Henrik Fisker se subió a un escenario en agosto pasado y presentó con orgullo dos prototipos diseñados para catapultar su startup de vehículos eléctricos, Fisker, a la corriente principal. Estaba el Pear, un vehículo eléctrico de bajo costo destinado a las masas, y el Alaska, la entrada de Fisker al mercado de las camionetas al rojo vivo.

En las semanas siguientes, Fisker dejó de pagar a la empresa de ingeniería que ayudó a desarrollar esos vehículos, según una demanda no reportada anteriormente presentada en un tribunal federal esta semana. La firma, una subsidiaria estadounidense del gigante alemán de ingeniería Bertrandt AG, también acusa a Fisker de conservar indebidamente la propiedad intelectual asociada con esos vehículos. Pide alrededor de 13 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios.

La demanda se suma a una serie de problemas legales que enfrenta Fisker, que está al borde de la quiebra. Se han presentado al menos 30 demandas alegando violaciones de la ley del limón, algunas de las cuales Fisker ya ha llegado a un acuerdo. Un ex director ha presentado una propuesta de demanda colectiva reclamando salarios impagos. Un proveedor textil también demandó a Fisker por más de 1 millón de dólares, alegando que la startup de vehículos eléctricos nunca pagó.

La demanda de ingeniería se destaca en medio de los problemas legales porque sugiere que ya se estaban formando grietas financieras dentro de Fisker en agosto pasado a pesar de las audaces afirmaciones que su CEO hizo en ese escenario.

«La demanda presentada por Bertrandt no tiene fundamento», dijo Matthew DeBord, vicepresidente de comunicaciones de Fisker, en un correo electrónico a TechCrunch. «Es un intento legalmente infundado y decepcionante por parte de lo que ha sido un socio valioso de extraer de Fisker pagos y propiedad intelectual a los que Bertrandt no tiene derecho en virtud de los acuerdos pertinentes o de otro modo». Se negó a comentar sobre los otros casos.

Bertrandt dice en la demanda presentada ante el Tribunal del Distrito Este de Michigan que celebró un “acuerdo de diseño y desarrollo” con Fisker en mayo de 2022 para realizar “servicios de ingeniería, diseño y desarrollo” en Pear, un contrato por valor de más de 35 millones de dólares. según copia del acuerdo de diseño y desarrollo adjunto a la demanda. (El acuerdo también muestra que Fisker había contratado previamente a Bertrandt para realizar un estudio de viabilidad, análisis de costos, propuesta de calendario y otros elementos para el Pear EV).

En algún momento después de firmar el acuerdo, Bertrandt dice que Fisker le pidió que hiciera un trabajo similar en relación con la camioneta Alaska. Bertrandt dice en la demanda que nunca se firmó un acuerdo formal por escrito con Fisker para Alaska, pero que proporcionó una cotización de 1,66 millones de dólares que Fisker acordó pagar.

Fisker dejó de pagarle a Bertrandt a finales de agosto de 2023, según la denuncia. La empresa siguió sin pagar las facturas hasta el 31 de enero de 2024, lo que eleva el total impago a 7.061.443 dólares. La firma de ingeniería también afirma que la decisión de Fisker de poner en “pausa” el trabajo de desarrollo de los vehículos eléctricos Pear y Alaska es un incumplimiento adicional del contrato, ya que provocó que Bertrandt sufriera costos de demora.

Bertrandt dice que tuvo una reunión con Fisker el 6 de febrero de 2024 en la que la startup de vehículos eléctricos “reconoció su responsabilidad por el pago de estas facturas y acordó pagar de inmediato $3,685,000 como pago parcial”, pero luego nunca realizó ese pago.

El incumplimiento del contrato, según Bertrandt, le ha costado a la empresa de ingeniería $5.858.000 adicionales en “lucro cesante, costos de demora y daños incidentales”, razón por la cual solicita $12.919.443 en daños totales.

Es más, la empresa dice que exigió el 22 de abril que Fisker «devuelva toda la propiedad intelectual de Bertrandt» y «certifique por escrito que Fisker no había conservado ninguna copia impresa o electrónica», y afirma que la startup de vehículos eléctricos «no ha hecho ninguna de las dos cosas». .”

«Fisker se ha enriquecido injustamente a costa de Bertrandt», escriben en la denuncia los abogados del bufete.

Bertrandt no es el único proveedor que ha demandado a Fisker hasta el momento.

