Volta Trucks se ha declarado en quiebra en Suecia después de cuatro años de actividad. La junta de fabricantes de vehículos eléctricos anunció la noticia en un comunicado en el que agradeció a sus trabajadores y señaló sus logros existentes y su potencial no alcanzado. «Creamos el primer camión totalmente eléctrico de 16 toneladas especialmente diseñado en el mundo, que incluye un diseño único de cabina y chasis, que habría contribuido a descarbonizar el medio ambiente y mejorar la salud, la seguridad y la calidad del aire de los centros urbanos». La compañía había probado su vehículo de reparto, Volta Zero, en cinco países europeos y originalmente planeaba expandirse a Los Ángeles a mediados de 2023.

Volta Trucks atribuye su situación, en parte, a otra quiebra: su proveedor de baterías, Proterra, se declaró en quiebra en agosto tras sus esfuerzos por recortar costes. Según Volta Trucks, este giro de los acontecimientos redujo la cantidad de vehículos que planeaba producir e hizo que recaudar el capital necesario para continuar con las operaciones fuera más desafiante.

La industria de los vehículos eléctricos se ha enfrentado a una gran cantidad de despidos y cierres, especialmente de nuevas empresas que navegan en un campo en constante evolución (y plagado de problemas en la cadena de suministro). Lordstown Motors se declaró en quiebra a mediados de 2023 después de cinco años en el negocio, y Arrival ha pasado por múltiples rondas de despidos con todos los signos que apuntan a la quiebra, por nombrar sólo dos ejemplos. Como fue el caso de Lordstown Motors, Volta Trucks podría buscar un comprador para su tecnología existente.

En estos días las mujeres en WWE están encabezando lucha libre. Pero no siempre fue así, como explica Debrah ‘Madusa’ Miceli en su nueva autobiografía que escribió con el autor Greg Oliver llamada «La mujer que pudo ser rey: la historia de Madusa».

Ya sea bajo el nombre de Madusa o Alundra Blayze, la dura estrella construyó una carrera en el Salón de la Fama en la lucha libre profesional durante las décadas de 1980 y 1990. La excampeona femenina ayudó a romper techos de cristal. En el proceso, creó una marca y ayudó a abrir las puertas para las generaciones futuras.

Luego, después de encontrar el éxito en una industria dominada por hombres, Madusa saltó a otra, conduciendo camiones monstruosos. La «Reina de la Carnicería» se convertiría en dos veces campeona de Monster Jam y traería nuevos fanáticos al mundo único de los deportes de motor. Aquí, durante el Mes de la Historia de la Mujer, la pionera reflexiona sobre su viaje y los cambios que ayudó a generar.

Hablas públicamente en el libro sobre tu dura crianza y la adversidad que enfrentaste a lo largo de tu carrera. ¿Fue terapéutico sacar todo esto a la luz?

Debrah Miceli: No sé si la palabra terapéutico o alivio o algo de eso es adecuado. Vale la pena mencionarlo. Siento que he estado sofocado durante tanto tiempo en ambas carreras. Básicamente, en la industria del entretenimiento y en muchas cosas de la vida, la gente no habla por miedo a perder lo que ha construido o tiene… Cada vez que eres prometedor en cualquier industria, te muerdes la lengua o los labios. y te callas. No dicen nada por lo que tienen y lo que ganan ellos mismos y temen perderlo. Siento que escribir este libro ayudará a otros que están perdidos y contemplan hacer lo correcto. Estamos en una época en la que es más aceptable hablar y presentarse. Pero todavía hay repercusiones. Siempre es bueno tener copias de seguridad. Es por eso que tuve esa lucha o huida y tengo respaldos porque siempre supe que mis días estaban contados. Nunca puedes esperar estar en la cima y tener una voz muy alta la mayoría de las veces.

