Recientemente, echamos un vistazo al nuevo camión pesado VNL Clase 8 de Volvo desarrollado para el mercado norteamericano. Anoche en la feria ACT Expo, la compañía presentó una nueva variante, llamada VNL Autónoma. El nombre debería delatarlo: este camión ha sido diseñado para conducirse solo utilizando tecnología autónoma de la startup Aurora.

El VNL Autónomo ha sido diseñado para una autonomía SAE nivel 4 y combina lidar de largo alcance con radar, cámaras y otros sensores. La información de estos sensores es procesada por un par de computadoras redundantes que ejecutan el software de inteligencia artificial de Aurora. Aurora ha sido socia de Volvo Autónoma Solutions desde hace algunos años, trabajando en sistemas de carga sin conductor de centro a centro para el mercado norteamericano.

«Nuestro enfoque de ingeniería de plataforma prioriza la seguridad mediante la incorporación de sistemas de redundancia de alta seguridad diseñados para mitigar posibles situaciones de emergencia», dijo Shahkh Kazmi, director de productos de Volvo Automobiles. «Construimos el Volvo VNL autónomo desde cero, integrando estos sistemas de redundancia para garantizar que cada componente crítico para la seguridad se duplique intencionalmente, mejorando así significativamente tanto la seguridad como la confiabilidad».

Este es el primer sistema listo para producción de esta asociación, y las dos compañías dicen que el camión ha recorrido más de 2,4 millones de kilómetros (1,5 millones de millas) en vías públicas en pruebas y miles de millones de millas en entornos simulados.

«Este camión combina la tecnología de conducción autónoma líder en la industria de Aurora con el mejor camión de Volvo, diseñado específicamente para la autonomía, lo que lo convierte en una herramienta imprescindible para cualquier proveedor de transporte que quiera fortalecer y hacer crecer su negocio», afirmó Sterling Anderson, cofundador y director de producto de Aurora.

El transporte por carretera autónomo sigue siendo de interés para la industria del transporte de mercancías debido a la actual escasez de conductores comerciales. Pero el futuro de los camiones pesados ​​Clase 8 que transportan carga sin personas a bordo aún puede tardar algún tiempo. La Legislatura de California está nuevamente intentando aprobar una ley que requeriría la presencia de un humano capacitado a bordo de cualquier vehículo autónomo que pese más de 10,001 libras (4,536 kg); un proyecto de ley similar fue vetado en 2023 por el gobernador de California, Gavin Newsom.

Volvo reveló su primer camión autónomo «listo para producción» que está haciendo con aurorala empresa de tecnología de conducción autónoma fundada por ex ejecutivos de Google, Uber y Tesla.

El camión se basa en el nuevo VNL de Volvo, que es un semirremolque Clase 8 construido para transporte de larga distancia. La versión autónoma del camión cuenta con una serie de sensores y cámaras para alimentar el sistema de conducción autónoma de nivel 4 de Aurora, que permite que el camión funcione sin un ser humano detrás del volante. Las compañías dicen que el camión está «diseñado y construido específicamente» para la pila de hardware y software de conducción autónoma de Aurora.

«Este camión es el primero de nuestra plataforma de tecnología autónoma global estandarizada, que nos permitirá introducir modelos adicionales en el futuro, llevando autonomía a todas las marcas de camiones del Grupo Volvo y a otras geografías y casos de uso», Nils Jaeger, presidente de Volvo. Soluciones Autónomas, dijo en un comunicado.

La idea de que el vehículo se construya expresamente es importante para la producción en masa de camiones autónomos, lo cual es crucial para que las empresas alguna vez obtengan un retorno de las enormes cantidades de dinero que han invertido en el desarrollo de vehículos autónomos. Los camiones se fabricarán en la planta de Volvo en New River Valley en Dublin, Virginia, que es la más grande de la compañía en el mundo.