Corinthian Textiles, con sede en Georgia, demandó a Fisker en el Tribunal Superior de Los Ángeles a principios de abril. El proveedor afirma que celebró un acuerdo con la startup de vehículos eléctricos a principios de 2023 para proporcionarle «productos personalizados para su uso en los automóviles de Fisker». No especifica qué productos fabricó para Fisker, pero el sitio web de la compañía dice que su división automotriz se especializa en tapetes para pisos, cajuelas y carga, así como “alfombras para automóviles”.

Corinthian dice que Fisker “se negó y continúa[s] negarse” a pagar facturas y otros honorarios por un monto de $1.077.571,75.

Trabajando horas extra

Días antes de que Bertrandt demandara en un tribunal federal, Robert Lee, un empleado que trabajó para Fisker desde octubre de 2023 hasta el 5 de marzo de 2024, presentó una propuesta de demanda colectiva en el Tribunal Superior de Los Ángeles alegando un patrón de trabajo excesivo de los empleados y no compensarlos adecuadamente. La demanda también afirma que Fisker no reembolsó los gastos ni pagó los salarios adeudados cuando los empleados se separaron de la empresa.

Lee afirma que él y otros empleados por horas trabajaron “más” de ocho horas al día y 40 horas a la semana y, en cambio, a menudo trabajaron más de 12 horas al día. Afirma que «con frecuencia se veían obligados» a trabajar los fines de semana. Fisker no compensó a los empleados por ese tiempo adicional, según la denuncia. Lee también afirma que Fisker no realizó un seguimiento adecuado de las horas trabajadas e incluso dedujo comisiones de su pago por hora.

Afirma que los empleados eran «regularmente obligados a trabajar fuera del horario laboral y [Fisker Inc] creó una política para contabilizar menos horas que la cantidad total de horas realmente trabajadas” con el fin de “cumplir ciertos objetivos, generar más ventas”.

Lee también afirma que Fisker “coaccionó y presionó efectivamente a sus empleados no exentos para que trabajaran[f]-reloj, que les deduzcan sus salarios, que les calculen mal sus salarios, que los acorten (lo que equivale a perder un período de comida) o que renuncien a los períodos de comida y descanso (o que no se les pague por sus períodos de descanso)”.

limones

Fisker comenzó a recibir demandas en California alegando que estaba violando la ley del limón del estado ya en noviembre pasado, como informó TechCrunch anteriormente. La compañía ha comenzado a resolver algunas de esas demandas anteriores en lo que aproximadamente equivale a recomprar los vehículos, según documentos judiciales y una persona familiarizada con los acuerdos.

Han seguido llegando más demandas por la ley del limón en todo el estado, donde Fisker ha entregado la mayor parte de sus automóviles en Estados Unidos.

Es posible que los clientes hayan tomado medidas en otros estados donde Fisker ha entregado automóviles, como Nueva York, Florida y Massachusetts. Esos estados exigen que las disputas sobre la ley del limón se lleven a cabo mediante arbitraje, lo que dificulta saber cuántas acciones pueden estar pendientes contra la empresa.

En su reciente presentación anual para 2023, Fisker señaló que todavía se está defendiendo de una demanda colectiva propuesta por accionistas que alegan violaciones de las leyes de valores. Fisker luego continúa diciendo vagamente que “[v]Hay otras acciones legales, reclamaciones y procedimientos pendientes contra la Compañía, incluidos, entre otros, asuntos que surgen de presuntos defectos del producto; asuntos relacionados con el empleo; garantías de productos; y leyes de protección al consumidor”.

También dio a entender que ha sido contactado por agencias gubernamentales anónimas para obtener información sobre su negocio, incluidas citaciones, en una nueva línea de texto que nunca había incluido en ninguna de sus presentaciones anteriores a la SEC.

«La Compañía también recibe de vez en cuando citaciones y otras consultas o solicitudes de información de agencias u otros representantes de los gobiernos federal, estatal y extranjero de EE. UU.», escribió la compañía. DeBord, vicepresidente de comunicaciones, dijo a TechCrunch que Fisker «actualmente [has] no hay citaciones pendientes de los gobiernos”.

Corrección: el artículo identificó incorrectamente a Robert Lee como el ex director de servicios técnicos de Fisker. El Lee que presentó la demanda es un empleado que trabajó para Fisker desde octubre de 2023 hasta el 5 de marzo de 2024. El artículo ha sido corregido.

Mientras Elon Musk se aleja, una vez más, de la idea de un Tesla de 25.000 dólares, aprovechemos esta oportunidad para alejarnos y apreciar qué realmente Un vehículo eléctrico asequible puede serlo. Para esto debemos ignorar el Nissan Leaf (actualmente el vehículo eléctrico más barato de EE. UU. a $29,280) y saltarnos Europa, hogar del adorable pero defectuoso Citroen Ami de $10,000, y dirigirnos a China.