Un tema general fue que sabías lo que valías y no comprometiste tus creencias por un día de pago fácil. Por ejemplo, hablas de cómo rechazaste regresar a la WWE en 1998 porque viste la escritura en la pared de lo que posiblemente significaría trabajar con Sable. Hablas sobre Playboy cuando decidiste no darles la autorización para publicar fotos.

Pelar la cebolla fue difícil a veces… A medida que avanzaban las cosas y las oportunidades que surgían, las soluciones rápidas del dinero que podría haber hecho al posar para Playboy y obtener esos ingresos de seis dígitos y lo que podría haber hecho por mí en su lugar. de ser muy pobre. Fue una elección de mantener mi integridad intacta y mantener quién era y en lo que creía. Es una decisión muy difícil porque tienes la opción de alimentar a tu familia o encontrar otra ruta. Y esas son las rutas que elegí, y fue difícil.

Había una cierta percepción de las mujeres en la lucha libre profesional en la «Era de la actitud». Hablas sobre el comentario a menudo sexista del luchador Jerry Lawler que te molestó. ¿Cómo ves ese momento ahora?

Es muy difícil intentar explicar épocas si no las has vivido. Con la gente de hoy y los niños que crecen en el mundo de hoy, escuchar lo que se dijo, se dijo o se hizo es casi irreconocible. Nunca volaría hoy. Estamos en un mundo diferente y la cultura y la educación. Sin embargo, no estoy defendiendo esa época ni a la gente, pero somos un producto de nuestro entorno. Se trata de tomar decisiones y elegir. Todos tenemos una opción. Saber tomar una decisión. Tomé esas decisiones porque sabía lo que estaba bien y lo que estaba mal y lo que era correcto para mí. En ese momento eso es lo que eligieron. No volveré a defender a Lawler, pero digo que en esa época probablemente le dijeron qué hacer, pero esa era su personalidad… Cuando te ves obligado a enfrentarte a una máquina, tenía una opción y hubo otros comentaristas en ese momento que eligieron no hacerlo. ser de esa manera.

Cuentas historias de lo que los promotores turbios intentaron contigo. Cuando se trata de Vince McMahon, ¿cómo describiría su relación a lo largo de los años trabajando para él?

Siempre fui una chica Vince, lo que significa que era una chica de compañía. Lo que significa que él era el único con el que podía contar en cuanto a aparecer, llegar a tiempo y tener peleas geniales… Al mismo tiempo, recuerdo que me preparaba para ir a un concierto de la WWE y que llamaban a la puerta y obtenían un FedEx entregó diciendo que ya no es necesario. Vince nunca intentó ningún acto lascivo hacia mí en absoluto. Siempre fue bueno conmigo, pero mi partida apestó porque yo era el elegido, y siento que cualquier empresa que te elige para ser un campeón es un reflejo de lo que sienten por ti. Fue un honor ser el campeón.

Madusa

De la misma manera, arrojas luz sobre cómo Monster Jam trataba a los conductores durante tu tiempo. Luchaste duro por todo, desde el catering hasta tener tu propio camión Hot Wheels Madusa. ¿Qué tipo de reacción ha obtenido al revisar este aspecto de su carrera?

No estoy escribiendo sobre Monster Jam, sino sobre mi experiencia con Monster Jam. Estoy hablando de mi propia experiencia y trabajo. No estoy aquí para difamar a nadie. No se trata de ellos. No se trata de la WWE. Es sobre mi. es mi historia quiero expresar eso [Monster Jam] es una gran oportunidad porque es un mejor lugar ahora. Tu esperanza. Realmente creo que hay buenas personas allí, incluso en la WWE y en todas partes. Se necesita esa pavimentadora para hacer eso. No era solo yo, sino también otras personas. Tiene que ser esa persona de voz fuerte y fuerte que cuando camina hace temblar el suelo. Siempre he sido esa persona.

Te estás acercando a los 60 y dices que estás en muy buena forma. Técnicamente, nunca perdiste el campeonato femenino de la WWE en 1995. Estamos viendo a Sting y otros compitiendo a esta edad en el lado masculino. Creo que si alguien merece un último partido o correr eres tú.

