Un piloto de pruebas de IA ha pilotado con éxito un avión de combate en combates aéreos contra oponentes humanos. Es el último desarrollo del programa de Evaluación de Combate Aéreo de DARPA, que intenta desarrollar agentes de IA aeroespaciales en los que se pueda confiar para funcionar de manera segura.

Los pilotos de pruebas humanos tienen cierta reputación gracias a la cultura popular, desde Lo correcto a Top Gun: Maverick, la profesión ha sido retratada como un lugar para balas perdidas con el deseo de ir rápido y romper las reglas. La realidad está bastante lejos de eso hoy en día, especialmente en lo que respecta a DARPA.

En cambio, la agencia quiere un agente de aprendizaje automático que pueda volar con seguridad un avión real de forma autónoma, sin violar las reglas de entrenamiento. Después de todo, las redes neuronales tienen su propia reputación (a estas alturas bien ganada) de encontrar formas de explotar situaciones que no se les habían ocurrido a los humanos. Y las consecuencias al controlar un avión de combate real pueden ser mucho más graves que las simples pruebas. en silicona.

En este caso, el avión de combate se llama Avión de prueba de simulador de vuelo de estabilidad variable X-62A, o VISTA. Comenzó su vida como un biplaza F-16D (Bloque 30), que pasó la mayor parte de sus 32 años de carrera trabajando en la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Edwards AFB.

A lo largo de los años, el avión, anteriormente designado NF-16D, ha sido modificado para simular las características de vuelo de otros aviones durante el vuelo. «Ha brindado a casi mil estudiantes y miembros del personal la oportunidad de practicar pruebas de aviones con cualidades de vuelo peligrosamente pobres y ejecutar programas de pruebas de vuelo de reducción de riesgos para tecnologías avanzadas», dijo William Gray, piloto de pruebas jefe de VISTA y piloto de pruebas de la USAF. Escuela.

Eso lo convirtió en un candidato natural para el programa ACE de DARPA, y en 2021, el proceso de modificación del avión comenzó una vez más para convertirlo en el X-62A.

La USAF y DARPA comenzaron a realizar vuelos de prueba del X-62A bajo control de IA en diciembre de 2022, registrando 17 horas cuando supimos del programa por primera vez a principios de 2023. Aunque el agente de IA de DARPA voló el X-62A, siempre hubo un par de pilotos humanos a bordo para monitorear el vuelo de prueba y, si es necesario, tomar el control. Pero en esas primeras pruebas, el X-62A voló contra adversarios simulados.

En septiembre de 2023, el programa había completado 21 vuelos de prueba, incluido el primer enfrentamiento aéreo entre IA y humanos dentro del alcance visual, volando contra un F-16 pilotado por humanos. Durante ese tiempo, DARPA dice que el equipo realizó más de 100.000 líneas de cambios de software críticos para el vuelo, lo que llamó «un ritmo de desarrollo sin precedentes».

Sin duda es un logro, pero centrarse únicamente en el combate aéreo es un error, según Gray. «Eso no es el punto. Las peleas de perros eran el problema a resolver para que pudiéramos comenzar a probar sistemas autónomos de inteligencia artificial en el aire, pero cada lección que estamos aprendiendo se aplica a cada tarea que podemos asignar a un sistema autónomo», dijo.

Por primera vez, SpaceX lanzará uno de sus propulsores reutilizables Falcon 9 por vigésima vez el viernes por la noche en un vuelo para poner en órbita 23 satélites de Internet Starlink más.

Esta misión histórica está programada para despegar a las 9:22 pm EDT del viernes (01:22 UTC del sábado) desde el Complejo de Lanzamiento Espacial 40 (SLC-40) en la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral, Florida. Los meteorólogos de la Fuerza Espacial de EE.UU. predicen un tiempo «excelente» para el lanzamiento en horario de máxima audiencia.

Falcon 9 abrirá un camino familiar hacia el espacio, siguiendo el mismo perfil que docenas de misiones anteriores de Starlink.

El propulsor de la primera etapa del cohete apagará sus nueve motores Merlin alimentados con queroseno aproximadamente a los dos minutos y medio de vuelo, alcanzando una velocidad máxima de más de 5.000 mph (8.000 km por hora). La primera etapa se separará de la etapa superior del Falcon 9, que continuará disparando a órbita. Mientras tanto, el propulsor Falcon 9 de 15 pisos de altura seguirá una trayectoria de arco antes de frenar para realizar un aterrizaje vertical en un barco no tripulado que flota en el Océano Atlántico cerca de las Bahamas.

Las 23 naves espaciales Starlink planas se desplegarán desde la etapa superior poco más de una hora después del despegue, elevando el número total de Starlinks en órbita terrestre baja a más de 5.800 naves espaciales.

Hambre de lanzamiento

Prácticamente todos los días, SpaceX lanza un cohete o saca uno del hangar hasta la plataforma de lanzamiento. A este ritmo, SpaceX está redefiniendo lo que es rutinario en la industria espacial, pero la rápida velocidad de lanzamiento también significa que la compañía está batiendo récords continuamente, principalmente los suyos propios.