Volvo, que fabrica alrededor del 10 por ciento de los camiones Clase 8 del mundo, comenzó a trabajar con Aurora en 2018 en soluciones para camiones autónomos. Las empresas han probado su tecnología en vías públicas y Aurora ha recorrido 1,5 millones de millas en vías comerciales.

Aurora ha dicho que planea desplegar 20 camiones totalmente autónomos este año, con miras a expandirse a unos 100 camiones en 2025 y eventualmente venderlos a otras empresas. La empresa también es trabajando con el proveedor de automóviles alemán Continental desplegar camiones sin conductor a escala en 2027.

Alguna vez se pensó que los camiones autónomos precedieron a los robotaxis y a los vehículos autónomos de propiedad personal en adopción masiva, pero se han topado con obstáculos similares a los de otros tipos de vehículos en el camino. Algunas empresas han cerrado, mientras que otras han Recortar planes para desplegar camiones sin conductor. a medida que los plazos se han extendido hacia el futuro y la financiación se ha agotado. Otros fabricantes de automóviles siguen siendo optimistas y diseñan sus propios camiones autónomos con plazos estrictos para el despliegue.

Aurora no ha tenido ningún contratiempo público ni ha atraído el tipo de atención negativa del gobierno como algunos de sus pares. La compañía informó una pérdida neta de 165 millones de dólares en el primer trimestre de 2024, lo que representa una mejora del 16 por ciento con respecto al mismo período del año anterior.

Hace un tiempo analizamos Super Truck II, un programa del Departamento de Energía que ha estado desafiando a los fabricantes de camiones pesados ​​Clase 8, aquellos que transportan hasta 80.000 libras (36,3 toneladas) de carga. Las empresas de camiones como Daimler Trucks North America y Volvo Trucks North America tuvieron el desafío de construir un camión grande que utilizara un 50 por ciento menos de combustible que las máquinas en circulación en 2017, y dieron un paso al frente.

Pasará un tiempo antes de que todas las mejoras de eficiencia lleguen a los camiones de producción, ya que ese programa acaba de llegar a su fin. Pero los fabricantes de camiones ya están empezando a aplicar algunas de las lecciones a los vehículos de producción, como el nuevo VNL de Volvo, un camión de larga distancia Clase 8 que ha sido construido específicamente para nuestro mercado.

«Está reemplazando a la generación anterior que existía desde hace varias décadas», explicó Keith Brandis, vicepresidente de sistemas y soluciones de VTNA. Esto se basó en un concepto y diseño de cabina global, donde se trataba de una hoja en blanco completamente nueva para Norteamérica».

Es probable que algunos lectores se sientan un poco decepcionados de que el VNL no mejore la eficiencia del combustible tanto como ese ambicioso proyecto de investigación. «Sé que un 10 por ciento de ahorro de combustible no parece mucho. Pero en un camión pesado, cuando vas de 8 a 8,8 millas por galón [27–30 L/100 km]y viajas 125.000 millas al año (201.000 km), eso es un gran retorno para el cliente», respondió Brandis.

Los operadores de camiones «quieren que sean productivos y les ayuden a ser rentables y a ser sostenibles en su negocio», explicó Chris Stadler, director de marketing de productos de VTNA. «Así que eso es lo que están buscando: ese camión que les ayudará a mejorar sus resultados».

La reducción de los costos de combustible ciertamente contribuye a eso, pero VNL es algo más que usar menos diésel. Como Volvo es Volvo, también se centra en hacer que el camión sea más seguro. Eso ayuda a que los camiones sigan funcionando y protege el activo (más su carga), pero también debería ayudar a las flotas a atraer o retener a sus conductores, algo más importante que nunca ya que Estados Unidos actualmente necesita alrededor de 80.000 conductores de camiones adicionales.

Tenía curiosidad por las adaptaciones específicas de América del Norte que tenía el VNL en comparación con la cabina global anterior. Por un lado, no tienen limitación de velocidad, a diferencia de los camiones pesados ​​en Europa, a los que no se les permite ir a más de 56 mph (90 km/h). «Así que tuvimos que tener esto en cuenta en el diseño», explicó Stadler.