Aquí encontrará el igualmente económico BYD Seagull, un pequeño hatchback eléctrico diseñado por el ex diseñador de Lamborghini Wolfgang Egger y con un alcance de 200 millas.cuatro veces la del Ami.

¿Pero qué pasa si incluso eso es demasiado caro? Entonces permítanos presentarle el Zhidou Rainbow. Se trata de un vehículo eléctrico urbano compacto con un precio de 31.900 yuanes antes de subsidios, es decir, sólo 4.400 dólares. Para un coche eléctrico nuevo. WIRED literalmente recomienda bicicletas eléctricas que cuestan más que esto.

El Rainbow tiene tres puertas y cuatro asientos, y un interior con una pantalla digital para el conductor de 5 pulgadas y una pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema de información y entretenimiento. Incluso hay una aplicación para teléfono inteligente conectada, programación de carga y la promesa de actualizaciones de software inalámbricas (OTA).

Compra la emblemática Color Cloud Edition (que cuesta $5,800, o aproximadamente la mitad del precio de la bicicleta más elegante de Porsche) y podrás pintar cada panel de tu Rainbow de un color diferente. Un poco como hizo Volkswagen con el algo loco Polo Harlequin a mediados de los 90.

Más barato que una bicicleta eléctrica

Hay dos modelos en oferta. El primero tiene un precio de 4.400 dólares y está propulsado por un motor de 20 kW (27 caballos de fuerza) con 85 Nm (63 pies-libras) de torque y alimentado por una pequeña batería de 9,98 kWh. Gaste 39.900 yuanes (5.500 dólares) y su Rainbow estará equipado con un motor de 30 kW (40 caballos de fuerza) con 125 Nm de torque y una batería de 17 kWh. El alcance es de entre 78 y 127 millas utilizando el generoso estándar de pruebas CLTC de China.

No se haga ilusiones, estos son números pequeños. Incluso la batería más grande tiene la misma capacidad que la de un Honda CR-V híbrido enchufable, que también emplea un motor de 2.0 litros para ayudarlo a moverse. Pero el rango no es horrible. Incluso si el estándar de prueba es generoso y la batería más grande tiene un alcance más realista de 100 millas, eso es aproximadamente lo mismo que el Honda e, que costaba la friolera de £37,000 ($46,000) antes de salir a la venta a fines de 2023.

Hay dos modelos Rainbow: uno impulsado por un motor de 20 kW (27 caballos de fuerza) alimentado por una pequeña batería de 9,98 kWh; y una versión mejorada de motor de 30 kW (40 caballos de fuerza) con batería de 17 kWh.

Cortesía de Zhidou

Norwest Venture Partners, una empresa de 65 años respaldada únicamente por Wells Fargo, ha recaudado su decimoséptimo fondo por valor de 3.000 millones de dólares.

Es una cifra digna de mención, dado que NVP recaudó la misma cantidad por última vez en diciembre de 2021. Ese fue el pico del boom de riesgo y, en ese momento, la empresa dijo que había aumentado su fondo de capital en un 50% (el fondo de NVP de 2019 cerró en $ 2 mil millones ) porque necesitaba seguir siendo competitivo en el entorno de negociación donde los tamaños y valoraciones de las rondas han aumentado a niveles sin precedentes.

Pero es evidente que las cosas han cambiado desde entonces. Los inversores están respaldando a menos empresas y las valoraciones han caído y pueden caer más.

Jeff Crowe, socio gerente senior, admitió que la tasa de inversión en empresas de riesgo y en ciertos sectores es más lenta que hace varios años, pero dijo que la negociación en ciertas estrategias, sectores y geografías, como el capital de crecimiento, la atención médica y la India, es tan sólido como lo era antes de la crisis.

«Hemos mantenido un ritmo muy constante y hemos logrado una serie de buenas salidas», dijo Crowe a TechCrunch. «Sentimos que tiene sentido seguir al mismo ritmo».

Desde que cerró su fondo anterior, la empresa ha ayudado a 36 empresas a obtener liquidez. No todas las salidas fueron buenos resultados para la empresa (la empresa de cartera de NVP VanMoof se declaró en quiebra), pero, según Crowe, los beneficios de determinadas salidas superaron con creces las pérdidas. Señaló la venta por parte de la empresa de Spiff a Salesforce, la compra de Avetta de EQT por 3.000 millones de dólares y la oferta pública inicial de Five Star Business Finance, con sede en India.