El lanzamiento del viernes por la noche batirá otro de esos récords. Este propulsor de primera etapa, designado con el número de cola B1062, ha volado 19 veces desde su primer vuelo en noviembre de 2020. El propulsor será ahora el primero en el inventario de SpaceX en realizar un vuelo número 20, rompiendo un empate con otros tres cohetes como líder de flota de la empresa.

Cuando SpaceX presentó la última versión de su cohete Falcon 9, el Falcon 9 Block 5, los funcionarios dijeron que la primera etapa reutilizable podría volar 10 veces con una renovación mínima y tal vez vuelos adicionales con una revisión más extensa. Ahora, SpaceX está certificando propulsores Falcon 9 para 40 vuelos.

Este cohete en particular no ha sido sometido a ningún mantenimiento prolongado ni a una puesta a tierra de largo plazo. Ha volado un promedio de una vez cada dos meses desde su debut hace tres años y medio. Entonces, el hito de 20 vuelos que SpaceX alcanzará el viernes por la noche significa que este cohete ha duplicado su vida útil de diseño original y, al mismo tiempo, ha alcanzado la mitad de su vida útil extendida.

A lo largo de su carrera, este propulsor ha lanzado a ocho personas y 530 naves espaciales, en su mayoría Starlinks. Los dos primeros vuelos del cohete lanzaron satélites de navegación GPS para el ejército estadounidense, luego lanzó dos misiones comerciales de vuelos espaciales tripulados con cápsulas tripuladas Dragon. Se trataba de la misión totalmente privada Inspiration4 y Axiom Mission 1, el primer vuelo con tripulación totalmente comercial a la Estación Espacial Internacional.

Sorprendentemente, este será el sexto lanzamiento de Falcon 9 en menos de ocho días, más vuelos que los que el principal rival estadounidense de SpaceX, United Launch Alliance, ha lanzado en 17 meses.

Será el lanzamiento número 38 de Falcon 9 del año y el vuelo número 111 de un cohete Falcon 9 o Falcon Heavy (el lanzamiento número 114 de SpaceX en general) en los últimos 365 días. Más de un tercio de las misiones Falcon 9 o Falcon Heavy de SpaceX, un número que llegará a 332 después del vuelo del viernes por la noche, se lanzaron el año pasado.

Este mes, por primera vez, SpaceX demostró que podía lanzar dos cohetes Falcon 9 en menos de cinco días desde la plataforma de lanzamiento de la compañía en la Base de la Fuerza Espacial Vandenberg, California. SpaceX también ha reducido el tiempo de respuesta entre los cohetes Falcon 9 en el Complejo de Lanzamiento 39A del Centro Espacial Kennedy de la NASA. La plataforma de lanzamiento más utilizada por la compañía, SLC-40, puede realizar dos vuelos del Falcon 9 en menos de cuatro días.

No se trata sólo de un cambio en la plataforma de lanzamiento. SpaceX utiliza sus naves no tripuladas (dos con base en Florida y una en California) para la mayoría de los aterrizajes del Falcon 9. Para satisfacer el apetito por los lanzamientos de Falcon 9, SpaceX está devolviendo cohetes a puerto y volviendo a desplegar naves no tripuladas en el mar a un ritmo más rápido.

Después de tres años de servicio, el helicóptero de la NASA ha volado por última vez en Marte. A principios de este mes, durante su vuelo número 72, Ingenuity con el rover Perseverance. Aunque más tarde se supo que al menos una de las palas del rotor de fibra de carbono del Ingenuity resultó dañada durante un aterrizaje el 18 de enero. El helicóptero está en posición vertical y todavía está en contacto con los controladores de tierra, pero ya no es capaz de volar.

El ingenio sobrevivió con creces la vida útil prevista originalmente. La NASA diseñó el helicóptero para realizar hasta cinco vuelos de prueba durante 30 días. Pero permaneció en servicio durante más de tres años. El Ingenuity voló 14 veces más lejos de lo previsto originalmente y tuvo un tiempo total de vuelo de más de dos horas.

“El viaje histórico del Ingenuity, el primer avión en otro planeta, ha llegado a su fin”, dijo el administrador de la NASA, Bill Nelson. “Ese extraordinario helicóptero voló más alto y más lejos de lo que jamás imaginamos y ayudó a la NASA a hacer lo que mejor sabemos hacer: hacer posible lo imposible. A través de misiones como Ingenuity, la NASA está allanando el camino para futuros vuelos en nuestro sistema solar y una exploración humana más inteligente y segura a Marte y más allá”.

Después de los cinco vuelos iniciales de Ingenuity, la NASA decidió mantener el helicóptero en funcionamiento como demostración de operaciones. .

El 18 de enero, el equipo de Ingenuity planeó un breve vuelo vertical para poder determinar la ubicación del helicóptero después de que tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en su viaje anterior. El helicóptero alcanzó una altura de 40 pies y flotó durante 4,5 segundos antes de descender a una velocidad de 3,3 pies por segundo. Sin embargo, perdió contacto con Perseverance cuando estaba a unos tres pies sobre la superficie.

No está claro cómo sufrió daños la pala del rotor. La NASA está investigando si la pala golpeó la superficie. La perseverancia está demasiado lejos para La propia cámara del helicóptero detectó daños en la sombra de una pala del rotor.