Eso significó centrarse en reducir la resistencia. «Nos aseguramos de que el diseño de este camión esté completamente aerodinámico, tanto como podamos ensamblar en este camión. Y tomamos los aprendizajes que obtuvimos de Super Truck y Super Truck II para aplicarlos a este diseño. » dijo Stadler. Por ejemplo, hay carenados laterales de la cabina que se conectan al remolque y evitan que el flujo de aire se deslice entre el tractor y el remolque, lo que aumenta la eficiencia general del combustible en un 7 por ciento.

COCHE ELÉCTRICO

27 de marzo de 2024 a las 17:43

El último Volvo diésel es un XC90, un SUV de gran tamaño. Será transportado directamente desde la fábrica sueca a un museo, donde informará sobre el fin de una era.

Hubo un tiempo en el que la mitad de todos los Volvo vendidos venían con motor diésel. Eso fue entre 2012 y 2016. Pero hace tiempo que los tiempos cambiaron. Volvo, ahora en manos chinas, quiere ser uno de los primeros grandes fabricantes de automóviles tradicionales en hacer la transición desde el motor de combustión.

Después de casi 45 años, Volvo está eliminando por completo el propulsor diésel; al menos esto se aplica al sector del automóvil, no a la división de camiones de Volvo Trucks. El último automóvil diésel, el XC90 de cuatro cilindros, salió de la línea de montaje de la fábrica sueca de Torslanda. El coche no pasará mucho tiempo en la carretera.

En cambio, Volvo transporta el Allí podrá ser visto en el futuro por todas las partes interesadas y las generaciones futuras.

Para 2030, Volvo quiere haber reestructurado su gama de vehículos para que sean puramente eléctricos. La planta de Volvo en Torslanda ya ha implementado los cambios necesarios. Aquí se fabrican motores eléctricos y otros componentes para coches eléctricos. Puede leer más informes sobre movilidad eléctrica aquí en Netzwelt.

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Los autos con tracción trasera hace mucho tiempo que se ganaron la reputación de ser una pesadilla cuando se vive en condiciones de nieve y hielo. Esa es en parte la razón por la que Volvo dejó de fabricar estos vehículos en la década de 1990, por lo que fue una sorpresa que la marca volviera a la tracción trasera para sus últimos vehículos eléctricos, como su próximo SUV subcompacto, el EX30.

¿Por qué el diseño de retroceso? Los sistemas de control de tracción y estabilidad de próxima generación, ayudados por la entrega precisa de torque de los motores eléctricos, permiten una modulación avanzada de la potencia y el frenado que hubiera sido imposible en esos íconos de los años 90. Para ver qué tan bien lograron los ingenieros de Volvo en la tarea, me dirigí al norte de Suecia para aprovechar el final de un invierno ártico y ver si este regreso a la tracción trasera fue un éxito.

El dilema de la rueda motriz

Gracias a la inercia, hacer que el motor de un automóvil impulse las ruedas traseras en realidad proporciona la aceleración. Cuando aceleras, la masa del auto efectivamente se desplaza hacia atrás. Ese peso adicional en las ruedas traseras les da más agarre y te da más velocidad.

Esto funciona ya sea que estés en carreteras secas o heladas, pero cuando el agarre es escaso, girar se vuelve más complicado. Si te apresuras demasiado con el acelerador en un automóvil con tracción trasera (RWD), al intentar acelerar al salir de una curva, esas ruedas traseras tienden a patinar. Esto hace que el coche patee hacia un lado, lo que, si no estás preparado, provoca un giro inesperado.

Esa misma situación es mucho más segura en un automóvil con tracción delantera (FWD). Si acelera demasiado en una curva, las ruedas delanteras patinarán, lo que provocará que el morro del vehículo se deslice mucho. Esto es más fácil de detectar y corregir desde detrás del volante, lo que tradicionalmente hace que estos automóviles sean más seguros en condiciones resbaladizas.

