Cuando Cait Williams, una madre de Brooklyn, estaba planeando un viaje de trabajo a Los Ángeles en marzo, decidió traer a su esposo y a su hija, Zuri, que entonces tenía 15 meses. Williams, que tiene 36 años y es responsable de filantropía de una organización sin fines de lucro, dijo que tenía el lujo de que su empleador cubriera su pasaje aéreo y pudo optar por un tercer asiento. Zuri pasó la mayor parte del vuelo en el regazo de cualquiera de sus padres, y el asiento del medio permitía más espacio para los codos y un lugar para juguetes y pañales adicionales.

Pero dados los recientes incidentes de turbulencia severa de alto perfil, Williams dijo que estaba reconsiderando la estrategia de su familia. Hasta que Zuri cumplió 2 años, Williams me dijo: «No sé si volvería a volar sin asiento para el automóvil».

Mientras miran hacia los viajes aéreos de verano, los padres que viajan con niños pequeños me dijeron que lo que más piensan es en sobrevivir el vuelo, hablando metafóricamente: ¿un retraso amerita algo de tiempo frente a la pantalla? ¿Empacamos suficiente kiwi cortado? Pero para algunos, como Williams, el pequeño puñado de vuelos inestables que aparecen en las noticias últimamente ha provocado una reflexión sobre cómo mantener seguros a los bebés y niños pequeños en el aire.

En lo que respecta a las directrices estadounidenses, la Administración Federal de Aviación dice que la forma más segura para que los niños menores de 2 años vuelen es en su propio asiento de avión mientras están sujetos a un “sistema de retención infantil” certificado por la FAA, como la mayoría de los asientos para automóviles. (Los niños mayores de 2 años deben tener su propio asiento en el avión).

Las lesiones debidas a turbulencias son raras. Entre 2009 y 2022, 163 personas (34 pasajeros y 129 miembros de la tripulación) sufrieron lesiones graves relacionadas con las turbulencias. Aún así, cuando se trata de niños en el regazo, la FAA cita un estudio de 2019 realizado por los Institutos Nacionales de Salud que encontró que “los niños que no están sujetos en el regazo son propensos a sufrir lesiones durante el vuelo, particularmente durante el servicio de comidas o turbulencias”. No sólo eso, sino que durante turbulencias severas, “estos bebés o niños podrían convertirse en proyectiles”, lo que podría herir también a otros pasajeros, me dijo Daniel Kwasi Adjekum, profesor de aviación en la Universidad de Dakota del Norte.

No es bueno. Aun así, la FAA ha permitido durante mucho tiempo que los niños menores de 2 años vuelen en el regazo de uno de sus padres o de un adulto acompañante, lo cual es gratuito en la mayoría de las aerolíneas. ¿Por qué? Porque no quiere que los padres conduzcan.

«La FAA no ha exigido asientos para niños menores de 2 años basándose en estudios que concluyeron que el costo de pagar estos asientos llevaría a algunas familias a viajar por carretera, que es un modo de transporte menos seguro», escribió el regulador en un comunicado.

Marcos de riesgo-beneficio como este son comunes para las agencias que regulan la salud y la seguridad públicas, me dijo Hassan Shahidi, presidente y director ejecutivo de Flight Safety Foundation, un grupo de defensa. Aún así, hay algo un poco inquietante en la oscura aritmética que interviene en la obtención de orientación sobre seguridad infantil de esta manera, tal vez más aún teniendo en cuenta que los análisis estadísticos probablemente se realizaron a partir de números recopilados cuando algunos de los padres de hoy eran niños pequeños.

La regla de la FAA que permite a los niños menores de 2 años volar en vueltas parece remontarse a 1992 y fue controvertida en ese entonces. En una noticia de octubre de 1992, el Washington Correo Señaló que la política iba “en contra de las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, la Asociación de Auxiliares de Vuelo, la industria aérea y varios miembros del Congreso que dicen que permitir que los bebés sean sostenidos en el regazo puede ser mortal en caso de fuertes turbulencias o accidentes. «

«Todo en el avión debe estar asegurado», dijo a la prensa David Melanson, portavoz de las azafatas. Correo En el momento. «¿Por qué no los bebés?»

La FAA presentó sus fundamentos en un informe de 1995 al Congreso, en el que analizó el impacto de su nueva regla. “Los viajeros aéreos que se desvían hacia otros modos de transporte” (como conducir) “estarán sujetos a mayores tasas de mortalidad y lesiones asociadas con esos modos”, señala el informe. También sostiene que la regla tiene sentido financiero para las aerolíneas, que podrían perder negocios si eliminaran la excepción del niño en el regazo. En ese caso, “el aumento de costos y/o la pérdida de ingresos pueden afectar las ganancias de las compañías aéreas”.

Más tarde, después de que la conmoción del 11 de septiembre provocara que muchas menos personas volaran en los EE. UU. inmediatamente después de los ataques, los investigadores encontraron aumentos significativos en las muertes en las carreteras, lo que pareció validar la postura de la FAA.

La FAA me dijo que esta sigue siendo su posición hoy. Un portavoz añadió que, históricamente, la agencia tenía un doble mandato: garantizar la seguridad y promover la aviación; Desde entonces, el Congreso eliminó el enfoque promocional de las funciones de la FAA y le ordenó que considerara sólo la seguridad. «Si bien nuestro Informe al Congreso de 1995 menciona consideraciones financieras para las aerolíneas además de la seguridad, nuestra posición hoy sobre el tema se basa estrictamente en la seguridad», escribió en un correo electrónico.

Le pregunté a Jesse Sparks, meteorólogo principal del Centro Meteorológico de Aviación del Servicio Meteorológico Nacional, si las turbulencias son peores ahora de lo que solían ser, cuando la norma de la FAA entró en vigor. Dijo, en una palabra, que no.

«Un aumento general en el volumen del tráfico aéreo, mejores informes y sensores remotos de turbulencias, y una mayor disponibilidad de informes de incidentes de turbulencias en los medios crean la percepción de que la frecuencia de las turbulencias ha aumentado», escribió en un correo electrónico. «Pero en realidad, las turbulencias en la atmósfera no aumentan con el tiempo».

Pero incluso si el aire no es más agitado, los automóviles, los aviones y los factores que afectan el gasto familiar ciertamente han cambiado desde los años 90. ¿Podría ser hora de volver a hacer números?

Algunas azafatas así lo creen. En marzo, el sindicato Association of Flight Attendants-CWA presentó una lista de prioridades al Congreso que incluía prohibir la excepción del “niño en el regazo” y exigir que cada pasajero ocupe su propio asiento con un sistema de sujeción.