Crowe se negó a comentar sobre los rendimientos, pero dijo: «Este es el fondo 17. Hemos estado haciendo esto durante mucho tiempo, y en el mundo de las empresas de riesgo, puedes permanecer en el negocio si obtienes rendimientos realmente buenos».

NVP atribuye gran parte de su éxito a operar desde un gran fondo global de múltiples estrategias. La firma invierte en América del Norte, India e Israel. Tiene un negocio de capital en etapa inicial y de crecimiento, y recientemente agregó un equipo de biotecnología para completar su práctica de atención médica existente.

El enfoque diversificado permite a la empresa ajustar su estrategia cuando cambia el mercado. Por ejemplo, NVP planeó invertir en empresas de criptomonedas cuando recaudó su último fondo, pero el sector cayó en desgracia poco después y la empresa no buscó muchos acuerdos en el espacio.

«Nuestra estrategia diversificada funciona bien a través de los altibajos de los ciclos de inversión», dijo Crowe. “Nos da flexibilidad. Esa es la belleza de esto. Reaccionamos más rápido a los cambios”.

Al margen de la visita de Estado del primer ministro japonés a Washington esta semana, funcionarios estadounidenses y japoneses firmaron un acuerdo para cimentar una asociación que allanará el camino para que un astronauta japonés camine sobre la Luna.

El astronauta japonés, aún sin nombre, se convertirá en el primer astronauta internacional en caminar sobre la Luna bajo los auspicios del programa Artemis liderado por la NASA. Los astronautas de otros socios importantes de la NASA en Artemisa (la Agencia Espacial Europea (ESA), Canadá y los Emiratos Árabes Unidos) también tendrán la oportunidad de volar a la Luna, ya sea a la planeada estación espacial Gateway en órbita lunar o en viajes a la superficie.

Pero Japón obtendrá el primer asiento internacional en una misión de alunizaje, anunció el miércoles el presidente Biden durante una conferencia de prensa conjunta con el primer ministro japonés, Fumio Kishida. Otros temas de la agenda de la visita oficial incluyeron la profundización de los vínculos económicos, militares, científicos y educativos entre ambas naciones.

«Esos lazos se extienden hasta la Luna, donde dos astronautas japoneses se unirán a futuras misiones estadounidenses, y uno se convertirá en el primer no estadounidense en aterrizar en la Luna», dijo Biden.

Una casa rodante para la luna

Con asociaciones internacionales, la preferencia de la NASA es operar mediante acuerdos de trueque con otras agencias espaciales.

En el programa de la Estación Espacial Internacional, la NASA y la agencia espacial rusa tienen un acuerdo sin intercambio de fondos para proporcionar asientos a los astronautas estadounidenses en las naves espaciales rusas Soyuz y asientos para los cosmonautas rusos en las naves espaciales estadounidenses que vuelan hacia y desde la órbita. La NASA distribuye asientos para misiones de estaciones espaciales a la ESA, Japón y Canadá en función de la participación de cada socio en los costos operativos del laboratorio.

Este nuevo acuerdo entre Estados Unidos y Japón es igualmente transaccional. Japón supervisará el desarrollo de un vehículo lunar presurizado para transportar astronautas a través de la superficie lunar. Este es un compromiso importante. Se necesitará casi una década para llevar el rover presurizado a la Luna. Los funcionarios japoneses aún no han revelado cuánto costará.

La Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) lleva varios años trabajando con Toyota y Mitsubishi Heavy Industries en el diseño de un rover presurizado. El vehículo sería aproximadamente del tamaño de dos minibuses estacionados uno al lado del otro, y mediría casi 20 pies (6 metros) de largo, 17 pies (5,2 metros) de ancho y 12,5 pies (3,8 metros) de alto. Su cabina interior podría ofrecer un «alojamiento confortable» para dos personas, o cuatro en caso de emergencia, según Toyota.

La movilidad es importante para los objetivos a largo plazo de la NASA en la Luna, que incluyen estudiar y recolectar recursos como hielo de agua y, eventualmente, construir una base lunar en la superficie.

El concepto de rover presurizado, que Toyota llama «Crucero Lunar», podría explorar la Luna con astronautas en su interior durante hasta 30 días seguidos. Los miembros de la tripulación podrán quitarse los trajes espaciales y trabajar dentro del vehículo con ropa normal. Cuando los astronautas no están a bordo, los operadores podrían controlar remotamente el rover desde una nave espacial separada o desde la Tierra. Los funcionarios japoneses pretenden llevarlo a la Luna en 2031, donde funcionará durante 10 años.