En teoría, la tracción total (AWD) ofrece lo mejor de ambos mundos si no le importa pagar un poco más por el privilegio y empeorar la economía de combustible en el camino.

Dado que la seguridad es la prioridad primordial de Volvo, tiene sentido que la marca se centrara exclusivamente en automóviles FWD y AWD a finales de los años 1990. Hoy en día, los últimos sistemas de control de estabilidad lo hacen volver a ser seguro.

Sistemas al rescate

Para que la tracción trasera funcione en el nuevo SUV EX30, Volvo confía en una combinación de control avanzado de estabilidad y tracción, ayudado nuevamente por el control preciso que ofrecen los motores eléctricos.

El control de tracción es algo bastante sencillo, un sistema que reduce la potencia proporcionada por el motor o motores eléctricos para evitar que las ruedas patinen. El control de estabilidad, sin embargo, tiene un poco más de matices. Funciona con el control de tracción y también aplica frenos a ruedas individuales para ayudar al automóvil a girar. El objetivo final es mantener estable el SUV en condiciones decididamente inestables.

Puede leer nuestras impresiones iniciales del impresionante SUV de Volvo de $34,950 aquí. Ese recorrido se realizó en el soleado Portugal y sobre carreteras secas. Mi turno al volante tuvo lugar en la nevada Suecia.

La nieve y el hielo son lugares perfectos para probar la inteligencia electrónica y los sensores que Volvo incorporó al nuevo EX30. Su impacto se sintió más claramente en el sabor RWD del SUV subcompacto. Esta versión de un solo motor genera 268 hp más 253 lb-pie de torque. Como vehículo eléctrico, toda esa potencia se entrega instantáneamente a las ruedas, lo que haría que un automóvil con tracción trasera promedio fuera un verdadero problema.

Sobre hielo deslumbrante, y no menos sobre un lago helado, el RWD EX30 arrancó limpiamente desde una parada completa. Incluso con el acelerador en el piso, solo hubo una pizca de patinaje de las ruedas antes de que el sistema de control de tracción cortara la potencia para proporcionar una salida suave y estable.

Constante, sí, pero no particularmente rápida. Con tan poco agarre y sólo dos ruedas motrices, se requiere paciencia al conducir el RWD EX30 sobre hielo. Ese no es el caso de la versión AWD de doble motor. Ese EX30 se lanzó absolutamente hacia adelante, incluso sobre hielo. El control de tracción volvió a mantener el patinaje de las ruedas prácticamente nulo, pero el doble de agarre significó una aceleración significativamente mayor.

¿Le gustaría un vehículo eléctrico que pueda cargarse hasta un 30 por ciento más rápido que la generación actual? Si es así, no está solo: Volvo Cars también cree que es un resultado deseable, razón por la cual el fabricante de automóviles ha invertido y se ha asociado con una startup británica llamada Breathe Battery Technologies. En consecuencia, Volvo será el primer fabricante de automóviles en agregar la nueva tecnología de gestión de batería de Breathe a sus vehículos eléctricos, aunque, en poco tiempo, debería ver la tecnología de Breathe aparecer en otros vehículos eléctricos, así como en dispositivos de tecnología de consumo.

Breathe, un derivado del Imperial College de Londres, quiere agregar algo de capacidad intelectual adicional a la gestión de baterías.

«La frustración que todo el mundo siente es que los fabricantes de células utilizan la fuerza bruta y prueban empíricamente las baterías hasta que mueren», explicó Ian Campbell, director ejecutivo de Breathe. «Envían la hoja de datos junto con las baterías que tiene algunos números que dicen «contrólelo de acuerdo con esta hoja de papel A4″ y que infrautiliza significativamente la compleja electroquímica y los materiales en el sistema que construyeron y enviaron».