Me encantaría tener un partido de retiro. No estoy menospreciando ninguna era, pero hay otras eras antes de la «Era de la Actitud». Todavía hay una mujer bajo el contrato de la leyenda de la WWE con la que pueden hacer algo. Pero optaron por no hacerlo. Un partido de retiro sería maravilloso. Vemos a Trish Stratus y Lita todo el tiempo. Creo que esas chicas son geniales. Pero eso es todo lo que vemos. No estoy harto de ellos. Estoy harto de verlos solo a ellos. Tengo un gran respeto por esas dos mujeres. Pero maldita sea, si fueran ellos a los 60, estarían golpeando el pavimento tan fuerte como yo.

Madusa

¿Quién sería el oponente de tus sueños?

Tendría que ser alguien con quien pueda tener un gran partido. Que si me golpeo la cabeza y se me olvida algo pueden llevarse la cerilla. Cualquier cosa puede suceder. Podría ser Nattie, Beth Phoenix, Rhea Ripley. Todos quieren ver a Charlotte Flair y Madusa. Sigo pensando que sería fenomenal.

“La mujer que pudo ser rey: La historia de Madusa” ya está disponible.

Mira los partidos de Madusa y Alundra Blayze en Peacock

Embark Trucks, la empresa de camiones autónomos que se hizo pública en 2021 a través de una fusión con una empresa de adquisición de propósito especial, está recortando el 70% de su fuerza laboral y cerrando dos oficinas. Y es posible que el dolor no haya terminado, ya que el CEO Alex Rodrigues señaló en un correo electrónico a los empleados que el 30% restante de los trabajadores se centrará en cerrar las operaciones.

La compañía dijo en una presentación regulatoria que alrededor de 230 empleados fueron despedidos el viernes. Una fuente familiarizada con el plan dijo que los recortes se anunciaron el viernes por la mañana. Se espera que los despidos ocurran en el primer y segundo trimestre.

«Desafortunadamente, después de evaluar minuciosamente todas las alternativas, no hemos podido identificar un camino a seguir para el negocio en su forma actual», escribió Rodrigues, y luego agregó: «Hoy, después de haber agotado todas las alternativas, estamos dando el paso increíblemente difícil de despedir ~ el 70% de la empresa y el cierre de nuestras oficinas en SoCal y Houston”.

Los despidos se producen más de un mes después de que la firma de asesoría bancaria Evercore se reuniera con varias empresas AV para explorar la venta de los activos de Embark, según una fuente.

Una venta de activos parece ser la próxima orden del día, según un documento regulatorio publicado el viernes y el correo electrónico de Rodrigues.

El directorio de Embark aprobó el miércoles «un proceso para explorar, revisar y evaluar una gama de posibles alternativas estratégicas disponibles para la empresa», incluidos usos alternativos de sus activos para comercializar su tecnología, fuentes adicionales de financiamiento, así como la posible disolución o liquidación de su activos.

«La decisión del directorio se produce luego de una evaluación ampliada por parte de la empresa de mercados alternativos para comercializar su tecnología, así como de una exploración, realizada con la asistencia de un asesor financiero, de una posible venta de la empresa», dijo el relleno.

Embark Trucks fue fundada en 2016 por el CEO Alex Rodrigues y el CTO Brandon Moak y rápidamente atrajo la atención de los inversionistas. Rodrigues y Moak se conocieron mientras trabajaban en tecnología de conducción autónoma en la Universidad de Waterloo, donde ambos obtuvieron títulos de ingeniería en Mecatrónica.

Para 2018, la startup había recaudado alrededor de $47 millones. Pero fue el auge de SPAC lo que realmente entregó el capital, al menos por un corto tiempo. En 2021, acordó fusionarse con la empresa de adquisición de propósito especial Northern Genesis Acquisition Corp. II en un acuerdo valorado en $ 5.2 mil millones.