El resistente helicóptero soportó terrenos difíciles, un sensor muerto, tormentas de polvo (después de las cuales pudo limpiarse solo) y un invierno en Marte. El equipo de Ingenuity finalizará las operaciones del helicóptero después de realizar las pruebas finales y descargar los últimos datos e imágenes de su memoria. Después de hacer historia como el primer avión desde la Tierra a , todo lo que Ingenuity puede hacer ahora es descansar tranquilo en la superficie de Marte.

Quizás, como espectador de programas literarios, el gran zampano Marcel Reich-Ranicki nos mime para siempre. Piensas para ti mismo: así tiene que ser. Uno invita a los invitados, pero él mismo desempeña el papel principal. Sus invitados son en realidad figurantes a los que golpea en la boca, interrumpe y se burla. Sólo vieja escuela.

El «Club de Literatura» de la televisión suiza hace todo de otra manera. El modelo descatalogado de Reich Ranicki está patas arriba. El nuevo lema es: la moderación es buena si no notas nada al respecto. Los invitados hablan, se interrumpen, se burlan unos de otros, desmenuzan los argumentos débiles de los demás y no siempre tienen los mejores. Y el moderador está mirando. Asombrado y con ojos grandes. Y luego pregunta en el medio: «¿A quién le regalarías este libro?»

El martes por la noche se estrenó el «Club de Literatura» con una nueva moderación. Esto también es una novedad, ya no en una mano, dos presentadores se turnan. Jennifer Khakshouri dio el pistoletazo de salida. Laura de Weck será la anfitriona el 10 de octubre. Lo mejor que se puede decir de la interpretación de Jennifer Khakshouri de su papel no es quizás lo peor que uno podría desear para un programa como este: apenas se nota que está sentada.

La pasión se detiene

«Soy una ávida lectora», se presenta a los espectadores. ¿Habrías esperado algo más? Luego añade: «Me alegra poder compartir esta pasión contigo». ¿Qué se supone que debe pensar el espectador cuando se enfatiza específicamente que uno es feliz? ¿Y si te interesa la literatura pero no te apasiona? Bien, este es el comienzo. Hay que decir algo.

Después de eso, Jennifer Khakshouri se mantiene callada y discreta. Una vez más dice que ella La novela de Maxim Biller «Mamá Odessa» Simplemente no lo guardé porque tenía que terminar de leerlo para el programa. ¿La pasión acaba de tomar un respiro? «August Blue» de Deborah Levy por otro lado, la leo simplemente como una novela, “en la que uno puede sumergirse como en una pieza musical”. Eso tampoco parece una gran pasión.

Pero gratis. Porque el arte de Jennifer Khakshouri de conducir conversaciones radica en que le apasiona no liderar. Deja el campo sin luchar a sus invitados, quienes se atacan entre sí con mayor devoción y forjan diferentes coaliciones con cada libro. Los tres coinciden en lo de Deborah Levy: aburrida y construida. Igualmente unánime es el veredicto sobre el libro de J.O. Morgan The Apparatus. En once historias se presenta una máquina que permite teletransportarse a personas y cosas.

Los críticos literarios Daniela Strigl y Philipp Tingler encontraron un gran arte narrativo en este libro del autor escocés. Y el comediante Patrick Karpiczenko también lee una historia sobre el escepticismo y la euforia tecnológica que es tan inteligente como entretenida. Resume sus observaciones sobre el libro en pocas palabras: «El aparato» de Morgan describe un mundo «en el que ya no hay excusas para no visitar a tu madre todos los días».

Patrick Karpiczenko en general: Como crítico literario tiene un talento natural. Si hay que volver a ocupar la moderación del programa, será uno de los favoritos. En Maxim Biller está en plena forma. Sufrió mucho con el libro y tuvo que leerlo dos veces, dice con un gemido. «Porque la primera vez estaba demasiado enojado para prestar atención. Me aburría tanto, nunca algo tan aburrido me había enfadado tanto». Nadie en la ronda regaña temperamentalmente, ni siquiera Philipp Tingler, el matón de turno.

Elección flácida de palabras

Cuando Karpiczenko dice frases ensayadas que suenan muy espontáneas y refrescantes, Tingler martilla sus frases entrecortadas e incluso las golpea en el aire con las manos. La novela «Muna» de Terézia Mora lo enfureció y articuló el veredicto como en el patio de un cuartel: «Ni una sola (y la K aguda suena como un hacha) una sola palabra crítica (otro golpe) se dice sobre esta novela. » en la prensa. Esto no es culpa de la autora, pero sí es muy culpa suya que no sea un libro particularmente bueno.

Entre el lanzador de cuchillos y el productor de bon mot, Daniela Strigl desempeña con seguridad un papel un tanto ingrato. Ella defiende con entusiasmo e inteligencia la literatura tanto contra críticas infundadas como contra abrazos demasiado condescendientes. Sin embargo, no ayuda especialmente que «Muna» de Terézia Mora y «Augustblau» de Deborah Levy sean dos libros de la selección que se lo ponen demasiado fácil a sus críticos. Sus construcciones son sencillas y endebles. Y con Terézia Mora, Karpiczenko frustra la superficial benevolencia con unas palabras frívolas: «La novela ha ido maravillosamente bien».