En lugar de tener datos de carga precocidos que gobiernan ese paquete de baterías a lo largo de su vida útil, Breathe ha desarrollado un sistema dinámico de administración de baterías que proporciona un control mucho más granular sobre el paquete mientras se carga. En consecuencia, dice que puede mejorar los tiempos de carga entre un 15 y un 30 por ciento con respecto a los paquetes actuales.

Parece una idea intuitiva: en lugar de comparar una batería al principio según las especificaciones de la celda, ¿por qué no monitorear constantemente el paquete para saber exactamente cuánta carga puede o no aceptar en este momento?

«Es tremendamente difícil tomar un modelo de batería que es una pieza complicada de matemáticas y modelado electroquímico, y llevarlo a un procesador de aplicaciones integrado como el circuito integrado de un automóvil Volvo o de cualquier automóvil del mundo o cualquier computadora portátil o teléfono inteligente». Campbell le dijo a Ars. «Eso es fundamentalmente lo que nos permite llevar la física, las ecuaciones, los algoritmos, las matemáticas y la electroquímica, desde lo que tradicionalmente ha sido en entornos informáticos de alto rendimiento a circuitos integrados. Al ejecutar eso en tiempo real, tenemos la fidelidad de control que … nos permite ofrecer, entonces, la experiencia de usuario final que realmente queremos», afirmó.

Se puede ver por qué un fabricante de automóviles como Volvo podría encontrar esto atractivo: la tecnología de Breathe no requiere cambios de hardware en los vehículos eléctricos de Volvo y es independiente de la química celular. Y dado que puede ejecutarse en procesadores integrados de bajo consumo, es razonable esperar que eventualmente aparezca en dispositivos más pequeños que los automóviles. Pero Volvo llega a ser el primero.

«Para nosotros no es importante tener derechos exclusivos, pero sí era importante ser los primeros en movernos y también con volumen. Porque esta es una tecnología que resuelve parte de los problemas de los clientes con los coches eléctricos hoy en día», dijo Ann -Sofie Ekberg, directora ejecutiva del Fondo Tecnológico de Volvo Cars.

Volvo se mantiene tímido sobre exactamente qué nuevo vehículo eléctrico será el primero en presentar el software Breathe, pero Ars estará atento para intentar averiguarlo.

El EX30 EV de Volvo fue un éxito desde el principio gracias en parte al uso de tecnología, junto con el precio relativamente bajo de 35.000 dólares. Sin embargo, su dependencia de esa tecnología aparentemente le está alcanzando (al igual que con otros vehículos recientes), ya que el fabricante de automóviles ha retrasado las entregas en Europa debido a errores de software. Noticias automotrices ha informado.

«Confirmamos que Volvo está trabajando incansablemente para resolver el problema», dijo la compañía. Noticias de automoción en Europa. «Se han logrado avances importantes, pero la versión 1.2 del software aún no cumple con todos los requisitos necesarios para su lanzamiento». Al parecer, el problema no se podía solucionar de forma inalámbrica, por lo que era necesario realizar actualizaciones en los concesionarios.

Volvo no explicó exactamente cuál era el error, pero la correspondencia con los clientes indicó que el software 1.2 «contiene, entre otras cosas, algunas certificaciones de Google y actualizaciones clave». Encontré varios fallos (Google Maps dejó de funcionar, por ejemplo) al probar un modelo de preproducción en Barcelona.

El vehículo ha sufrido múltiples retrasos que han durado alrededor de dos semanas. Aparentemente, Volvo resolvió los problemas y los vehículos eléctricos están listos para salir de los concesionarios tan pronto como se arreglen, según Noticias automotrices. «Queremos la mejor experiencia posible para nuestros clientes del EX30», dijo Volvo en un comunicado.

El EX30 generó mucho interés gracias a un diseño encantador, un precio inicial bajo, un rendimiento sólido, un alcance decente y el uso de materiales ecológicos. Todos los modelos vendidos para empezar se fabricarán en China, por lo que el vehículo no es elegible para créditos fiscales federales de EE. UU.

