, el 60 por ciento del beneficio neto seguirá pagándose como dividendos en los próximos años.

Por supuesto, el alto nivel de costes suizo pesa sobre Stadler: la empresa produce una parte importante de su producción en su país, donde los salarios son más altos. Al mismo tiempo, muchos pedidos se entregan en Europa y se fijan en euros. El aumento del precio del franco suizo contribuyó significativamente a la caída de las ventas y del EBIT el año pasado. Sin embargo, incluso sin la caída del franco suizo, el margen operativo habría sido sólo del 5,6 por ciento.

La gestión del efectivo implica riesgos

Además de la tradicionalmente baja rentabilidad, existe un segundo problema para los fabricantes de ferrocarriles: tener suficiente dinero en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Se necesita mucho tiempo para construir un tren: pueden pasar cuatro años desde la firma hasta la entrega. Mientras tanto, el fabricante deberá financiar la construcción. A cambio, recibe pagos por adelantado de los clientes. Pero su importe puede variar y no siempre cubren los costes ocasionados.

La dependencia de esta afluencia de dinero fue la ruina de Alstom. Cuando se fusionó con la división ferroviaria de la canadiense Bombardier en 2021, los franceses también asumieron pedidos problemáticos. A partir de ahí llegaron menos anticipos de los esperados. Algunos clientes de Alstom, por ejemplo de Gran Bretaña, pospusieron posteriormente la compra y el pago de trenes terminados debido a sus propios problemas.

Al final Alstom tenía en su caja mucho menos dinero del necesario – aunque el grupo tiene que procesar pedidos por un valor récord de 90 mil millones de euros. Pero como faltaba el flujo de caja necesario, la deuda se disparó. Ahora Alstom lucha por la calificación crediticia; Se planean recortes de empleo y, probablemente, una ampliación de capital.

Un importante cliente alemán está esperando

En Stadler Rail no hay indicios de problemas de este tipo. Pero la empresa no puede escapar al desafío de encontrar la combinación adecuada de pedidos. Stadler se esfuerza por realizar pedidos en los que se realicen grandes pagos por adelantado desde el principio. Dependiendo de los deseos del cliente, esto no siempre funciona.

En 2024, Stadler trabajará en cinco pedidos de un cliente en Alemania, cuya gran parte de la factura solo se pagará en el momento de la entrega. Hasta entonces, la empresa deberá cubrir ella misma los costes restantes o financiarlos externamente. Por esta razón, es probable que el flujo de caja se vea afectado este año y posiblemente se vuelva negativo después de crecer con fuerza en 2023. Este aumento de efectivo fue casi la única sorpresa positiva en los estados financieros del año pasado. Ahora Stadler necesitará este dinero.

El mecenas Peter Spuhler, que posee casi el 42 por ciento de las acciones de Stadler, está acostumbrado a estos altibajos. Quizás se divirtió más el miércoles con las altas subidas de precios en Autoneum y Rieter. Ambas empresas multiplicaron por seis sus beneficios el año pasado. El proveedor de automóviles Autoneum, en el que Spuhler tiene una participación del 16 por ciento, quiere volver a pagar dividendos, y el fabricante de máquinas textiles Rieter, actualmente en proceso de reestructuración y en el que Spuhler posee alrededor de un tercio, quiere duplicar la distribución.

Nada menos que tres ministros y un trío de líderes de la SNCF viajó el viernes a la capital de Auvernia para presentar medidas «sin precedentes» destinadas a mejorar el tráfico en la línea París-Clermont, conocida por sus repetidos retrasos. Más de siete horas de retraso en un clima muy frío el 19 de enero: la noche de penurias para más de 700 pasajeros en esta línea de Intercités, una de las menos fiables de la red, una semana después empujó al gobierno a solicitar un “plan de acción a muy corto plazo” a la SNCF.

Por tanto, este último pondrá en marcha, a partir de finales de marzo y en las próximas semanas, un sistema que «no existe en ninguna otra línea», subrayó el Ministro de Transición Ecológica. Christophe Bechu, que muestra su objetivo de poner fin a una situación “insoportable”. Según las cifras presentadas por el Ministro el viernes, dos veces por semana se registra un retraso de más de una hora y cada dos semanas, de más de tres horas.

Una locomotora de rescate

Alrededor del 40% de los retrasos están relacionados con el «ferrocarril», a menudo averías de locomotoras, y el 60% con causas externas (intrusión en la red, mal tiempo, presencia de caza, etc.). El ministro, acompañado por el director general de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, y por los jefes de la SNCF Réseau y de la SNCF Voyageurs, presentó un programa destinado a «actuar sobre las causas de los grandes retrasos», en tres ámbitos: añadir locomotoras, proteger las vías y mejorar la gestión de crisis.