Quienes tienen tales defensores ya no necesitan preocuparse por sus enemigos. El espectáculo, por otro lado, todavía tiene potencial de desarrollo. Pero si los invitados son tan hábilmente elegidos y les dejas hacer lo suyo, por el momento no tendrás que preocuparte por el «Club de Literatura».

¿Cómo está tu verano? No importa dónde se encuentre, hay muchas posibilidades de que el calor, las tormentas eléctricas violentas y, en el peor de los casos, incluso un incendio forestal estén en el menú meteorológico. Los medios sacan lo mejor de la situación y llenan la notoria depresión del verano con teletipos apocalípticos en vivo. Cada hora aparecen nuevos avisos de calor y otros fenómenos meteorológicos extremos.

Al mismo tiempo que los récords de calor y tormentas eléctricas, el aeropuerto de Zúrich batió nuevos récords de pasajeros al comienzo de la temporada de viajes. ¿Estabas en el medio? ¿Y te sentiste un poco culpable por eso? Ya lo sabes: palabra clave vergüenza de vuelo.

No te preocupes: estás en buena compañía con él. Se garantiza que las decenas de miles de pasajeros no serán una masa homogénea de negacionistas climáticos. Después de todo, según el último barómetro electoral de SRF, el cambio climático es el mayor desafío político. Todo el mundo sabe que volar es perjudicial para el clima. Y muchos son conscientes de que los viajes aéreos a menudo representan la mayor parte del CO individual.₂– Identificar huella. Sin embargo, toda esta gente se sube al avión.

En este aspecto son todos iguales. Sin embargo, las excusas que utilizan para explicar por qué vuelan, aunque saben que no es sostenible, varían mucho.

Aquí hay una selección de personajes que puede encontrar en el avión. Verás: Independientemente de su orientación política, su situación familiar o su posición profesional, todos podrán explicarte sin pestañear por qué ellos, de todas las personas, no deberían dejar de volar.

El geopolítico

Hay una alta probabilidad de que haya un geopolítico entre los pasajeros. Un hombre de mundo con ojo para el panorama general. Responderá a su pregunta de manera racional y práctica con referencia a China: siempre que la participación de China en el CO global₂emisiones supera el 30 por ciento y que en Suiza es solo un mísero 0,1 por ciento, no hay duda de que los suizos podemos volar tanto como queramos.

Ahora puede objetar: las comparaciones absolutas entre un país con 1.400 millones de habitantes y uno con poco menos de 9 millones son injustas. En todo caso, necesitamos comparar las emisiones per cápita. Tienes razón. Para la perspectiva per cápita, es mejor consultar con un pasajero que no tenga hijos.

los sin hijos

Para los inteligentes sin hijos, la cuestión de la conciencia puede responderse de forma muy sencilla: el principal problema del mundo es la superpoblación. Porque lo que provoca menos CO₂ como un humano? Ningún ser humano. Mientras las personas de todo el planeta dejen regularmente nuevas huellas en el mundo, se darán el gusto de viajar en avión regularmente en distancias cortas y largas sin remordimientos de conciencia.

Sin embargo, si usted mismo tiene hijos o está planeando tenerlos, se sentirá repelido por esta perspectiva, y con razón. No se preocupe: tenemos otros pasajeros a bordo y nos gustaría elevar el nivel moral un poco más.

El CEO

Si tiene suerte y, de preferencia, tiene un boleto de clase ejecutiva, es posible que incluso se siente junto al director ejecutivo de una empresa a la que le gusta hablar sobre la sustentabilidad como parte de su ADN y que está a la vanguardia de las alianzas netas cero. El CEO vuela a un curso de capacitación de tres días al otro lado del Atlántico. ¿Tema? Liderazgo sostenible. Argumenta lo siguiente: En una emergencia como el cambio climático, las habilidades de liderazgo son especialmente importantes. Si queremos evitar la ruina, necesitamos un liderazgo visionario. Es bueno en eso, y para eso hay que estar dispuesto a gastar unas cuantas toneladas de CO₂ emitir. Es importante que los guarde nuevamente en un momento posterior con medidas inteligentes. Lo mejor es integrarlos en el producto. Esto tiene un efecto positivo en el CO₂balance general y abre nuevas oportunidades de venta para clientes con afinidad por la sustentabilidad. ganar ganar

¿No es usted director ejecutivo ni asume ningún otro rol clave en el manejo de una emergencia? Luego pregúntele al ciudadano ambientalmente consciente que está a su lado qué es lo que los hace despegar.

El ciudadano consciente del medio ambiente

Sí, existe una buena posibilidad de que comparta la cabina con alguien que se describe a sí mismo como muy consciente del medio ambiente, pero que califica fácilmente para un programa de viajero frecuente. ¿Por qué no? Como ahora sabemos, incluso las pegatinas climáticas vuelan de vez en cuando. Su justificación es más o menos así: la responsabilidad recae claramente en los políticos. Esto debería garantizar que tales decisiones no se tomen. Es por eso que el ciudadano consciente del medio ambiente vota constantemente por los partidos verdes. Con la esperanza de que el regulador la libere de la tentación de las aerolíneas de bajo costo, por ejemplo, arruinando finalmente su deseo de volar con impuestos dolorosamente altos. Para ellos, la responsabilidad personal es una ficción libertaria. Ella subraya esto con su presencia a bordo.