Sin embargo, como anunció posteriormente la empresa, algunos modelos se fabricarán más adelante en la planta de Volvo en Gante, Bélgica. El EX30 es clave para los planes de Volvo de aumentar las ventas en un 69 por ciento y vender 1,2 millones de automóviles el próximo año.

COCHE ELÉCTRICO

14 de noviembre de 2023 a las 8:34 am

Con el EM90, Volvo presenta su primer monovolumen. El coche eléctrico quiere destacar especialmente por su confortable interior, que incluye una gran pantalla.

Después de numerosos avances, el grupo chino Geely ha presentado oficialmente el Volvo EM90. Es la primera minivan de la marca, funciona exclusivamente con electricidad y se basa en el modelo hermano Zeekr 009, ya disponible.

Presentación del Volvo EM90

El fabricante especifica que la autonomía de la batería de 116 kWh es de hasta 738 kilómetros (según el estándar chino CTLC). El salto de carga del 10 al 80 por ciento debería lograrse en menos de 30 minutos. El Volvo EM90 admite carga bidireccional, lo que significa que también puede cargar otros coches o dispositivos eléctricos si es necesario.

Volvo quiere haber prestado especial atención al interior. Debe ser cómodo y funcional al mismo tiempo, los pasajeros deben sentirse como en casa. Esto debería conseguirse, entre otras cosas, con dos pantallas de 15,6 pulgadas. Uno de ellos está fijado al revestimiento del techo y sirve para entretener a los pasajeros. Los asientos de masaje también están disponibles bajo petición.

El monovolumen de 5,20 metros de largo está propulsado por un motor eléctrico de 200 kW, que acelera el coche familiar desde parado hasta 100 km/h en 8,3 segundos.

Volvo EM90: precio y disponibilidad

En primer lugar, la minivan de Volvo está disponible en China. Aquí cuesta 818.000 yuanes (105.000 euros). Aún no han salido a la luz detalles sobre un lanzamiento al mercado en Europa. Lo que sí es seguro es que puedes transformar la EM90 en una especie de caravana móvil gracias a los asientos traseros totalmente abatibles.

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Volvo ha presentado su primera minivan totalmente eléctrica, orientada al confort. Tanto es así que la marca describe el EM90 como un «salón en movimiento». Si bien puede ser lo suficientemente cómodo para viajar en pijama, Volvo presenta el vehículo eléctrico como una opción para aquellos que desean un espacio donde también puedan trabajar.

El EM90 cuenta con tecnología de aislamiento de sonido y cancelación de ruido de la carretera, mientras que Volvo afirma que la suspensión neumática de doble cámara y los neumáticos silenciosos ofrecerán al conductor y a los pasajeros una conducción suave. Si eso funciona según lo prometido, podrá aprovechar al máximo un sistema de audio que tiene 21 parlantes Bowers & Wilkins.

Junto con una pantalla de información y entretenimiento de 15,4 pulgadas para el conductor, hay una pantalla HD de 15,6 pulgadas montada en el techo a la que puedes transmitir programas y películas desde tu teléfono. Conecte una cámara compatible y la pantalla se podrá utilizar para videollamadas. La conectividad 5G también será útil para los usuarios con mentalidad empresarial.

Muchas de las funciones del EM90 se pueden controlar con la voz, incluido el audio y la iluminación interior. Con un comando de voz o presionando un interruptor, las pantallas, los asientos, las ventanas, el aire acondicionado y la iluminación del automóvil se pueden ajustar para uso en cine o sala de reuniones, o incluso como configuración de dormitorio para los asientos traseros, dice Volvo.

Si el EM90 le resulta familiar, es porque está basado en el 009 de Zeekr, la marca hermana de Volvo, así como electrek Señala. Tiene un motor eléctrico de 200 kW que puede llevarlo de 0 a 100 kmph (62,1 mph) en 8,3 segundos. El vehículo eléctrico tiene una batería de 116 kWh (con soporte de carga bidireccional) que, según Volvo, puede cargar del 10 al 80 por ciento en menos de 30 minutos.