Sin embargo, para algunos padres de niños pequeños, esto parecería excesivo. Cuando Summer Zalesky y su esposo viajan desde su casa en Montana para ver a su familia en Arizona o California, su hijo de 2 años y medio necesita su propio asiento. Pero Zalesky, de 28 años, ata a su bebé de cinco meses a su pecho en un portabebés y, a veces, la lleva para sostenerla, a petición de las azafatas, durante el despegue y el aterrizaje.

El año pasado, en un vuelo a París, la hija mayor de Zalesky, que entonces tenía 16 meses, se quedó dormida tendida entre el regazo de su padre y un asiento vacío. Zalesky estaba comprensiblemente emocionada de que su hija se hubiera quedado dormida en el vuelo nocturno. “Sé que esto probablemente suene mal, pero no pensé en ello. Bueno, podría haber turbulencias, necesita ser atada..”

Algunos padres sienten que sucumbir a la ansiedad por la seguridad en el aire puede ser perjudicial en sí mismo. Cuando Leah Pascarella, consultora de marketing y emprendimiento en Manhattan, y su esposo viajaban con su hijo pequeño en un vuelo corto, uno de ellos normalmente lo sostenía en su regazo o lo ataba a su pecho, me dijo. Para un vuelo de más de dos horas, a menudo compraban un tercer asiento y lo aseguraban en un asiento para el automóvil. Ahora que su hijo tiene 2 años y la pareja espera otro, planean usar la misma regla general (duración del vuelo) para determinar si compran un asiento para su bebé.

En un vuelo más corto, “no tengo reparos en llevar al bebé encima, siempre y cuando esté bien asegurado”, dijo Pascarella, de 32 años. “Vivimos en Manhattan. ¿Por qué voy a asustarme por algo que estadísticamente es mucho menos probable que suceda que lo que el niño promedio está expuesto varias veces al día? Ella continuó: “Sentí que eso en realidad podría ser negativo para la salud mental de nuestra familia: compensar en exceso y asegurarnos de que él estuviera en un asiento de seguridad cada vez” solo por un par de noticias.

Pero los padres también quieren respuestas sobre por qué, al menos en vuelos nacionales, los beneficios de seguridad establecidos al asegurar a un niño en su propio asiento son tan importantes.

«Si esa es su recomendación formal para la opción más segura, ¿subvencionarán los billetes para niños?» Williams, la madre de Brooklyn, preguntó a las aerolíneas. «Muchas familias no pueden permitirse un billete extra».

Esto no es un consejo de inversión. El autor no tiene posición en ninguna de las acciones mencionadas. Wccftech.com tiene una política de divulgación y ética.

Al concluir una semana repleta de vuelos espaciales estadounidenses, SpaceX ha adelantado un día la fecha de lanzamiento del cuarto vuelo de prueba de Starship. En Texas se está desarrollando Starship, el cohete más grande y potente del mundo. Como parte de su desarrollo, SpaceX realiza regularmente vuelos de prueba y el último lanzamiento de Starship tuvo lugar a principios de este año. La primera fase de la prueba, es decir, la separación de etapas y el alcance al espacio, se completó con éxito, pero la segunda fase, que cubre el aterrizaje del propulsor y el reingreso atmosférico de la nave Starship de la segunda etapa, no fue tan exitosa. Según SpaceX, el cuarto vuelo de prueba de Starship se centrará en estos objetivos.

SpaceX se prepara para probar un amerizaje suave y superpesado y el reingreso a la atmósfera de una nave estelar durante el IFT-4

Antes de la próxima prueba del jueves, SpaceX ha estado ocupado trabajando con la prueba IFT-4 Starship en Texas. Las imágenes de los medios locales muestran que la empresa apiló y destruyó la segunda etapa Starship y el propulsor Super Heavy varias veces. Los últimos acontecimientos han visto a SpaceX instalar el sistema de terminación de vuelo para el cohete. Este sistema es innegociable para el lanzamiento de un cohete, y se encarga de destruir el cohete en caso de anomalía durante la prueba.

Antes de poder volar la pila Starship completa por cuarta vez en Texas, SpaceX debe recibir la aprobación de la licencia de la FAA. Hasta el domingo, esta aprobación aún está pendiente, pero el hecho de que el FTS se haya instalado en Starship significa que la empresa tiene confianza. para asegurar el visto bueno de la FAA.

En su actualización previa al lanzamiento, SpaceX también compartió detalles de las pruebas clave que realizó en Starship IFT-3. Dado que el Starship de segunda etapa es también el módulo de aterrizaje elegido por la NASA para los aterrizajes lunares de Artemis, SpaceX también realiza pruebas para las misiones de la NASA con cada vuelo del Starship.

Los últimos detalles de SpaceX añaden que un «demostración exitosa de transferencia de propulsor» Durante IFT-3 ayudará al desarrollo de la nave para las misiones de la NASA. Para enviar Starship a la Luna, SpaceX tendrá que alimentar el cohete en el espacio, y esto «La prueba proporcionó datos valiosos para eventuales transferencias de propulsor de barco a barco que permitirán misiones como el regreso de astronautas a la Luna bajo el programa Artemis de la NASA.» según la actualización.

Para el cuarto vuelo de prueba, los objetivos principales de SpaceX serán ejecutar un « Quema de aterrizaje y amerizaje suave en el Golfo de México con el propulsor Super Heavy.«y lograr»una entrada controlada de Starship» La segunda parte debería resultar más compleja tecnológicamente, ya que dependerá del funcionamiento perfecto del escudo térmico de Starship para protegerlo de las fuerzas atmosféricas durante el reingreso.

El anillo de separación de la etapa de fuego caliente entre etapas del Super Heavy será desechado durante el vuelo para reducir el peso del cohete durante el amerizaje. Este anillo es una adición tardía al diseño de Starship y absorbe la fuerza de los seis motores de la segunda etapa durante la separación de etapas. SpaceX planea eventualmente atrapar el propulsor Super Heavy con su torre de lanzamiento para reutilizarlo, y un aterrizaje suave tiene como objetivo demostrar que el cohete puede reducir la velocidad lo suficiente como para ser «atrapado» sin destruir la preciosa torre de lanzamiento.

Los motores Raptor serán un elemento clave de vigilancia en el cuarto vuelo. Los motores de SpaceX se encuentran entre los más complejos del mundo y han demostrado problemas de confiabilidad en múltiples pruebas. Sin embargo, el rendimiento del Raptor ha mejorado con el tiempo, y aunque no está claro si esta mejora se debe a cambios de diseño o a menos potencia, las sucesivas pruebas de Starship han visto que la mayoría, si no todos, los motores funcionan nominalmente la mayor parte del tiempo.

Sin embargo, los misteriosos accidentes de aviación ocurren una y otra vez, y tras la investigación queda claro que no habrían ocurrido sin la fatal intervención de los pilotos. Al igual que el accidente del vuelo 447 de Air France el lunes de Pentecostés hace 15 años, el 1 de junio de 2009.