Como puedes ver, no tienes que avergonzarte cuando vuelas. En el avión te encuentras en una sociedad diversa, política y socialmente heterogénea, casi se podría decir inclusiva. Y lo más importante, estás en una sociedad particularmente creativa cuando se trata de tranquilizar tu conciencia. Es muy probable que encuentre alivio moral en los argumentos de sus compañeros de viaje.

Uf, piensa ahora. Entonces todo está bien. Entonces puedo seguir volando con seguridad. sí por supuesto que puedes Soy el último que quiere prohibirte que hagas esto.

Solo tengo un último comentario: Por supuesto, mi selección de figuras tiene un sesgo. Porque solo entrevisté a los que están en el avión. Se ha ocultado a aquellos que se cambian a modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente. ¿Y sabes qué? Estas personas son también muy diversas profesional, política y socialmente. Y entre ellos, también, tienes la garantía de encontrar personas con las que te identificas. La diferencia con los pasajeros de las líneas aéreas es que no tienen excusas para su comportamiento. No necesitas ninguno.

Dorothea Baur es consultora independiente, oradora y conferencista sobre ética, responsabilidad y sustentabilidad con enfoque en tecnología y finanzas.

Esto no es un consejo de inversión. El autor no tiene cargo en ninguna de las acciones mencionadas. Wccftech.com tiene una política de divulgación y ética.

SpaceX lanzó el cohete más grande en su inventario el día de hoy cuando el Falcon Heavy despegó con éxito del Centro Espacial Kennedy en Florida. El lanzamiento de hoy se produjo después de que el cohete abortara su primer intento de lanzamiento el viernes, ya que sus computadoras internas cancelaron el lanzamiento menos de un minuto antes del despegue. El Falcon Heavy lanzó tres satélites hoy. Su carga útil principal era un satélite ViaSat 3, el primero de tres satélites diseñados para volar en órbita geoestacionaria. La misión marcó el lanzamiento general número 227 de SpaceX y el lanzamiento número 28 del año. También fue otra misión en la que la firma apuntó a órbitas más altas, con el destino del Falcon Heavy marcando una rara ocasión en que SpaceX no aterrizó ninguno de los tres propulsores del cohete.

SpaceX realiza el primer lanzamiento de un Falcon Heavy completamente prescindible

La misión de hoy marcó una serie de primicias para SpaceX. Para empezar, era la primera vez que los tres propulsores del Falcon Heavy eran prescindibles, lo que significa que SpaceX no intentó recuperarlos después del despegue. Anteriormente, dos de los seis lanzamientos del cohete hasta el momento han utilizado un propulsor desechable, y ambas misiones son para la Fuerza Espacial. La decisión de volar en una configuración prescindible resulta de órbitas objetivo más altas para los satélites a bordo, con el satélite ViaSat 3 de hoy destinado a una órbita geoestacionaria.

Además del ViaSat 3, otros dos satélites también estaban a bordo del Falcon Heavy, uno de los cuales era una nave espacial para la startup Astranis con sede en San Francisco. La carga útil del Falcon Heavy, el satélite de ViaSat, permitirá que el satélite Astranis llegue a su destino antes de lo que hubiera sido lanzado a bordo del Falcon 9.

El lanzamiento también proporcionó imágenes espectaculares desde el despegue hasta después de la separación de la etapa. Estos mostraban los 27 motores de los tres primeros propulsores del Falcon Heavy disparando al unísono.

Como lo hizo SpaceX en una misión anterior para la Fuerza Espacial, la segunda etapa de Falcon Heavy de hoy también presentaba una pintura de banda gris para mantener caliente el combustible. Esto es crucial para una misión a la órbita geoestacionaria, ya que la distancia más larga y la temperatura fría del espacio corren el riesgo de que el combustible de queroseno del cohete se congele, lo que puede destruir su motor de vacío Merlin.

El segundo necesitaría este calentamiento de combustible, ya que el cohete ha volado a la asombrosa distancia de 25.600 kilómetros en el momento de escribir este artículo, una de las misiones más altas de SpaceX hasta la fecha. Tales misiones requieren que su motor se encienda varias veces durante el viaje para mantener la velocidad y la altitud de la órbita objetivo.

El lanzamiento también marcó la primera vez que SpaceX reutilizó sus carenados por centésima vez y la primera vez que los carenados se recuperarán casi dos mil kilómetros por debajo de la plataforma de lanzamiento.

El Falcon Heavy es el cohete más complejo de SpaceX y utiliza 27 motores en su primera etapa, lo que lo convierte en el único cohete del mundo. 2023 ha sido un año excelente para el cohete, con dos lanzamientos hasta el momento y potencialmente quedan tres más. Ha demostrado ser una alternativa útil a la línea de cohetes Delta de United Launch Alliance, que no acepta nuevos pedidos. Dado que estos cohetes no se pueden reutilizar, la empresa también debe construir un nuevo cohete para cada misión.