Además de todo eso, el EM90 tiene un alcance impresionante, al menos sobre el papel. Volvo dice que tiene una autonomía de hasta 738 km (459 millas) según el ciclo de pruebas CLTC de China. El vehículo solo estará disponible en China al principio y su precio inicial es de alrededor de 114.000 dólares. No está claro si el vehículo eléctrico llegará a otro lugar o cuándo.

El plan a corto plazo de Volvo es convertirse en un fabricante de automóviles totalmente eléctrico para el año 2030. Pero la compañía tiene un objetivo aún más ambicioso (y posiblemente de mayor impacto) en el horizonte: ser completamente neutral en carbono para 2040. Volvo pretende lograrlo. optimizando sus procesos de fabricación y aumentando considerablemente la cantidad de materiales reciclados y sostenibles que se utilizan en sus automóviles. El nuevo EX30 EV es un crossover pequeño que representa un gran paso en esta dirección.

El EX30 se centra en la neutralidad de carbono desde su inicio. Este SUV eléctrico subcompacto se fabricará en la planta de Volvo en Zhangjiakou, China, una instalación alimentada con electricidad 100 por ciento neutra desde el punto de vista climático, y el fabricante de automóviles ampliará la producción del EX30 a su fábrica de Gante, Bélgica, en 2025. Volvo estima que el 25 por ciento del El aluminio utilizado en la construcción del EX30 se recicla, al igual que el 17 por ciento de todo el acero. Además, el 17 por ciento de todos los plásticos del EX30 (desde parachoques hasta componentes interiores) se recicla, que es el porcentaje más alto de cualquier Volvo hasta la fecha.

Sentados dentro del EX30, estos esfuerzos están a la vista. La mezclilla, el lino y la lana mezclada que contiene un 70 por ciento de poliéster reciclado componen las piezas decorativas, que no solo lucen más frescas que las molduras tradicionales de madera o metal, sino que también se sienten más interesantes al alcance de la mano. Hay una decoración celestial que está hecha de restos molidos creados durante varios procesos de fabricación, y las piezas de mezclilla provienen del enhebrado de fibras trituradas que generalmente se desperdician al reciclar jeans. Los paneles de fibra de lino son coloridos y llenos de textura, y las telas veganas cubren un sello distintivo de Volvo desde hace mucho tiempo: asientos súper cómodos.

Una mayor simplificación proviene de la reducción de la complejidad de las piezas estampadas. Los dos paneles de instrumentos a cada lado de la pantalla multimedia de 12,3 pulgadas son idénticos, al igual que las salidas de aire y los reposabrazos; y dos palancas ubicadas en la consola central tienen un doble propósito como controles para las ventanas delanteras y traseras, lo cual es un subproducto molesto de este enfoque en la reducción parcial. Además, si bien puede resultar frustrante tener todas las configuraciones del automóvil dentro de la pantalla táctil, esto permite a Volvo renunciar a fabricar botones y perillas superfluos. Afortunadamente, la pantalla táctil responde rápidamente a las entradas y las filas fijas de funciones de uso común siempre están visibles en la parte inferior de la pantalla.

En total, Volvo dice que el EX30 representa una reducción del 25 por ciento en la huella de carbono en comparación con los crossovers eléctricos C40 y XC40 más grandes de la compañía. Por supuesto, gran parte de esto se debe simplemente a que el EX30 es un vehículo más pequeño, pero no se equivoque, este SUV subcompacto puede acomodar a cuatro adultos con relativa comodidad y un espacio para la cabeza decente, y si pliega los asientos traseros, hay 31.9 pies cúbicos (903 L) de espacio para llevar a casa, digamos, artículos imprescindibles de venta de garaje reciclados y artesanales.