Un avión controlado por computadora vuela de manera mucho más segura y confiable que si estuviera controlado por un solo piloto. Sin embargo, es fundamental que las personas en la cabina comprendan su máquina y puedan intervenir si es necesario.

Cuando hoy ocurren accidentes, a menudo surgen de una confusión en la interfaz hombre-máquina. El problema básico es que los pilotos jóvenes apenas aprenden los conceptos básicos del vuelo manual durante su formación.

Por ejemplo, cómo pueden recuperar el control de un avión realizando una inmersión selectiva. Es precisamente este conocimiento el que les falta en los que pueden ser los minutos cruciales de sus carreras, cuando de repente las personas en la cabina importan.

Hoy en día, la mayoría de las tripulaciones de cabina no experimentan un solo incidente en toda su carrera. Entre los pocos minutos que son necesarios, suelen transcurrir interminables horas de aburrimiento y rutina en las cabinas. Eso también puede ser un problema.

En principio, nada indica que el vuelo 447 de Air France se estrelló hace exactamente 15 años. En la puerta de embarque de Río de Janeiro hay un moderno Airbus A330, de apenas cuatro años de antigüedad. El Airbus A330 se considera muy seguro: en este momento casi mil de ellos vuelan alrededor del mundo. Desde su introducción en 1994, ningún A330 ha sufrido nunca un accidente en servicio regular.

El vuelo AF447 está casi completo esa noche, con 216 pasajeros a bordo, la mayoría procedentes de Francia (61), Brasil (58) y Alemania (26), además de seis suizos. Además de los tres pilotos, la tripulación incluye nueve asistentes de vuelo.

A las 19:29 hora local, el vuelo AF447 despega de la pista de Rio-Galeão; el aterrizaje en París-Charles-de-Gaulle está previsto para la mañana siguiente, después de unas diez horas y media de vuelo en un recorrido de una buena distancia. 10.000 kilómetros.

Un piloto está acompañado por dos responsables del sistema.

El capitán Marc Dubois es un veterano con casi 11.000 horas de vuelo, más de la mitad de las cuales fueron como capitán. El primer oficial Pierre-Cédric Bonin ha completado casi 3.000 horas de vuelo, casi todas ellas en aviones Airbus con los llamados sidesticks para el control en lugar de las columnas de control convencionales.

Bonin nunca aprendió las habilidades de vuelo clásicas, sino que solo viajó en aviones que en su mayoría volaban con piloto automático, por lo que sus lecciones de vuelo son de menor calidad que las del capitán de vuelo en términos de sus verdaderas calificaciones.

David Robert, que es cinco años mayor y fue primer oficial adicional en este largo vuelo, tiene mucha más experiencia sobre el papel con 6.547 horas de vuelo, pero en la práctica solo ha trabajado en las mismas cabinas automatizadas de Airbus que su copiloto más joven. Colega.

Apenas cuatro minutos después del despegue manual, Bonin enciende el piloto automático, que ahora debe llevar el avión a su destino hasta poco antes del aterrizaje. Pero esta rutina no dura mucho: pronto aparece una fuerte tormenta en medio de la trayectoria de vuelo. Esta noche se observa en el cielo de esta zona de convergencia intertropical un sistema de frentes intensos y de muy largo alcance, una depresión de baja presión cerca del ecuador, que los pilotos temen.

El capitán evita ascender a la siguiente altitud estándar disponible en el espacio aéreo regulado de 37.000 pies (11.277 metros), como Bonin sugirió repetidamente; teme el riesgo de una pérdida, la pérdida total de sustentación.

Pero eso no puede suceder en un Airbus, incluso si los pilotos dieran las órdenes adecuadas. El avión tiene un mecanismo especial con el que la computadora evita que se produzcan condiciones de vuelo excesivas y potencialmente peligrosas. Aquí la máquina protege a las personas de la irracionalidad o los errores. En realidad, un Airbus no puede estrellarse en condiciones normales.

El capitán Dubois insiste en hacer una pausa en la sala de relajación detrás de la cabina a la hora acordada. El Airbus ahora está volando hacia una zona con un clima cada vez más violento, con dos hombres inexpertos al mando. El sonido de los cristales de hielo golpeando las ventanillas llena la cabina, pero la turbulencia se mantiene moderada en todo momento. No hay nada de qué preocuparse realmente.

Formación de hielo desastrosa y falta de experiencia de vuelo.

Lo que los pilotos no saben y lo que los llevará inmediatamente a su perdición es que los tres tubos Pitot debajo del morro del avión se obstruyen con hielo al mismo tiempo. Las tres sondas metálicas calentables determinan la presión del aire entrante en el entorno del avión y calculan la velocidad del avión, pero también la actitud de vuelo. La fiabilidad de estas mediciones es crucial para el correcto funcionamiento del piloto automático y de todo el sistema de gestión de vuelo.

La formación de hielo en los llamados tubos de Pitot es un problema conocido, pero sólo se produce a grandes altitudes en condiciones muy raras. Air France también se tomó tan en serio este problema que la compañía ya había encargado un modelo de sustitución mejorado con el que reconvertir la flota.

Demasiado tarde para el vuelo AF447: a las 2:10:05 UTC el piloto automático se apaga. Debido a la formación de hielo desigual en los tubos de Pitot, los ordenadores informan valores de medición diferentes, lo que imposibilita realizar cálculos correctos.

Ahora el A330 ya no está bajo protección automática contra acciones potencialmente amenazantes de los pilotos y ahora vuela como un avión normal. Lo hace perfectamente y permanece en vuelo de crucero estable. Las temidas turbulencias violentas no se producen; las únicas averías se encuentran en la indicación de la altitud y la velocidad de vuelo. Sin embargo, ambos permanecen efectivamente sin cambios.

Una cosa está clara: por el momento no hay ninguna crisis a bordo del vuelo AF447. Los pilotos tienen el control total del avión. No hay ninguna razón para que actúen. No hacer nada, simplemente seguir volando sería lo correcto.

Pero sucede lo contrario. Bonin toma el control y tira de su palanca lateral. Sólo unos movimientos muy breves con la palanca lateral serían suficientes para dar órdenes al avión. Incline el palo brevemente y suéltelo nuevamente. Como el Airbus se mueve ligeramente alrededor de su eje longitudinal, Bonin quiere intentar mover las alas nuevamente a la posición horizontal.

Y ahora empiezan los problemas. A pesar de sus casi 3.000 horas de vuelo en aviones Airbus, Bonin se comporta con repetidas entradas máximas como un conductor en pánico que intenta recuperar el control de su coche mediante una intervención excesiva.