RLa usabilidad es la clave para los vuelos espaciales del siglo XXI, y muchos proveedores de lanzamiento ahora trabajan para hacer que sus cohetes sean lo más reciclables posible. Rocket Lab, con sede en California, está listo para dar un próximo paso importante en esta dirección al instalar un motor impreso en 3D volado en su cohete Electron.

Hasta la fecha, unos 350 motores Rutherford fabricados por Rocket Lab han ido al espacio, pero ninguno han regresado para una segunda temporada en órbita terrestre baja. Eso podría cambiar más adelante este año, ya que la compañía espacial privada tiene como objetivo volver avolar un motor Rutherford que iba al espacio durante la misión There and Back Again de Rocket Lab en mayo de 2022, la empresa Anunciado hoy en un comunicado. Esto nunca se ha hecho antes para un motor impreso en 3D, por lo que Rocket Lab podría hacer historia con el lanzamiento, programado para el tercer trimestre de este año.

Todo esto es parte del plan de la compañía para hacer que su cohete Electron de elevación pequeña sea más reutilizable. «Al convertirlo en un vehículo de lanzamiento reutilizable, planeamos aumentar aún más nuestra cadencia de lanzamiento que ya está en constante aumento, ofreciendo más disponibilidad de lanzamiento a nuestros clientes en un momento en que el acceso al espacio está severamente restringido a nivel mundial», dijo el fundador y director ejecutivo de Rocket Lab, Peter Beck, en el comunicado. declaración.

Debutando en 2017, Rutherford es el primer motor de cohete impreso en 3D del mundo. Nueve de estos motores alimentados con queroseno alimentan la primera etapa de Electron, cada uno de ellos ejerce 5500 libras (2495 kilogramos) de empuje, lo que permite que el cohete entregue 660 libras (330 kg) a la órbita terrestre baja. Un solitario Rutherford apto para aspiradoras alimenta la segunda etapa de Electron.

Después de su recuperación en mayo de 2022, el motor Rutherford elegido se sometió a pruebas exhaustivas para la recertificación, incluidas varias pruebas de fuego caliente de duración completa de la misión, durante las cuales se desempeñó «a la par» que los motores Rutherford no volados, según Rocket Lab. El motor está listo para funcionar, pero no volará hasta finales de este año debido a que los motores recién construidos ya se están reservando e integrando para las próximas misiones.

Los propulsores de electrones no son capaces de realizar aterrizajes verticales autónomos al estilo del Falcon 9 de SpaceX. En cambio, estos propulsores se recuperan con naves después aterrizajes suaves asistidos por paracaídas en el océano, típicamente frente a la costa de la península de Māhia en Nueva Zelanda. Rocket Lab ha realizado seis de estas recuperaciones oceánicas hasta la fecha.

“La reutilización de cohetes pequeños es un desafío inmenso, ya que simplemente no tienen los márgenes de combustible que tienen los cohetes más grandes para permitir el aterrizaje propulsor”, dijo Beck. «A pesar de este importante obstáculo técnico, nuestro equipo ha innovado incansablemente en nuestro programa de reutilización y ha demostrado que es posible llevar a casa pequeños cohetes y hacer funcionar los motores como nuevos».

La compañía originalmente quería usar helicópteros para atrapar los propulsores durante el descenso, pero estas operaciones resultaron ser un desafío. Además, la empresa se enteró de que los aterrizajes en el agua no estaban dañando los propulsores. Dijo la empresa en su comunicado.: «Un análisis extenso de las etapas devueltas muestra que Electron resiste un amerizaje en el océano y los ingenieros esperan que las futuras etapas completas pasen las pruebas de calificación y aceptación para volver a volar con una renovación mínima». Como resultado, Rocket Lab está abandonando el concepto de recuperación en helicóptero a favor de los rescates asistidos por barco.

Artículo relacionado: Helicóptero de Rocket Lab atrapa un propulsor de cohetes que cae y luego lo deja caer

La misión There And Back Again de Rocket Lab presentó el primer intento de captura en helicóptero en el aire de un propulsor que regresaba. Los pilotos lograron enganchar la cuerda del paracaídas, pero optaron por soltarla después de notar características de carga diferentes a las observadas durante los vuelos de prueba anteriores. El problema del helicóptero no funcionó según lo planeado, pero Rocket Lab puede encontrar consuelo al saber que uno de sus Los motores recuperados podrían regresar al frío vacío que es el espacio.

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como universal El avión de la marca Hydrogen, equipado con la celda de combustible de hidrógeno más grande que jamás haya propulsado un avión, realizó su primer vuelo de prueba en el este de Washington, el cofundador y director ejecutivo Paul Eremenko declaró el momento el amanecer de una «nueva era dorada de la aviación».

El vuelo de prueba de 15 minutos de un avión Dash-8 modificado fue corto, pero demostró que el hidrógeno podría ser viable como combustible para aviones de pasajeros de salto corto. Es decir, si Universal Hydrogen, y otros en el mundo emergente del vuelo de hidrógeno, pueden lograr el progreso técnico y regulatorio necesario para convertirlo en un producto principal.