Hoy, Embark Trucks se está quedando sin capital como otras empresas que intentan desarrollar y comercializar tecnología de vehículos autónomos. La capitalización de mercado de la empresa es de unos 90 millones de dólares; al final del tercer trimestre, el informe trimestral más reciente que presentó la compañía, tenía alrededor de $190 millones en efectivo y equivalentes de efectivo.

La historia se está desarrollando…

volvo está incursionando en el mercado de camiones de EE. UU. ahora que la venta de camiones grandes EV está despegando Actualmente, Volvo Trucks está por delante de sus competidores en EE. UU., incluidos mack, peterbilt, Internacional y el incondicional Freightlinerque ha dominado la venta de camiones comerciales en EE. UU. durante años, según Noticias automotrices.

los Volvo VNR eléctrico es el camión grande EV más vendido en los EE. UU. con 51 modelos vendidos hasta julio de 2022. Puede parecer un número bajo, pero es más que la cantidad de modelos EV vendidos por tres de los competidores de Volvo combinados: Mack vendió siete EV; Peterbilt vendió 10; e International vendió seis.

Freightliner y la empresa matriz Daimler aún no tienen en cuenta las ventas de modelos de producción porque los EV eCascadia y eM2 son estrictamente prototipos por ahora. La compañía tiene 40 de estos grandes vehículos eléctricos en pruebas en los EE. UU., pero Volvo comenzó sus pruebas comerciales de vehículos eléctricos y sus programas piloto mucho antes que muchos competidores.

El comienzo temprano de Volvo le ha dado al fabricante de camiones una ventaja sobre sus competidores, ya que estos programas piloto se han convertido en pedidos de vehículos eléctricos de los principales operadores de flotas. gigante naviero Maersk compró 16 camiones eléctricos Volvo VNR el año pasado para su división Performance Team, que maneja la distribución de almacenes en el sur de California. Performance siguió con otro pedido de 110 Volvo EV que comenzarán a operar rutas a principios de 2023.

Solo ese contrato de Maersk y Performance Team hizo que Volvo superara los $ 50 millones, y cada VNR Electric se vendió por más de $ 400,000 según configuración.

Por otra parte, NFI Industries ordenó 60 camiones EV de Volvo después de haber participado en un programa piloto que operó dos grandes camiones Volvo EV en 2020. La compañía pronto tendrá 90 camiones eléctricos funcionando en el sur de California, como Noticias de automóviles informes, de los cuales 60 son modelos eléctricos Volvo VNR y los 30 restantes son Freightliner eCascadias.

Los camiones Volvo VNR Eléctricos tienen una autonomía de hasta 275 millas, suficiente para hacer dos viajes diarios entre puertos en Sureste de california y almacenes NFI más al interior, por UN. Pero Volvo ya está trabajando con distribuidores y empresas de servicios públicos para desarrollar infraestructura en todo el estado con un corredor de carga comercial que conectará el sur, el centro y el norte de California.

Volvo espera que su liderazgo temprano y la infraestructura respaldada por la compañía lo ayuden a convertirse en el fabricante de camiones dominante en América del Norte a largo plazo. A pesar de que Freightliner vende más que los fabricantes de camiones rivales en los EE. UU. por lejos, la transición a los camiones eléctricos finalmente puede dar a Volvo la oportunidad de ponerse al día con el líder de la industria. Pero los camiones diésel aún dominan el mercado, y se espera que se vendan alrededor de 150,000 modelos hasta fines de este año.

Freightliner tiene una participación de mercado del 40 por ciento en los EE. UU., mientras que Volvo tiene el 11 por ciento. Por lo tanto, Volvo tiene un largo camino por recorrer y una profunda lealtad a la marca para interrumpir. Las flotas comerciales tienden a apegarse a una marca preferida para hacer que las reparaciones y el servicio de camiones sean más ágiles y menos costosos, pero dado que los vehículos eléctricos requieren menos servicio, Volvo está apostando a que al menos puede quitarle parte del mercado a Freightliner.