Ambos pilotos actúan cada vez más confundidos e inconscientemente trabajan uno contra el otro. Así comienza una catástrofe absolutamente evitable e innecesaria, que finaliza a las 02:14:28 horas, exactamente 4 minutos y 23 segundos después, con la caída de un avión en pleno funcionamiento desde una altitud de crucero de más de diez kilómetros hasta el nivel del mar y a 280 km. /h, el de fondo primero, golpea la superficie de la llanura del Atlántico Sur, destruyendo la máquina y matando instantáneamente a todos los que estaban a bordo.

Y eso porque hay dos jóvenes copilotos en la cabina que no entienden la situación de su avión. Y en su creciente pánico actúan de forma incorrecta y descoordinada. A la hora de valorar este accidente, sería demasiado fácil criticar únicamente a los dos copilotos y su evidente incompetencia en este caso. Los accidentes de aviación siempre tienen una variedad de causas, y sólo cuando muchas cosas individuales salen mal al mismo tiempo ocurre realmente un accidente. También se investigó a Airbus y Thales, fabricantes de tubos Pitot.

Idealmente, los accidentes conducen a avances en la seguridad aérea, como en este caso, que se convirtió en un hito crucial. Lo más importante fue darse cuenta de que incluso muchos pilotos veteranos carecían de experiencia práctica en volar manualmente y controlar su avión en situaciones en las que el ordenador no les ayuda como de costumbre.

Debido a esta excesiva dependencia de la automatización, después del accidente del AF447, la atención se centró en mejorar la formación de los pilotos, tanto en el simulador como cada vez más en ejercicios prácticos.

«Era un territorio nuevo donde aprendimos algo nuevo», dice Oliver Will, piloto e instructor alemán con licencia de acrobacia aérea. Entrena a sus compañeros de aviones para realizar maniobras de interceptación en la vida real con un avión monomotor especial para sacar el aparato de una situación precaria, aunque esto inicialmente vaya en contra del instinto de vuelo. «Hay que actuar con agresividad, especialmente a gran altura, eso lo aprendimos sólo después del accidente del AF447», dice Will.

Hubo otros cambios, por ejemplo, en el diseño de los tubos Pitot para evitar la formación de hielo, pero también en la exigencia de que los aviones envíen ahora una señal automática con su ubicación cada 15 minutos. Esto significa que se pueden localizar mejor y, en el peor de los casos, encontrar más fácilmente, incluso en zonas remotas sobre los océanos que no son detectadas por el radar.

Este objetivo también se cumple con la nueva regulación de que los transmisores submarinos de los registradores de datos de vuelo y de voz estén activos durante 90 días en lugar de los 30 días anteriores. En el vuelo AF447, se necesitaron casi dos años para encontrar los restos a una profundidad de 4.000 metros.

Hasta la fecha, nadie ha sido considerado legalmente responsable por la muerte de 228 personas. No fue hasta abril de 2023 que tanto Airbus como Air France fueron absueltos. Sin embargo, la fiscalía de París quiso interponer un recurso, pero hasta la fecha no se han adoptado negociaciones ni decisiones al respecto. Esto es muy insatisfactorio para los familiares, 15 años después del desastre.

Bernd Gans, presidente de una organización de supervivientes del AF447, califica esto como una «política de deportación pérfida» a la DPA. Las absoluciones fueron arbitrarias.

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha dado permiso a Amazon para volar sus drones de reparto más allá de la línea visual (BVLOS). Una vez superado ese obstáculo, la compañía afirma que puede volar más lejos y ampliar el servicio de drones, ofreciendo a los clientes una entrega más rápida y una mayor selección de artículos, anunció Amazon en una publicación de blog.

Hasta ahora, la FAA sólo ha permitido a Amazon volar drones hasta donde alguien pudiera verlos desde el suelo. De esa manera, los observadores o pilotos podrían asegurarse de que los drones no interfirieran con las aeronaves. Sin embargo, la restricción limitó seriamente la distancia que podían viajar los drones.

Para ir más allá, Amazon dijo que pasó años desarrollando «tecnología a bordo para detectar y evitar». Envió información de ingeniería a la FAA, incluidos detalles de operación, mantenimiento y rendimiento. Luego se realizaron pruebas de vuelo en presencia de inspectores de la FAA alrededor de aviones, helicópteros y un globo aerostático para «demostrar cómo el dron se alejó de forma segura de cada uno de ellos», dijo Amazon.

Con la aprobación de BVLOS en mano, la compañía planea expandir su área de entrega alrededor de sus instalaciones de drones en College Station, Texas. Más adelante en 2024, las entregas con drones se integrarán a su red de entrega más amplia.

El mes pasado, Amazon anunció que detendría las entregas con drones en uno de sus primeros sitios de prueba en Lockeford, California, sin proporcionar una razón específica. Al mismo tiempo, dijo que lanzaría entregas con drones en el área metropolitana de West Valley, Phoenix.

Ah, Pájaro Flappy. Ha pasado mucho tiempo desde la última vez que pensé en el juego convertido en fenómeno cultural que brevemente nos tuvo a todos en un estrangulamiento hace una década. Al menos, ese fue el caso hasta esta mañana, cuando me topé con una publicación de Reddit que anunciaba un pájaro flappy tributo para Playdate y, sin dudarlo un momento, lo descargué en mi dispositivo. Ahora aquí estoy, absolutamente enganchado a este pequeño juego enloquecedor una vez más. Y usar la manivela para controlar a ese pájaro de aspecto tonto es aún más difícil esta vez. FlappyBird de Chibisuke es gratuito y está disponible para descargar para Playdate en itch.io. De nada… o lo siento.

FlappyBird Es como el juego OG, pero en escala de grises. Puedes jugar usando el botón hacia arriba en el D-pad, el botón ‘A’ o la manivela para guiar al pájaro entre las tuberías, pero he optado por este último por el desafío adicional que agrega. También se siente como un uso perfecto de la manivela, y me gusta aprovechar al máximo el diseño original de Playdate siempre que puedo. Hay otros juegos inspirados en pájaro flappy que puedes conseguir para Playdate, como pájaro malhumorado y Flappybaltpero el de Chibisuke FlappyBird es un clon directo del infame juego de desplazamiento lateral de Dong Nguyen.

Definitivamente es una forma de aumentar el ritmo cardíaco un domingo por la tarde. Simplemente, por favor no me preguntes sobre mi puntaje más alto, yo… no quiero hablar de eso.

El humorista Guillaume Meurice, recibido por los recursos humanos de France Inter el jueves 16 de mayo para una entrevista preliminar, permanece “Prohibido en el aire hasta nuevo aviso”Él tiene anunciado en X. “Por razones aún fuera de mi control, no participaré en el próximo espectáculo “Le grand Dimanche soir””publicó, agradeciendo a sus seguidores.