Entre las principales medidas, a los últimos trenes del día (en cada sentido) les seguirá una locomotora de reserva a partir de mayo. Mientras tanto, a finales de marzo, una locomotora de avería estática estará estacionada en Nevers, aproximadamente a medio camino entre las dos terminales, lo que permitirá reducir el tiempo de respuesta en caso de avería de dos horas a 30 minutos. . “Nevers se convierte en el centro neurálgico de la gestión”, subraya Jean-Pierre Farandou. En septiembre también deberá instalarse allí un equipo de mantenimiento de intervención rápida.

En cuanto a la seguridad de las vías, está previsto un amplio programa de vallado y limpieza. “Vamos a tratar esta línea como tratamos una línea de alta velocidad”, subrayó Jean-Pierre Farandou a los periodistas, “una gran novedad” para una línea clásica.

Mejor apoyo a los viajeros varados

«A falta de una línea de alta velocidad, las características de esta línea deben ser comparables en términos de confort y seguridad», añadió Christophe Béchu en su rueda de prensa. Este programa costará 10 millones de euros a SNCF Réseau hasta 2026 y 9 millones a SNCF Voyageurs. La SNCF también prevé mejorar el apoyo a los viajeros atrapados en el tren y mejorar el reembolso en caso de un gran retraso.

El plan de emergencia surge cuando la línea es objeto de un programa de “regeneración” de infraestructuras para el período 2018-2026 por valor de 760 millones de euros, así como de un programa de modernización de 130 millones de euros. Se han encargado doce nuevos trenes «Oxygène», por 350 millones de euros, el primero de los cuales debería llegar «en el mejor de los casos» en el segundo semestre de 2025 y todos se entregarán en los doce meses siguientes, afirmó Christophe Béchu.

«En general, la cuenta está ahí», reaccionó Stéphanie Picard, portavoz del colectivo de usuarios de trenes Clermont-París, que asistió a la presentación. “Todavía esperaremos a tener la +loco+ en Nevers”, añadió, y “estaremos atentos” a la perspectiva posterior a 2026 y al proyecto a largo plazo de la línea. Al colectivo le gustaría que el viaje se redujera a dos horas y media, frente a poco más de tres horas. Para el enlace con los electos locales y el seguimiento de los trabajos, se ha designado en el seno de la SNCF a un “Sr. Paris-Clermont”. En 2023, 1,8 millones de viajeros utilizarán la línea.

EL SEÑOR DE LOS ANILLOS: LOS ANILLOS DEL PODER

7 de febrero de 2024 a las 18:15

No los vemos, no los oímos, pero todavía parecen existir, los trenes en la Tierra Media. ¡El propio JRR Tolkien los menciona en “El Señor de los Anillos”!

Por supuesto, en la Tierra Media no hay automóviles, ni aviones ni otros medios de transporte modernos. Los caballos y los carruajes tirados por caballos son la mejor opción aquí si quieres viajar rápido y no pedir un favor a las Águilas de las Montañas Nubladas.

Pero un breve momento en «El Señor de los Anillos: La Comunidad del Anillo» insinúa la existencia de otra forma de transporte en la Tierra Media que podría haber llevado a la Comunidad del Anillo a Mordor un poco más rápido. Porque aunque nunca lleguemos a verlos, ¡aparentemente hay trenes en el mundo de «El Señor de los Anillos»!

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Es bien sabido que JRR Tolkien fue muy crítico con el progreso técnico y la industrialización, especialmente con el motor de combustión interna. Así que es un poco sorprendente que de repente haya trenes en la Tierra Media, pero fue el propio Tolkien quien mencionó los trenes en «La Comunidad del Anillo».

Durante la fiesta de cumpleaños de Bilbo en la Comarca, los hobbits se maravillan con el espectacular espectáculo de fuegos artificiales de Gandalf. Dice:

Y luego vino una última sorpresa, en honor de Bilbo, y les dio a los hobbits un gran susto, como Gandalf había pretendido plenamente. Las luces se apagaron. Se levantó una espesa nube de humo. Pronto pareció una montaña en la distancia y la cima comenzó a brillar. Respiró llamas verdes y escarlatas.