«Es un hábitat móvil», dijo Bill Nelson, administrador de la NASA. «Es un laboratorio lunar, un hogar lunar y un explorador lunar. Es un lugar donde los astronautas pueden vivir, trabajar y navegar por la superficie lunar, lo que lleva a descubrimientos magníficos para todos nosotros. Qué mejor representación del poder de la asociación que esta ¿Vehículo? Nos va a llevar a cubrir un terreno que nunca antes habíamos cubierto, porque estarán afuera y podrán permanecer durante varios días en la superficie».

A cambio de que Japón proporcione el rover presurizado para uso de la NASA, la NASA asignará dos asientos a los astronautas japoneses en futuras misiones de aterrizaje de Artemis.

«En esta ocasión se firmó un acuerdo de implementación y se confirmó el suministro del vehículo lunar por parte de Japón y la asignación de oportunidades de vuelo de dos astronautas a la superficie lunar a Japón», dijo Kishida a través de un traductor. «En el marco del programa Artemis, doy la bienvenida al alunizaje de un astronauta japonés como el primer astronauta no estadounidense (en la Luna)».

El rover presurizado está separado del vehículo lunar no presurizado de la NASA, que será más parecido a los rovers que los astronautas del Apolo condujeron alrededor de la Luna hace más de 50 años. La semana pasada, la NASA anunció tres equipos industriales para perfeccionar sus conceptos para estos rovers no presurizados más pequeños desarrollados comercialmente.

La decisión de Elon Musk de dar luz verde a un robotaxi en lugar de un vehículo eléctrico asequible podría costarle a la empresa su liderazgo.

La semana pasada, Musk supuestamente descartó el esfuerzo a favor de un robotaxi, el tipo de proyecto de fantasía que definió su primera década al mando. Se puede argumentar que la compañía está donde está hoy al apostar en grande y luego cumplir suficientes promesas para impresionar a los accionistas y generar un flujo de caja positivo significativo. El problema es que, al principio, había todo y nada que perder. Toda la empresa podría haberse hundido, pero también había menos en juego.

Hoy, Tesla ya no es el advenedizo valiente. El año pasado generó casi 100 mil millones de dólares en ingresos y obtuvo ganancias netas de 15 mil millones de dólares, del tipo que haría que otros fabricantes de automóviles recompensaran a sus accionistas con dividendos más ricos. Es un fabricante global que produce cientos de miles de automóviles cada trimestre, el tipo de operación donde el éxito se mide en la mejora continua de la productividad y los indicadores de proceso.

Según se informa, Tesla estaba a punto de construir un vehículo eléctrico de 25.000 dólares. En enero, Musk confirmó que la compañía comenzaría la construcción de un vehículo de próxima generación en su planta de Texas en la segunda mitad de 2025. Se había pedido a los proveedores que presentaran ofertas para contratos de piezas, informó Reuters, con un volumen de producción semanal a partir de 10.000 vehículos por semana. semana. Dadas las decrecientes ventas de la línea de productos existente de la compañía, habría sido un bienvenido impulso.

Un vehículo eléctrico económico habría aumentado significativamente el mercado total al que se dirige Tesla al subcotizar drásticamente el precio de venta promedio en los EE. UU., que actualmente ronda los 47.000 dólares. También le habría dado a la compañía un producto para mantenerse firme frente a una avalancha prevista de vehículos eléctricos chinos económicos.

Pero también habría significado crear una línea de producción desde cero, algo que la compañía hizo a escala por última vez con el Modelo 3. Según todos los indicios, no fue una experiencia divertida.

Pero construir un robotaxi. Eso si que suena divertido.

Musk lleva mucho tiempo enamorado del concepto. Hace cuatro años, dijo que un automóvil de este tipo podría generarle a su propietario hasta 30.000 dólares al año mientras transportaba pasajeros que pagaban de un lado a otro. Sería tan popular, según se informa, le dijo Musk al biógrafo Walter Isaacson, que “no hay ninguna cantidad que podamos construir que sea suficiente”.

El problema es que Tesla ha estado tratando de dominar el hardware y el software autónomos desde hace un tiempo, y no parece estar cerca de entregar un vehículo capaz de conducir en el Nivel 5, lo que no requeriría intervención humana. A pesar de años de trabajo, Autopilot sigue siendo un sistema de Nivel 2, lo que significa que requiere atención humana en todo momento. Lo mismo ocurre con la conducción totalmente autónoma. (De hecho, la compañía comenzó recientemente a utilizar el término “supervisado” para referirse al paquete de software). Y si bien la inteligencia artificial ha avanzado rápidamente últimamente, ¿se está moviendo lo suficientemente rápido como para proporcionar a Tesla un producto de gran éxito en los próximos años?