Guillaume Meurice fue retirado del aire el 2 de mayo, cuatro días después de que reiteró sus controvertidos comentarios sobre Benjamin Netanyahu hechos a finales de octubre. Comparó al primer ministro israelí con un “una especie de nazi pero sin prepucio”lo que le valió acusaciones de antisemitismo y una denuncia, recientemente desestimada.

Un delegado sindical del Sur lo acompañó a esta entrevista el jueves. En un comunicado, el sindicato precisó que Guillaume Meurice fue acusado de haber repetido sus polémicas declaraciones. “sabiendo que Arcom [le régulateur de l’audiovisuel] había enviado a Radio Francia una notificación formal” la primera vez. El comediante habría “carecía de lealtad hacia su empleador” y lo hubiera hecho “para servir a intereses personales”informa Sud que niega estas acusaciones.

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» Allá [direction des ressources humaines] de Radio Francia tiene elementos suficientes para condonar una sanción que podría llegar hasta la rescisión anticipada del contrato de trabajocree el sindicato. El procedimiento disciplinario continúa y pronto sabremos qué curso piensa dar Radio Francia a la entrevista de hoy».especifica además la unión.

Una huelga para protestar contra la suspensión del comediante impidió el pasado domingo la emisión del programa de Charline Vanhoenacker, del que forma parte, e interrumpió la programación de la emisora ​​durante el día.

En medio del conflicto entre Israel y Hamás, su broma es muy apreciada en Radio Francia. Así fue condenada en varias ocasiones por la comediante Sophia Aram, otra figura del France Inter. el domingo, en su columna del periódico El parisinoSophia Aram denunció un “desvío de una antena pública para fines personales”.

Leer la reseña | Artículo reservado para nuestros suscriptores. “En el oído del ciclón”: el alegato de Guillaume Meurice a favor de la sátira política

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El mundo con AFP

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Después de que su serie de lanzamientos tripulados se detuviera en 2022 a raíz de una sorprendente anomalía en el vehículo, Blue Origin está listo para reanudar los vuelos tripulados desde Texas a finales de esta semana. La empresa anunció hoy el séptimo vuelo tripulado, NS-25, del cohete New Shepard. El New Shepard es un vehículo de lanzamiento de una sola etapa que permite a los turistas espaciales viajar hasta el borde de la Tierra y luego aterrizar de regreso en una cápsula. Esta misión será el séptimo vuelo tripulado del New Shepard, ya que, tras la anomalía del cohete, Blue Origin decidió volarlo solo una vez el año pasado.

Blue Origin lanzará la misión NS-25 desde Texas para el primer lanzamiento con tripulación desde 2022

El New Shepard tiene bastante éxito como cohete, ya que ha logrado volar la mayoría de sus misiones sin problemas ni anomalías importantes. El primer vuelo tripulado de New Shepard fue en 2021, hace tres años, y fue bastante icónico ya que vio al fundador de la empresa, Jeff Bezos, junto con su hermano, la primera inspectora de vuelo certificada por la FAA y una turista espacial volar más allá de la Línea Karman. Para la inspectora Wally Funk, esto la llevó a convertirse también en astronauta comercial y en la persona de mayor edad en volar al espacio.

La anomalía de New Shepard tuvo lugar en septiembre de 2021, cuando la cápsula del cohete encendió su motor de escape empujador para alejarse del propulsor después de que este último fallara un minuto después del despegue. La misión no estaba tripulada, pero transportaba otro lote de cargas científicas para la NASA. El complemento completo de la misión incluía 23 cargas útiles, de las cuales la NASA había financiado 18.

El perfil de lanzamiento del cohete New Shepard hace que el cohete y su cápsula se separen después del lanzamiento, de manera similar a un cohete de clase orbital. Además, también es uno de los pocos cohetes en el mundo capaz de aterrizar verticalmente, lo que permite a Blue Origin ampliar rápidamente los vuelos, ya que simplemente tiene que renovar un cohete en lugar de construir un nuevo vehículo para cada vuelo.

La tripulación de la misión NS-25 también es histórica. Además de sus dos primeros vuelos, el New Shepard ha llevado a seis astronautas al espacio para todas las misiones tripuladas. Esta vez, un financista de capital privado, un ingeniero, empresarios y un ex candidato a astronauta de la Fuerza Aérea planean volar al espacio. Para el candidato a astronauta Ed Dwight, la misión NS-25 del New Shepard marcará su primer vuelo al espacio desde 1963, año en el que se convirtió en candidato a astronauta.

Según Blue Origin, la ventana de lanzamiento del NS-25 se abrirá temprano en la mañana, hora local de Texas. La misión volará a los cielos el 19 de mayo, en su primer lanzamiento tripulado desde principios de 2022.

Después de pasar seis meses investigando la anomalía, Blue Origin compartió en 2023 que la razón detrás del fracaso de la misión NS-23 fue la alta temperatura en la boquilla del motor. Las toberas de los motores de cohetes se enfrían durante el encendido del motor, ya que son responsables de dar forma a los gases de escape a alta temperatura de la cámara de combustión. En el caso del NS-23, se cambió el sistema de refrigeración, lo que provocó la anomalía de vuelo.

cuando abordas En un avión de United Airlines, los agentes de puerta, los asistentes de vuelo y otras personas involucradas en garantizar que su avión salga a tiempo están en una sala de chat coordinando gran parte del trabajo que usted, como pasajero, con suerte nunca notará. ¿Todavía hay espacio para bolsos de mano? ¿El proveedor de catering trajo el jugo de naranja que faltaba? ¿Hay alguna manera de sentar a una familia unida?

Cuando un vuelo se retrasa, llegará un mensaje con una explicación por mensaje de texto y en la aplicación de United. La mayoría de las veces, ese mensaje lo genera la IA. Mientras tanto, en oficinas de todo el mundo, los despachadores están analizando estos datos en tiempo real para garantizar que la tripulación aún pueda volar el avión legalmente sin infringir las regulaciones de la FAA. Y hace solo unas semanas, United activó su chatbot de servicio al cliente con inteligencia artificial.

Jason Birnbaum, quien se convirtió en CIO de United en 2022, administra un equipo de más de 1500 empleados y alrededor de 2000 contratistas que son responsables de toda la tecnología que hace que esto suceda.

«Lo que me encanta de nuestro negocio es también lo que odias del negocio», me dijo en una entrevista reciente. “Estuve en GE durante muchos años y en el negocio de electrodomésticos; Podríamos bajar por un día, no creo que nadie se diera cuenta. Dirían: «Muy bien, los lavavajillas no salen de la línea». Pero no fue noticia. Ahora, si algo sucede, aunque sea durante 15 minutos, no sólo sale en todas las redes sociales, sino que los camiones de noticias se dirigen al aeropuerto”.