Las principales quejas con el interior de este Volvo no son necesariamente producto de los materiales reciclados, sino más bien la necesidad de reducir costos para lograr el precio de ganga del EX30. Los grandes paneles de plástico debajo de los reposabrazos de las puertas se sienten vulgares, al igual que los portavasos deslizables y el área de almacenamiento debajo de la consola central. Aún así, es un mal necesario alcanzar un precio determinado; El EX30 tendrá un precio inicial de $36,245 en Estados Unidos, incluido un cargo de destino de $1,295, lo que lo convierte en el automóvil menos costoso de Volvo.

El tren motriz totalmente eléctrico (y libre de emisiones) del EX30 está construido alrededor de una batería de 69 kWh con una capacidad utilizable de 64 kWh. Este paquete puede recargarse a una velocidad máxima de 153 kW, lo cual es bueno pero no excelente, y Volvo pronto adoptará el enchufe estándar de carga norteamericano de Tesla, aunque no hasta 2025, lo que significa que la primera ronda de EX30 se venderá con un adaptador para permitir que utilicen la red Supercharger de Elon Musk.

En Estados Unidos, Volvo venderá el EX30 Single Motor Extended Range con tracción trasera y un modelo Twin Motor Performance con tracción total. El primero se basa en una única unidad motriz montada en la parte trasera con 268 hp (200 kW) y 253 lb-ft (343 Nm) de torque, mientras que el segundo agrega un segundo motor eléctrico más pequeño al eje delantero, elevando la potencia total a 421. caballos de fuerza (315 kW) y 400 lb-pie (542 Nm). Volvo afirma tener un tiempo respetable de 5,1 segundos de 0 a 60 mph para la versión estándar, pero los adictos a la velocidad apreciarán el tiempo de lanzamiento de 3,4 segundos del Twin Motor, lo que convierte a esta variante en el vehículo de producción más rápido del fabricante sueco.

Las especificaciones finales de autonomía eléctrica se finalizarán más cerca de la llegada del EX30 a los concesionarios Volvo en unos meses, pero la compañía estima 275 millas (442 km) para el SUV de un solo motor y 265 millas (426 km) para la versión AWD. Ambos números superan la gama EPA del principal competidor del EX30, el Audi Q4 E-Tron eléctrico.

Tanto en las concurridas calles de la ciudad como en las sinuosas carreteras rurales, la EX30 avanza con confianza. La marcha es algo firme con las ruedas opcionales de 20 pulgadas del Twin Motor, y seguir con las más pequeñas de 18 o 19 ayuda con la comodidad de conducción. La dirección es rápida y bien ponderada, con un volante que es agradable de manejar. El fuerte frenado regenerativo permite conducir con un solo pedal si ese es su problema, pero se puede desactivar con solo tocar un botón para una experiencia de navegación por inercia más tradicional.

Dado el hecho de que el Twin Motor solo se bloquea en tracción total cuando activa el modo de manejo Performance AWD, y que rara vez (léase: nunca) necesitará hacer uso de ese tiempo de 3,4 segundos de 0 a 60, el Single Motor EX30 parece la mejor compra para la mayoría de la gente. Eso es especialmente cierto si se considera que un EX30 Single Motor Ultra completamente equipado, que viene con ventajas como asientos con calefacción, volante con calefacción, techo de vidrio, control de crucero adaptativo, asistencia para mantenerse en el carril, estéreo Harman/Kardon, asistencia de estacionamiento automatizada y más: cuesta $41,895, incluido el destino, mientras que un Twin Motor Plus con menos carga comienza en $46,195. El poder y la pegada añadidos realmente no valen la pena.

El EX30 es un vehículo eléctrico económico, no barato, y un recordatorio de que Volvo ha dependido de materiales reciclados y sostenibles durante años para darle a sus autos una ventaja premium que parece completamente escandinava. Todo esto es un buen augurio para la búsqueda de Volvo de un futuro neutral en carbono y, en el corto plazo, el éxito del EX30.