Dado el deseo de Musk de llevar a cabo proyectos exploratorios, el camino lógico sería crear una fábrica dentro de Tesla o crear una división que se centre exclusivamente en llevar un robotaxi al mercado. Es poco probable que esto último suceda porque gran parte de la riqueza de Musk está inmovilizada en acciones de Tesla, y probablemente no confíe en nadie más para dirigir la empresa cuando hay tanto dinero en juego. El primero tiene más posibilidades, pero a Musk también le gusta parecer muy involucrado en, bueno, todo en Tesla. Se opondría a la idea de “sólo” dirigir una fábrica de zorrillos.

Es algo en lo que la junta directiva de Tesla probablemente debería opinar. Y tal vez lo sean. Pero numerosos informes también han ilustrado cuán estrechamente vinculada está esa junta con Musk. No parecen estar en desacuerdo en mucho, y eso podría costarle a Tesla su ventaja.

Hot Wheels ha revelado un nuevo vehículo llamado Flippin Fast antes del Mes de Aceptación del Autismo en abril, diciendo que basó el diseño del nuevo juguete en un fidget spinner para permitir el juego sensorial abierto.

El nuevo automóvil tiene un diseño reversible único que le permite rodar ya sea que esté boca arriba o boca abajo, así como una ruleta adicional en el medio del vehículo para jugar como un spinner inquieto. Antes del Mes de la Aceptación del Autismo, el vehículo fue diseñado en asociación con ASAN, Autistic Self Advocacy Network, una organización sin fines de lucro de defensa del autismo dirigida por y para personas autistas.

El diseño de Flippin Fast se centra en el juego sensorial abierto, y Hot Wheels enfatiza que no existe una forma correcta o incorrecta de jugar con el juguete. «Gírelo, gírelo o gírelo hacia adelante, hacia atrás e incluso boca abajo», anima el comunicado de prensa.

«Diseñamos toneladas de automóviles cada año y, por supuesto, la inspiración puede venir de cualquier lugar», dijo Ted Wu, vicepresidente de diseño global de vehículos de Mattel. «Tenemos una gran cantidad de diseñadores que provienen de la industria automotriz. Trabajamos con automóviles de todos los géneros y tipos, pero una de las fuentes de inspiración más importantes, por supuesto, es nuestro consumidor, los niños que juegan con nuestros juguetes. Por eso era muy importante para nosotros tener en cuenta esa retroalimentación mientras estábamos desarrollando el auto Flippin Fast».

Si bien el juguete sensorial está diseñado pensando en las personas en el espectro del autismo, Wu dice que también era importante que fuera «un auto divertido para cualquiera que sea fanático de Hot Wheels».

TECNOLOGÍA

5 de marzo de 2024 a las 19:07

Android Auto ha recibido una actualización que trae algunas optimizaciones prácticas. Hay una innovación útil, especialmente para el uso de aplicaciones.

Los usuarios de Android con permiso de conducir suelen utilizar Android Auto mientras conducen. Al igual que Apple CarPlay, el sistema lleva las funciones más importantes del teléfono móvil al sistema de infoentretenimiento del vehículo, incluidas las aplicaciones de navegación o los servicios de transmisión de música propios de la empresa.

Según SmartDroid, se ha lanzado una nueva actualización para el servicio que integra algunas optimizaciones. La más útil es probablemente una pantalla de estado para aplicaciones que no se pueden utilizar mientras se conduce. Hasta ahora los usuarios tenían que tocar sobre ella hasta que un mensaje de error explicaba que una aplicación sólo se podía utilizar al aparcar.

Sin embargo, en el futuro estas aplicaciones se marcarán con una “P” minúscula. Este es el caso de GameSnacks, una colección de juegos que también se pueden utilizar bajo Android Auto.

El cambio puede ser pequeño, pero es práctico cuando se viaja, ya que los conductores pueden ver de un vistazo si una aplicación se puede abrir mientras conducen. También le ahorra tener que ignorar el mensaje de error.

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NUEVA YORK—Siempre puede confiar en Genesis para traer al menos un concepto interesante al Salón Internacional del Automóvil de Nueva York. Este año, la empresa trajo varios. En una concurrida presentación en la Casa Génesis de la marca en Manhattan, nos mostró sus ambiciones de alto rendimiento con no una sino cuatro máquinas de color naranja brillante, además de un piloto de carreras belga bastante famoso. Luego, en una cámara que recuerda a La fiesta del barmacidepudimos ver el Génesis más elegante hasta el momento, la versión de la marca de un gran vehículo eléctrico de lujo inspirado en la hospitalidad coreana.