De su boca salió un dragón rojo y dorado, no de tamaño natural, pero sí terriblemente realista: de su boca ardían llamas, sus ojos proyectaban rayos deslumbrantes sobre la tierra y con un rugido pasó tres veces por encima de las cabezas de la multitud. Todos se agacharon y algunos cayeron boca abajo. Como un tren expreso El dragón rugió, dio un salto mortal y explotó con un estrépito ensordecedor sobre Wasserau.

JRR Tolkien, «El Señor de los Anillos: La Comunidad del Anillo», página 55 y siguientes.

Por eso se menciona aquí un tren expreso, una comparación ilustrativa para los lectores, pero al mismo tiempo trae trenes expresos al mundo de la Tierra Media. Este es el llamado «problema de los trolls musgosos», definido por la autora Marissa Lingen.

La cuestión es que a los autores que escriben historias del mundo de la fantasía urbana les resulta más fácil porque pueden utilizar comparaciones modernas en sus historias. Sin embargo, con las historias de fantasía clásicas que tienen poco o ningún contacto con el mundo real, se necesita una comparación que tenga sentido dentro de ese mundo.

Entonces, cuando escribes que los ojos de una serpiente tienen el color de la saliva de un troll de musgo, eso automáticamente trae a los trolls de musgo a este mundo de fantasía, incluso si solo estuvieran destinados a servir como un ejemplo único y coherente.

Sarah Monette, de la «Asociación de escritores de ciencia ficción y fantasía», añade que ninguna espada puede describirse como «afilada como una guillotina» a menos que haya un doctor en este universo de fantasía. Joseph-Ignace Guillotin, de quien recibió su nombre.

De modo que Tolkien carecía de una contraparte adecuada en su propio universo. Los fuegos artificiales del dragón fueron rápidos, pero ¿qué tan rápidos? Rápido como un dragón volador, sin duda, pero esa comparación sería inútil para los lectores. El tren expreso cumple su propósito, pero te sacaría de la historia si no hubiera trenes en la Tierra Media.

Por lo demás, las novelas de «El Señor de los Anillos» evitan por completo tales comparaciones, por lo que depende de usted si quiere entender la mención de Tolkien de los trenes expresos como un caso atípico inapropiado o como una prueba de la existencia de trenes en la Tierra Media.

La industrialización ya estaba muy avanzada en Isengard, pero aquí tampoco los trenes fueron mencionados ni mostrados en las películas. Pero se puede suponer que tarde o temprano los trenes habrían viajado a través de la Tierra Media de todos modos si Sauron hubiera ganado y los Orcos y Uruks se hubieran extendido más. ¡Sin duda una idea extremadamente sombría para el propio Tolkien!

Extendiéndose miles y miles de kilómetros bajo tus pies, una red de orejas fibrosas escucha. Ya sea que camines sobre fibras ópticas enterradas o conduzcas un automóvil sobre ellas, la actividad sobre el suelo crea una vibración característica que perturba ligeramente la forma en que la luz viaja a través de los cables. Con el equipo adecuado, los científicos pueden analizar esa perturbación para identificar cuál fue la fuente y cuándo exactamente estuvo deambulando por allí.

Esta técnica de rápida proliferación se conoce como detección acústica distribuida, o DAS, y es tan sensible que los investigadores la utilizaron recientemente para monitorear la cacofonía de la aparición masiva de cigarras. Otros están utilizando los cables como un instrumento ultrasensible para detectar erupciones volcánicas y terremotos: a diferencia de un sismómetro tradicional atrapado en un lugar, una red de cables de fibra óptica puede cubrir un paisaje completo, proporcionando detalles sin precedentes de los ruidos de la Tierra en diferentes lugares.

Ahora los científicos están experimentando con llevar el DAS a un ferrocarril cercano. Cuando un tren circula a lo largo de una sección de vía, crea vibraciones que los analistas pueden monitorear con el tiempo; si esa señal cambia repentinamente, podría indicar un problema con el riel, como una grieta o una traviesa rota. O si en un paso de montaña un desprendimiento de rocas atraviesa la vía, el DAS podría “escucharlo” también, advirtiendo a los operadores ferroviarios de un problema que los ojos humanos aún no habían vislumbrado. Los cambios más graduales en la señal podrían revelar el desarrollo de fallas en la alineación de la vía.

Da la casualidad de que en muchas vías ferroviarias ya circulan cables de fibra óptica para conectar todos los equipos de señalización o para telecomunicaciones. «Para ello se utilizan las instalaciones y la infraestructura ya disponibles, lo que puede reducir el coste», afirma el ingeniero Hossein Taheri, que estudia DAS para ferrocarriles en la Universidad del Sur de Georgia. “Podría haber algunos ferrocarriles en los que no tengan fibra y sea necesario descansar. Pero sí, la mayoría, normalmente ya lo tienen”.