Los Dash-8, un elemento básico en los aeropuertos regionales, suelen transportar hasta 50 pasajeros en trayectos cortos. El Dash-8 utilizado en el vuelo de prueba del jueves desde el Aeropuerto Internacional del Condado de Grant en Moses Lake tenía una carga decididamente diferente. El avión de prueba de Universal Hydrogen, apodado Lightning McClean, tenía solo dos pilotos, un ingeniero y mucha tecnología a bordo, incluido un motor eléctrico y una celda de combustible de hidrógeno suministrada por otras dos nuevas empresas.

El interior desmontado contenía dos bastidores de electrónica y sensores, y dos grandes tanques de hidrógeno con 30 kg de combustible. Debajo del ala derecha del avión, un motor eléctrico de magniX estaba siendo impulsado por la nueva celda de combustible de hidrógeno de Plug Power. Este sistema convierte el hidrógeno en electricidad y agua, una planta de energía libre de emisiones que, según Eremenko, representa el futuro de la aviación.

La pila de combustible funcionó durante todo el vuelo, generando hasta 800 kW de potencia y produciendo nada más que vapor de agua y sonrisas en los rostros de una multitud de ingenieros e inversores de Universal Hydrogen.

“Creemos que es un logro bastante monumental”, dijo Eremenko. “Nos mantiene en el buen camino para tener probablemente el primer avión de hidrógeno certificado en servicio de pasajeros”.

Actualmente, la aviación contribuye con alrededor del 2,5 % de las emisiones mundiales de carbono y se prevé que crezca un 4 % anual.

Todavía usando combustible para aviones

El vuelo de prueba, que fue un éxito, no significa que la aviación completamente libre de carbono esté a la vuelta de la esquina.

Debajo de la otra ala del Dash-8 corría un motor turbohélice Pratt and Whitney estándar (observe la diferencia en la foto de arriba), con aproximadamente el doble de potencia que el lado de la celda de combustible. Esa redundancia ayudó a allanar el camino con la FAA, que emitió un certificado de aeronavegabilidad especial experimental para las pruebas Dash-8 a principios de febrero.

Uno de los pilotos de prueba, Michael Bockler, le dijo a TechCrunch que el avión «voló como un Dash-8 normal, con solo una ligera guiñada». Observó que en un momento, en vuelo nivelado, el avión volaba casi en su totalidad con energía de pila de combustible, con el motor turbohélice desacelerado.

“Hasta que ambos motores sean impulsados ​​por hidrógeno, sigue siendo solo un espectáculo”, dijo un ingeniero senior que asesora a la industria de la aviación sostenible. “Pero no quiero burlarme de eso porque necesitamos estos peldaños para aprender”.

Parte del problema con las celdas de combustible actuales es que pueden ser difíciles de enfriar. Los motores a reacción funcionan mucho más calientes, pero expulsan la mayor parte de ese calor a través de sus escapes. Debido a que las celdas de combustible usan una reacción electroquímica en lugar de simplemente quemar hidrógeno, el calor residual debe eliminarse a través de un sistema de intercambiadores de calor y respiraderos.

ZeroAvia, otra empresa emergente que desarrolla celdas de combustible de hidrógeno para la aviación, estrelló su primer prototipo volador en 2021 después de apagar su celda de combustible en el aire para permitir que se enfriara y luego no pudo reiniciarla. Desde entonces, ZeroAvia ha vuelto a volar con una configuración híbrida de hidrógeno/combustible fósil similar a la de Universal Hydrogen, aunque en un avión bimotor más pequeño.

Mark Cousin, CTO de Universal Hydrogen, le dijo a TechCrunch que su celda de combustible podría funcionar todo el día sin sobrecalentarse, gracias a sus grandes conductos de aire.

Otro problema para los aviones de pila de combustible es el almacenamiento del hidrógeno necesario para volar. Incluso en su forma líquida más densa y súper enfriada, el hidrógeno contiene solo alrededor de una cuarta parte de la energía de un volumen similar de combustible para aviones. Los tanques de las alas no son lo suficientemente grandes para los vuelos más cortos, por lo que el combustible debe almacenarse dentro del fuselaje. El vuelo de 15 minutos de hoy usó alrededor de 16 kg de hidrógeno gaseoso, la mitad de la cantidad almacenada en dos tanques del tamaño de una motocicleta dentro del compartimiento de pasajeros. Universal Hydrogen planea convertir su avión de prueba para que funcione con hidrógeno líquido a finales de este año.

Hacer módulos

Eremenko cofundó Universal Hydrogen en 2020 y la empresa recaudó 20,5 millones de dólares en una ronda de financiación de la Serie A de 2021 dirigida por Playground Global. La financiación hasta la fecha se acerca a los 100 millones de dólares, incluidas inversiones de Airbus, General Electric, American Airlines, JetBlue y Toyota. La empresa tiene su sede justo al final de la calle de SpaceX en Hawthorne, California, con una instalación de ingeniería en Toulouse, Francia.

Universal Hydrogen ahora realizará más pruebas en Moses Lake. La compañía trabajará en el desarrollo de software adicional y eventualmente convertirá el avión para usar hidrógeno líquido. A principios del próximo año, es probable que el avión se retire y la celda de combustible se dirija al Museo Smithsonian del Aire y el Espacio en Washington, DC.