Antes de unirse a United, Birnbaum pasó 16 años en GE, ascendiendo desde gerente de tecnología hasta convertirse en CIO de GE Consumer and Industrial, con sede en Budapest. En 2009, se convirtió en CI de la cadena de suministro global de GE Healthcare. Se unió a United en 2015 como vicepresidente senior de tecnología digital, donde fue responsable de lanzar proyectos como ConnectionSaver, uno de los primeros servicios basados ​​en IA/ML de United que retendrá vuelos de manera proactiva cuando los viajeros tengan conexiones estrechas (y eso me salvó de gastar 12 horas en SFO la semana pasada).

Quería hablar con Birnbaum sobre cómo él (y otros CIO de empresas globales) están pensando sobre el uso de la IA. Ésa es un área de innovación que la aerolínea está analizando. Pero antes de que podamos hablar de IA, United también está todavía en el proceso de trasladar los servicios a la nube. Si hay una tendencia en la computación en la nube en este momento, es que todos están tratando de optimizar su infraestructura en la nube y gastar menos.

“Estoy empezando a ver estas empresas y nuevas empresas que se preguntan: ‘¿Cómo optimizas tu nube y cómo la gestionas?’ Hay mucha gente centrada en preguntas como: «Tienes muchos datos, ¿puedo almacenarlos mejor para ti?». O: ‘Tienes muchas aplicaciones nuevas; ¿Puedo ayudarte a controlarlos mejor? Porque todas las herramientas que tenías ya no sirven”, dijo. Tal vez la era de la transformación digital haya terminado, afirmó, y ahora estemos en la era de la optimización de la nube.

La propia United ha apostado fuerte por la nube, concretamente por AWS como su proveedor de nube preferido. Como era de esperar, United también está analizando cómo la empresa puede optimizar su uso de la nube, tanto desde una perspectiva de costo como de confiabilidad. Como ocurre con tantas empresas que están pasando por este proceso, eso también significa analizar la productividad de los desarrolladores y agregar prácticas de automatización y DevOps a la mezcla. «Estaban allí. Tenemos una presencia establecida. [in the cloud]pero ahora estamos en el mercado para intentar seguir optimizando también”, dijo Birnbaum.

Pero eso también tiene que ver con la confiabilidad. Como todas las aerolíneas, United todavía opera muchos sistemas heredados, y todavía funcionan. «Francamente, tenemos mucho cuidado a medida que avanzamos en este viaje, para asegurarnos de no interrumpir la operación ni crear heridas autoinfligidas», dijo.

United ya ha movido y desactivado muchos sistemas heredados, y ese proceso está en curso. A finales de este año, por ejemplo, la empresa desactivará un gran sistema basado en Unisys. Pero Birnbaum también cree que United seguirá teniendo sistemas locales. «Sólo quiero estar en los mejores lugares para las aplicaciones y la experiencia del usuario», dijo, ya sea por razones de rendimiento, privacidad o seguridad.

Sin embargo, lo único que la compañía no está tratando de construir es algún tipo de Plataforma Unida global que ejecute todos sus sistemas. Pero hay demasiada complejidad en las operaciones diarias de las aerolíneas para hacer eso, dijo Birnbaum. Algunas plataformas gestionan reservas, emisión de billetes y seguimiento de equipaje, por ejemplo, mientras que otras se encargan de las asignaciones de tripulación.

Cuando algo sale mal, esos sistemas tienen que funcionar juntos y casi en tiempo real. Por eso también United apuesta por un solo proveedor de nube. «No me imagino que tengamos una plataforma», dijo Birnbaum. «Creo que vamos a ser muy buenos conectando cosas y haciendo que las aplicaciones se comuniquen entre sí».

En la práctica, esto significa que hoy el equipo puede ver, por ejemplo, cuándo bajó el proveedor del avión y quién se registró para el vuelo. Y los equipos de tierra y las tripulaciones de asistentes de vuelo también pueden ver todo eso a través de su aplicación de chat interna.

Cada vuelo tiene una historia de IA

Si bien todo este trabajo continúa, United también está buscando cómo aprovechar mejor la IA.

Una historia que escucho regularmente sobre AI/ML en grandes empresas es que ChatGPT no necesariamente cambió la forma en que los tecnólogos pensaban al respecto, sino que de repente se convirtió en una discusión en la sala de juntas. Esto también es válido para el United.

«Teníamos una práctica de IA bastante madura», dijo Birnbaum cuando le pregunté cuándo se dio cuenta de que la IA generativa era algo a lo que el equipo debía prestar atención. “Desarrollamos muchas capacidades para gestionar modelos, realizar ajustes y todo eso. Entonces, la buena noticia para nosotros fue que ya habíamos hecho una inversión bastante grande en esta capacidad. Qué cambió [when ChatGPT arrived] No es que tuviéramos que tomárnoslo en serio. Fue quién preguntó al respecto: cuando el CEO y la junta directiva de repente dicen: ‘Oye, necesito saber más sobre esto’”.

United es bastante optimista con respecto a la IA, dijo Birnbaum. «Creo que la industria de viajes tiene muchos ejemplos diferentes de dónde se puede utilizar la IA tanto para el cliente como para los empleados». Uno de ellos es el de United: «Cada vuelo tiene una historia».

No hace mucho, era bastante típico recibir una notificación cuando un vuelo se retrasaba, pero no más información al respecto. Quizás el vuelo de llegada se retrasó. Quizás hubo un problema de mantenimiento. Hace unos años, United comenzó a utilizar agentes para escribir avisos breves que explicaran el retraso y los envió a través de su aplicación y como mensajes de texto. Ahora, al obtener datos de su aplicación de chat y otras fuentes, la gran mayoría de estos mensajes son escritos por IA.

De manera similar, United también está considerando utilizar IA generativa para resumir la información de vuelo para sus equipos de operaciones, de modo que puedan obtener una descripción general rápida de lo que está sucediendo.

Hace apenas unas semanas, United también trasladó completamente su sistema de chat en United.com a un agente de IA. En mis propias pruebas, ese sistema todavía me pareció bastante limitado, pero es sólo el comienzo, dijo Birnbaum.

Es famoso que Air Canada alguna vez usó un robot de inteligencia artificial que a veces daba respuestas incorrectas, pero Birnbaum dijo que eso no le preocupaba demasiado. Desde una perspectiva técnica, el robot se basa en la base de conocimientos de United, que debería mantener las alucinaciones bajo control. «Pero para mí [the Air Canada incident] No fue una falla tecnológica, fue una falla en el servicio al cliente porque (y no comentaré demasiado) pero diría que, hoy en día, nuestros agentes humanos también dan respuestas equivocadas. Sólo tenemos que lidiar con eso y seguir adelante. Creo que estamos muy preparados para esa situación”, dijo Birnbaum.