Para acceder a esa fibra, se necesita un dispositivo llamado interrogador, que dispara pulsos láser a lo largo de los cables y analiza los pequeños fragmentos de luz que rebotan. Entonces, digamos que una piedra golpea la pista a 20 millas del interrogador. Esto crea una vibración característica del suelo que perturba la fibra óptica cerca de la vía y que se refleja en la señal luminosa. Como los científicos conocen la velocidad de la luz, pueden medir con precisión el tiempo que tardó esa señal en regresar a su interrogador, señalando la distancia hasta la perturbación con una precisión de 10 metros, o aproximadamente 30 pies.

Para un tramo de vía determinado, ya habría analizado las señales DAS durante un período de tiempo, creando un perfil de vibración para un ferrocarril normal y saludable. Cuando los datos del DAS de repente comienzan a mostrar algo diferente, es posible que tenga un problema, que se muestra como un electrocardiograma que detecta un problema con los latidos del corazón humano. «Lo que estamos haciendo es perfilar la vía, buscando cambios en la firma acústica», dice Daniel Pyke, experto en ferrocarriles y portavoz de Sensonic, que desarrolla tecnología DAS para ferrocarriles. “Sabemos qué pista debería suena como, sabemos lo que es un tren debería suena como. Y sabemos que si está cambiando, digamos que esta articulación se está aflojando, es necesario que alguien vaya y lo arregle antes de que se convierta en un problema”.

Pyke dice que el sistema de Sensonic puede monitorear un rastro de 40 kilómetros (25 millas) en cualquier dirección desde su interrogador. Añade que este tipo de sistema que funciona continuamente podría reducir el trabajo humano necesario para inspeccionar las vías del ferrocarril en todo el mundo, un trabajo peligroso dadas las enormes máquinas que circulan por ahí. Si alguien está excavando en los cables en busca de cobre para vender, Sensonic también puede detectarlo, o incluso si la gente simplemente pasa caminando, invadiendo las vías.

Lo más extraño aún es que en la India Sensonic ha estado detectando huellas de elefantes cerca de las vías del tren, tanto para proteger a las especies como a los pasajeros de un tren. Eso activaría una alarma para alertar al personal de una posible colisión. «Tuvimos que contratar un elefante y pasear por el ferrocarril», dice Pyke. «Fue uno de los gastos más interesantes que jamás haya presentado».

El desafío es que DAS produce casi también muchos datos. En lugar de un solo sensor ubicado en un punto a lo largo de una vía, este se extiende a grandes distancias a lo largo del riel. Por lo tanto, los datos llegan desde 40 metros por el cable de fibra óptica y desde 40 kilómetros de distancia, y cada pequeño punto intermedio, durante todo el día y la noche. “Los archivos que generas son enorme, por lo que tendrás que utilizar el aprendizaje automático para automatizarlo”, afirma David Milne, ingeniero de investigación de la Universidad de Southampton, que estudia DAS y ferrocarriles. “Habrá muchísimos datos. Si no tienes una computadora que te ayude, no creo que sea manejable ni económico”.

Sensonic dice que ha entrenado a la IA con datos ferroviarios reales para reconocer un evento como un desprendimiento de rocas entre todo el ruido. Entonces, una alerta enviada a los operadores ferroviarios tiene un tamaño de apenas kilobytes. «Los modelos de aprendizaje automático e inteligencia artificial utilizados para identificar estos eventos se perfeccionan continuamente para mejorar su sensibilidad y reducir las falsas alarmas», dice Pyke.

Aún es temprano en el uso de DAS para una variedad de aplicaciones, incluidos los ferrocarriles, por lo que los investigadores todavía están perfeccionando estos sistemas. «La detección acústica distribuida es un área que los proveedores y transportistas están explorando para ver si puede avanzar significativamente en los objetivos de seguridad», dice Jessica Kahanek, portavoz de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses. «Cuando los ferrocarriles prueban nuevas tecnologías, buscan ver no sólo si funcionan en un laboratorio sino también si pueden funcionar cuando se exponen a las duras realidades operativas de una red al aire libre que se extiende por todo el continente».

Cualquiera que sea el caso de uso, escuchará mucho más sobre DAS en los próximos años, a medida que la tecnología «escuche» un número creciente de perturbaciones en la superficie.