Universal Hydrogen espera comenzar a enviar kits de conversión de celdas de combustible para aviones regionales como el Dash-8 tan pronto como en 2025. La compañía ya tiene casi 250 pedidos de modernización valorados en más de mil millones de dólares de 16 clientes, incluido Air New Zealand. John Thomas, CEO de Connect Airlines, que planea ser la primera aerolínea de EE. UU. en utilizar la tecnología de Universal Hydrogen, dijo que «la asociación proporciona el camino más rápido hacia la operación de cero emisiones para la industria aérea mundial».

Universal Hydrogen no solo produce las maquinillas de afeitar, también vende las cuchillas.

Casi todo el hidrógeno que se usa hoy en día se produce en el punto de consumo. Eso no solo se debe a que el hidrógeno se filtra fácilmente y puede dañar los contenedores de acero tradicionales, sino principalmente a que en su forma más útil, un líquido compacto, debe mantenerse a solo 20 grados por encima del cero absoluto, lo que generalmente requiere una costosa refrigeración.

El hidrógeno líquido utilizado en la prueba de Moses Lake provino de un proveedor comercial de gas de «hidrógeno verde», lo que significa que se fabricó con energía renovable. Solo una pequeña fracción del hidrógeno que se produce hoy en día se produce de esta manera.

Si la economía del hidrógeno realmente va a hacer mella en la crisis climática, el hidrógeno verde tendrá que ser mucho más fácil y más barato de producir, almacenar y transportar.

Eremenko comenzó originalmente Universal Hydrogen para diseñar módulos de hidrógeno estandarizados que pudieran ser transportados por semirremolques estándar y simplemente colocados en aviones u otros vehículos para su uso inmediato. El diseño actual puede mantener el hidrógeno líquido hasta 100 horas y, a menudo, los ha comparado con la comodidad de las unidades Nespresso. Universal Hydrogen dice que tiene más de $ 2 mil millones en pedidos de servicio de combustible para la próxima década.

Los prototipos de módulos se demostraron en diciembre, y la compañía espera comenzar este año con una planta de fabricación de 630 000 pies cuadrados para ellos en Albuquerque, Nuevo México. Ese proyecto de casi $400 millones depende del éxito de una solicitud de préstamo del Departamento de Energía de EE. UU. de más de $200 millones que no se informó anteriormente. Eremenko dice que la solicitud ha pasado la primera fase de diligencia debida dentro del DOE.

una larga pista

Algunos expertos se muestran escépticos de que el hidrógeno alguna vez haga una mella significativa en las emisiones de la aviación. Bernard van Dijk, científico aeronáutico de la Hydrogen Science Coalition, aprecia la simplicidad de los módulos de Universal Hydrogen, pero señala que incluso la NASA tiene problemas para controlar las fugas de hidrógeno con sus cohetes. “Todavía tienes que conectar los botes a la aeronave. ¿Cómo va a estar todo a salvo? Porque si se filtra y alguien enciende un fósforo, es una receta para el desastre”, dice. “Creo que también están subestimando todo el proceso de certificación para un nuevo tren motriz de hidrógeno”.

Incluso cuando se superen esos obstáculos, existe el problema de producir suficiente hidrógeno verde utilizando electricidad renovable, a un precio al que la gente esté dispuesta a jugar. “Si desea que todos los vuelos europeos funcionen con hidrógeno, necesitaría 89 000 turbinas eólicas grandes para producir suficiente hidrógeno”, dice van Dijk. «Cubrirían un área de aproximadamente el doble del tamaño de los Países Bajos».

Pero Eremenko sigue convencido de que Universal Hydrogen y sus socios pueden hacer que funcione, con la ayuda de un subsidio de $3 por kilogramo de hidrógeno verde en la Ley de Reducción de la Inflación de Biden. “De todas las cosas que me mantienen despierto por la noche”, dice, “el costo y la disponibilidad de los hidrógenos verdes no es una de ellas”.

El salvaje azul allá ha sido el dominio de la Fuerza Aérea de EE. UU. durante décadas. En esta presentación de diapositivas, hacemos un recorrido por el 75.º aniversario de la aeronave que los pilotos de la Fuerza Aérea han volado, desde finales de la década de 1940 hasta la actualidad.

En la foto, F-16 Fighting Falcons volando en formación cerrada para los Thunderbirds, el escuadrón de demostración de la Fuerza Aérea.

Fue en 1947 que la USAF se convirtió en una rama militar independiente, rompiendo con el Ejército de los EE. UU. en los albores de los aviones a reacción y la era atómica.

En realidad, hay dos fechas de ese año a considerar. El 25 de julio, el presidente Harry Truman firmó la Ley de Seguridad Nacional de 1947, que decretó que la Fuerza Aérea debería ser su propia rama separada. Luego, el 18 de septiembre, la ley entró en vigencia, y esa es la fecha que celebra la Fuerza Aérea.

Este año también es el 115.° aniversario del primer servicio militar estadounidense dedicado a volar aeronaves en la defensa nacional: la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de EE. UU., que se creó el 1 de agosto de 1907. Estamos echando un vistazo a eso era en una presentación de diapositivas separada, que abarca desde biplanos hasta prototipos de aviones.

Esto se publicó originalmente el 27 de julio de 2017 para conmemorar el 70.º aniversario de la Fuerza Aérea de EE. UU.