A finales de este año, United también planea lanzar una herramienta que actualmente se llama «Get Me Close». A menudo, cuando hay un retraso, los clientes están dispuestos a cambiar sus planes para trasladarse a un aeropuerto cercano. Una vez, United me cambió a un vuelo a Ámsterdam cuando cancelaron mi vuelo a Berlín (no tan cerca, pero lo suficientemente cerca como para tomar un tren y aún así moderar una sesión magistral a la mañana siguiente).

“Si bien nuestras herramientas móviles son excelentes, y son excelentes, cuando las personas hablan con humanos, las interacciones suelen tener más que ver con la creación de opcionales. Lo que significa que vas a decir: «Bueno, tu vuelo está retrasado» y luego alguien podría decir: «Bueno, ¿podrías llevarme a Filadelfia en lugar de a Nueva York?». ¿Podrías acercarme? Creemos que la interacción es un gran caso de uso para la IA”.

¿IA para pilotos?

Después de crear el sistema que escribe automáticamente las “historias” de retraso en la aplicación, el equipo de Birnbaum ahora está pensando dónde puede utilizar la misma tecnología de IA generativa. Un área: esas breves instrucciones que los pilotos suelen dar antes del despegue.

«Un piloto se me acercó y me dijo: ‘Una de las cosas en las que algunos pilotos son excelentes es subirse a ese altavoz y decir: ‘Oye, bienvenidos, todos van a Las Vegas, bla, bla'». ‘Algunos pilotos son introvertidos; ¿Podrías tener un motor de IA que me ayude a generar un anuncio en el avión sobre adónde voy para poder dar un anuncio realmente bueno sobre lo que está sucediendo? Y pensé que era un gran caso de uso”.

Resulta que uno de los principales factores de satisfacción del cliente para las aerolíneas es en realidad la interacción del piloto. Hace unos años, United comenzó a centrarse en su puntuación Net Promotor y pidió a los pilotos que hicieran anuncios sobre retrasos mientras estaban parados al frente de la cabina, por ejemplo. Tiene sentido que la aerolínea analice cómo puede mejorar una interacción tan crucial y, con suerte, al mismo tiempo permitir que los pilotos también se salgan del guión.

Otra área en la que la IA generativa puede ayudar a los pilotos es a resumir documentos técnicos complejos. Pero como bien señaló Birnbaum, todo lo que involucra al piloto que pilota el avión está muy estructurado y regulado, por lo que pasará un tiempo antes de que la aerolínea lance algo allí.

Este es el cohete que literalmente se prende fuego antes de dirigirse al espacio. Es el cohete más grande del mundo impulsado íntegramente por hidrógeno líquido, un propulsor cuyo manejo es complicado pero gratificante por su eficiencia.

El Delta IV Heavy fue el vehículo de lanzamiento más potente de Estados Unidos durante casi una década y ha sido una piedra angular del programa espacial del ejército estadounidense durante más de 20 años. También es el cohete producido comercialmente más caro del mundo, un hecho impulsado no sólo por su enorme capacidad sino también por su complejidad.

Ahora, el último cohete pesado Delta IV de United Launch Alliance despegará el jueves desde la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral, Florida, con una carga útil clasificada para la Oficina Nacional de Reconocimiento, la agencia de satélites espía del gobierno de Estados Unidos.

«Esta es una pieza de tecnología tan asombrosa, 23 pisos de altura, medio millón de galones de propulsor y un cuarto de millón de libras de empuje, y el mayor metal de todos los cohetes, que se prende fuego antes de ir al espacio», dijo Tory Bruno, presidente y director ejecutivo de ULA. «Retirarlo es (la clave para) el futuro, pasar a Vulcan, un cohete menos costoso y de mayor rendimiento. Pero sigue siendo triste».

45º y último Delta IV

Si el clima lo permite, el Delta IV Heavy encenderá sus tres motores RS-68 alimentados con hidrógeno a la 1:40 pm EDT (17:40 UTC) del jueves, la apertura de una ventana de lanzamiento de cuatro horas. Los tres RS-68 se dispararán en una secuencia escalonada, una permutación diseñada para minimizar la bola de fuego de hidrógeno que se enciende alrededor de la base del cohete durante el arranque del motor.

El Delta IV Heavy ciertamente tendrá un legado de lanzamiento de misiones de seguridad nacional, junto con la nave espacial Orion de la NASA en un vuelo de prueba orbital en 2014 y la sonda solar Parker de la NASA en 2018 en una misión para volar a través de la atmósfera exterior del Sol.

Pero la bola de fuego dejará una marca imborrable en la memoria de cualquiera que haya visto el lanzamiento de un Delta IV Heavy. Todo se reduce a la elección del hidrógeno líquido súper frío como combustible. Los tres motores RS-68 queman hidrógeno junto con oxígeno líquido como oxidante.

«Nos gustan esos propulsores porque tienen un rendimiento muy, muy alto», dijo Bruno. «Con el fin de preparar los motores RS-68 para que ese propulsor criogénico muy frío fluya a través de ellos, antes de que se enciendan, comenzamos a hacer fluir ese propulsor.

«El hidrógeno es más liviano que el aire, por lo que después de fluir a través del motor y hacia la zanja de llamas, luego se eleva. Cuando los motores finalmente están llenos y listos para funcionar y comenzamos a hacer girar las bombas, entonces en realidad dejamos caer la carga principal ( de propulsor), lo encendemos y esa llama sube por esa… columna de hidrógeno, que se adhiere al costado del propulsor y se eleva”.

Los núcleos del cohete Delta IV están cubiertos con un aislamiento de espuma de color naranja. Una de las razones de esto es proteger el cohete de la bola de fuego, lo que lleva a lo que Bruno llamó un «efecto muy dramático de un propulsor autoinmolable» que tiene la apariencia de un «malvavisco tostado» mientras se dirige al espacio.

Unos segundos después de que los motores arranquen, 12 pernos de sujeción explotarán para liberar el cohete de triple núcleo de sus ataduras. Más de 2 millones de libras de empuje impulsarán al Delta IV Heavy desde la plataforma de lanzamiento hacia el este desde Cabo Cañaveral. El RS-68 en el núcleo central desacelerará para conservar hidrógeno líquido y propulsor de hidrógeno líquido, mientras que los dos propulsores laterales del cohete quemarán sus propulsores en menos de cuatro minutos.

Una vez que el Delta IV suelta sus propulsores laterales y cae al Océano Atlántico, el núcleo central acelera y arde durante otro minuto y medio. Unos momentos más tarde, el propulsor de la primera etapa se desecha y el motor RL10 de la etapa superior se enciende para realizar el primero de los tres encendidos necesarios para impulsar la carga clasificada del cohete a una órbita a miles de kilómetros sobre la Tierra.

Sólo hay un 30 por ciento de posibilidades de que el tiempo sea favorable para el despegue del jueves. Los fuertes vientos y los cúmulos son las principales preocupaciones. El pronóstico del tiempo mejora para una oportunidad de lanzamiento de respaldo el viernes por la tarde.