El concepto Neolum

Genesis se mantuvo callado en el período previo a las presentaciones del lunes por la noche, pero nadie se sorprendió del todo al ver un gran SUV eléctrico. Después de todo, Genesis es propiedad del Grupo Hyundai y tiene acceso a la arquitectura E-GMP, una plataforma flexible completamente actualizada que sigue impresionándonos. Kia acaba de utilizar E-GMP con gran efecto para fabricar el EV9, un SUV familiar de tres filas. Y la adopción de ese factor de forma por parte de Hyundai se realizará a finales de este año en la producción del Ioniq 7, por lo que un modelo de lujo de Genesis parecía obvio.

«En los últimos ocho años, se trataba de descubrir quiénes somos y luego descubrir el ADN del Génesis», dijo SangYup Lee, jefe de diseño global del Génesis. «Ahora es el momento de expandirse».

Es un diseño mucho más limpio de lo que esperaba: entre sus bordes suavizados y esas ruedas monobloque, es posible que percibas algunas vibraciones de Mercedes Maybach. Sin embargo, las proporciones parecen correctas. «Lo hicimos con una obsesión por el detalle en cada dimensión del vehículo», explicó Lee.

Genesis dice que ha aprendido lo suficiente sobre cómo diseñar las «puertas de autocares» sin pilares que «su aplicación a vehículos de producción ahora es factible». (Estas puertas se conocen comúnmente como «puertas suicidas», un término que la industria automotriz prefiere evitar usar en marketing). Los estribos emergen de los lados cuando las puertas están abiertas y luego se deslizan hacia atrás para minimizar la resistencia una vez que se cierran nuevamente. También hay rieles de techo retráctiles.

El concepto es estrictamente un cuatro plazas, con asientos delanteros que pueden girar 180 grados para mirar hacia atrás. Hay mucho cuero morado y cachemira teñida de índigo y un piso de madera oscura en la cabina. Las pantallas de entretenimiento se pliegan desde el techo para los pasajeros traseros, y el interior se calienta mediante calor radiante a través de «películas calefactoras aplicadas al tablero, molduras de las puertas, piso, respaldos de los asientos y lados de la consola», dijo Genesis.

«Todo el mundo cuestiona la tecnología, pero al final, cómo se ejecuta es más importante», dijo Lee. «Neolum ofrece otro nivel de experiencia a los clientes. Experimentarán la tecnología a través de los cinco sentidos», nos dijo.

No se ha confirmado oficialmente una versión de producción, pero Lee dijo que esperaba que Genesis lanzara un SUV insignia «más temprano que tarde».

PUGLIA, ITALIA—En un reciente programa de campaña para los medios en Puglia, Italia, Maserati presentó la versión de producción del Grecale Folgore totalmente eléctrico. El esbelto SUV se unirá a la línea estadounidense para el año modelo 2025 como el segundo vehículo eléctrico de la compañía, después del GranTurismo Folgore 2024.

Al igual que en el GranTurismo, el desarrollo del chasis Grecale siempre incluyó planes para electrificar el modelo. Pero a diferencia del GT, Grecale no recibe una batería estilo dogbone ni un diseño de unidad de tracción triple, sino que se apega a los ya tradicionales soportes de patineta y motores duales de 205 kilovatios que se intercambian por el espectacular motor V6 biturbo «Nettuno». utilizado en los modelos inferiores Modena y Trofeo.

La potencia total combinada alcanza un máximo de 550 hp (410 kW) y 605 lb-ft (820 Nm) de torque, o alrededor de 30 hp (22 kW) más que el anterior modelo Trofeo de combustión interna de alta especificación. Hace sólo unos años, esas cifras de potencia para un tren motriz de gasolina o eléctrico de batería habrían colocado al Grecale en la cima de la cadena alimentaria de los SUV. Si a eso le sumamos la naturaleza reactiva del torque instantáneo, así como la tracción en las cuatro ruedas, 605 lb-pie deberían sonar bastante impresionantes.

Pero en la era moderna de los vehículos eléctricos, la mayoría de las estadísticas del Grecale Folgore están por detrás del resto del mercado, al menos en papel. La decisión de utilizar una arquitectura de 400 V significa que una batería relativamente grande de 105 kWh, que alberga 33 grandes módulos de seis celdas prismáticas cada uno, sólo puede alcanzar una velocidad de carga máxima de 150 kW cuando se conecta a un cargador rápido de CC. Por lo tanto, recargar la batería del 20 al 80 por ciento tardará tan solo 29 minutos en las mejores condiciones. El cargador de CA integrado tiene una capacidad de hasta 22 kW, aunque para aprovecharlo requiere electricidad trifásica europea.