¡Bienvenidos a la edición 6.36 del Informe Rocket! SpaceX quiere lanzar el próximo vuelo de prueba de Starship a principios de mayo, dijo esta semana el presidente y director de operaciones de la compañía. El tercer vuelo de prueba de Starship la semana pasada salió lo suficientemente bien como para que la Administración Federal de Aviación (sí, la FAA, el objetivo de las frustraciones de muchos fanáticos de SpaceX) anticipe una investigación y un proceso de licencia de lanzamiento más simple que el que atravesó SpaceX antes de sus vuelos anteriores de Starship. Sin embargo, parece que tendremos que esperar un poco más para que Starship comience a lanzar satélites reales.

Como siempre, agradecemos los envíos de los lectores y, si no quiere perderse ningún número, suscríbase utilizando el cuadro a continuación (el formulario no aparecerá en las versiones del sitio compatibles con AMP). Cada informe incluirá información sobre cohetes pequeños, medianos y pesados, así como un vistazo rápido a los próximos tres lanzamientos del calendario.

Starship podría amenazar a los pequeños proveedores de lanzamiento. Los funcionarios de varias empresas que operan o desarrollan vehículos de lanzamiento de satélites pequeños están preocupados de que el cohete gigante Starship de SpaceX pueda tener un gran impacto en su comercialización, informa Space News. La capacidad de Starship para transportar más de 100 toneladas métricas de masa de carga útil a la órbita terrestre baja será atractiva no sólo para los clientes con satélites pesados ​​sino también para aquellos con naves espaciales más pequeñas. Agregar numerosos satélites pequeños en Starship significará precios más bajos que los que las empresas dedicadas al lanzamiento de satélites pequeños pueden ofrecer y podría alentar a los clientes a construir satélites más grandes con piezas más baratas, erosionando aún más las oportunidades comerciales para los pequeños proveedores de lanzamiento.

Bueno sí … Las misiones dedicadas a viajes compartidos de SpaceX ya están remodelando el mercado de lanzamiento de satélites pequeños. El precio por kilogramo de carga útil en un cohete Falcon 9 que lanza una misión Transporter es menor que el precio por unidad en un cohete más pequeño, como el Electron de Rocket Lab, el Alpha de Firefly o el Vega de Europa. Las empresas que operan sólo en el mercado de lanzamiento de satélites pequeños promocionan los beneficios de sus servicios, a menudo señalando su capacidad para entregar cargas útiles en órbitas personalizadas, en lugar de dejar caer grupos de satélites en órbitas más estandarizadas. Pero la introducción de vehículos de transferencia orbital para servicios de entrega de última milla ha hecho que las misiones Transporter de SpaceX, y potencialmente los viajes compartidos en Starship, sean más atractivos. «Con Starship, los OTV pueden convertirse en la mejor opción para los satélites pequeños», afirmó Marino Fragnito, vicepresidente senior y jefe de la unidad de negocios Vega de Arianespace. Si Starship es capaz de alcanzar los muy bajos precios de lanzamiento por kilogramo propuestos, «entonces será difícil para los vehículos de lanzamiento pequeños», dijo Fragnito.

Rocket Lab se lanza nuevamente desde Virginia. El cuarto lanzamiento de Rocket Lab desde Wallops Island, Virginia, y el primero de la compañía allí en nueve meses, despegó la madrugada del jueves con una carga útil clasificada para la Oficina Nacional de Reconocimiento, la agencia de satélites espías del gobierno de EE. UU., informa Space News. Un cohete Electron de dos etapas colocó la carga útil de la NRO en órbita terrestre baja y los funcionarios la declararon una misión exitosa. La NRO no reveló ningún detalle sobre la carga útil, pero en una declaración posterior al lanzamiento, la agencia sugirió que la misión estaba realizando demostraciones tecnológicas de algún tipo. «El conocimiento obtenido de esta investigación impulsará la innovación y permitirá el desarrollo de nueva tecnología crítica», dijo Chris Scolose, director de la NRO.

Un cliente estable para Rocket Lab … La Oficina Nacional de Reconocimiento se ha convertido en un cliente habitual de Rocket Lab. Históricamente, la NRO ha lanzado naves espaciales más grandes, como satélites espías masivos del tamaño de un autobús, pero, al igual que la Fuerza Espacial, está comenzando a lanzar una mayor cantidad de satélites pequeños. Esta misión, designada NROL-123 por la NRO, fue la quinta y última misión bajo un contrato de Adquisición Rápida de un Cohete Pequeño (RASR) entre NRO y Rocket Lab, que se remonta a 2020. También fue el segundo lanzamiento de Rocket Lab en nueve días. , luego de un vuelo de Electron la semana pasada desde su base principal en Nueva Zelanda. En general, fue el lanzamiento número 46 de un cohete Electron de clase ligera desde su debut en 2017. Rocket Lab está construyendo una plataforma de lanzamiento para su cohete Neutron de próxima generación en Wallops. (presentado por EllPeaTea)

Vuelo nocturno del Xodiac de Astrobotic. El cohete Xodiac, un pequeño banco de pruebas terrestre de tecnología de despegue vertical y aterrizaje vertical, realizó su primer vuelo nocturno, dice Astrobotic en un comunicado. El Xodiac de combustible líquido está diseñado para saltos verticales y puede albergar prototipos de sensores y otras cargas útiles, en particular instrumentos en desarrollo para ayudar en aterrizajes de precisión en otros mundos. Este primer vuelo nocturno atado de Xodiac en Mojave, California, fue una preparación para las próximas pruebas de vuelo con el Nighttime Precision Landing Challenge del Premio TechLeap de la NASA. Estos vuelos comenzarán en abril, lo que permitirá a la NASA probar la capacidad de los sensores para mapear un campo de aterrizaje diseñado para simular la superficie de la Luna en una oscuridad casi total.

Aprovechando el legado de Masten … Xodiac ha completado más de 160 vuelos exitosos, que se remontan al propietario original del vehículo, Masten Space Systems. Masten se declaró en quiebra en 2022 y Astrobotic adquirió la empresa un par de meses después. La principal área de negocio de Astrobotic es el desarrollo y vuelo de módulos de aterrizaje lunares robóticos, por lo que tiene un gran interés en dominar las tecnologías de navegación y aterrizaje automatizadas como las que está probando con la NASA en Xodiac. David Masten, fundador de Masten Space Systems, es ahora el ingeniero jefe del departamento de pruebas y propulsión de Astrobotic. «Los equipos demostrarán sus sistemas sobre el LSPG (Lunar Surface Proving Ground) por la noche para simular el aterrizaje en la Luna durante la noche lunar o en cráteres sombreados». (enviado por Ken el contenedor)