Aún no se ha publicado ninguna clasificación oficial de alcance de la EPA, pero en las pruebas WLTP europeas, el Grecale alcanzó hasta 501 kilómetros de alcance (311 millas) pero, en su configuración menos eficiente, tan solo 426 kilómetros (264 millas). Y tenga en cuenta que las estimaciones de rango de la EPA generalmente rondan el 70 por ciento de las cifras del WLTP.

Sin embargo, ese paquete de baterías atornillado a un chasis unibody pesa 1,490 lbs (676 kg), lo que contribuye enormemente a un peso total en vacío de casi 5,500 lbs (2,494 kg), casi exactamente 1,000 lbs (454 kg) ganados en comparación con el ICE Trofeo y Modena. adornos. El peso adicional significa que a pesar de producir más gruñido que un Grecale Trofeo, el Folgore sólo puede lograr un sprint de 4,1 segundos a 62 mph (100 km/h).

Los motores duales producen una aceleración nada insignificante en línea recta, sin lugar a dudas, pero al pisar el pedal «go» en el modo Sport hasta el fondo, los niveles esperados de sacudida del EV (la sensación de puñetazo en el estómago que también es la base científica) (término para la tasa de cambio de aceleración) nunca se materializan tanto como se esperaba. Para contextualizar, el Trofeo corre de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h) en 3,8 segundos.

La enorme nave Starship de SpaceX despegó desde las instalaciones de lanzamiento Starbase de la compañía en Boca Chica, Texas, a las 9:25 a.m. ET del jueves por la mañana.

Este vuelo de prueba tuvo mucho más éxito que sus dos predecesores, ya que el vehículo convertirse “el primer Starship en completar su ascenso de duración completa” después de que los seis motores Raptor lo impulsaron a su órbita esperada. Completó la separación en caliente de su propulsor Super Heavy y abrió una puerta de carga útil para demostrar cómo podría usarse para misiones como poner satélites Starlink en órbita.

El vehículo permaneció intacto hasta que se perdió el contacto con la nave espacial Starship poco antes de su aterrizaje previsto en el Océano Índico. Según SpaceX, «la conclusión de la prueba de vuelo se produjo durante la entrada, y las últimas señales de telemetría se recibieron a través de Starlink desde Starship aproximadamente a los 49 minutos de iniciada la misión».

Antes de que terminara la transmisión, los comentaristas dijeron: «Es posible que hayamos perdido Starship», después de perder la comunicación con la nave espacial. “No hemos tenido noticias del barco hasta este momento, por lo que el equipo ha informado que el barco se ha perdido. Así que hoy no habrá amerizaje”, dijo el portavoz de SpaceX, Dan Huot.

«Los vehículos Starship y Super Heavy se están preparando para los próximos vuelos mientras buscamos aumentar nuestra cadencia de lanzamiento a lo largo del año», escribe SpaceX.

en un resumen de la misiónSpaceX confirmó el destino del cohete propulsor Super Heavy después de completar una maniobra de giro y retroceso hacia su ubicación de amerizaje en el Golfo de México:

Super Heavy encendió con éxito varios motores para su primer aterrizaje antes de que el vehículo experimentara un RUD (en SpaceX se habla de «desmontaje rápido no programado»). El vuelo del propulsor concluyó a aproximadamente 462 metros de altitud y poco menos de siete minutos de iniciada la misión.

Y dio una razón para no intentar volver a encender el motor en órbita como estaba previsto:

Starship no intentó volver a encender en órbita un solo motor Raptor planificado debido a la velocidad de balanceo del vehículo durante la costa.

La prueba Starship de hoy recibió luz verde por parte de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) El miércolesmenos de 24 horas antes de la hora prevista de lanzamiento, tras determinar que SpaceX había “cumplido con todos los requisitos de seguridad, medioambientales, políticos y de responsabilidad financiera”. Según Space.comla FAA había exigido a SpaceX que completara 17 acciones correctivas relacionadas con aspectos como rediseños del hardware del vehículo, actualizaciones de análisis de inflamabilidad e instalación de protección contra incendios adicional luego de una investigación sobre la segunda prueba fallida de Starship, muchas menos que las 63 acciones correctivas identificadas. durante la primera prueba.