\n<\/aside>\n<\/p>\n
Aunque Porsche est\u00e1 a punto de incorporar su tecnolog\u00eda BEV, la compa\u00f1\u00eda no ha perdido de vista el hecho de que su reputaci\u00f3n de alto rendimiento se bas\u00f3 en el 911.<\/p>\n
En los \u00faltimos a\u00f1os, el fabricante de autom\u00f3viles ha desarrollado una infinidad de versiones diferentes del ic\u00f3nico autom\u00f3vil deportivo, lo que ha dado como resultado ofertas que actualmente van desde lujosos cruceros descapotables hasta monstruos de pista, junto con modelos de edici\u00f3n especial como el todoterreno. Dakar y Sport Classic inspirados en la herencia. Quiz\u00e1s se pregunte, entonces, si realmente existe una oportunidad para que un nuevo modelo centrado en el rendimiento se destaque en la l\u00ednea 911.<\/p>\n
En la superficie, el S\/T parece pisar gran parte del mismo terreno ya ocupado por el GT3 Touring, una iteraci\u00f3n del GT3 listo para la pista que abandona el gran aler\u00f3n trasero fijo por el aler\u00f3n trasero activo m\u00e1s peque\u00f1o y est\u00e9ticamente m\u00e1s sutil que se encuentra en el Carrera. modelos. Pero por muy bonito que sea conducir el GT3 Touring, parece una ocurrencia conceptual de \u00faltimo momento.<\/p>\n
Debido a su reducida carga aerodin\u00e1mica, Porsche siempre ha considerado que el Touring es un GT3 destinado a la calle en lugar de a la pista, sin embargo, la puesta a punto del modelo se ha mantenido sin cambios con respecto al GT3 est\u00e1ndar. Esto, junto con una serie de otras actualizaciones cruciales, permite que el S\/T se destaque entre la multitud no s\u00f3lo entre los veloces 911 sino tambi\u00e9n entre los autos deportivos en general.<\/p>\n\nAgrandar
\/<\/span> Los caminos de los ca\u00f1ones alrededor de Los \u00c1ngeles son territorio de caza natural para el S\/T.<\/div>\nBradley Iger<\/p>\n<\/figcaption><\/figure>\n
El nombre es un gui\u00f1o a una versi\u00f3n de carreras del 911 S de finales de la d\u00e9cada de 1960: conocido internamente como ST, el paquete inclu\u00eda modificaciones en el chasis, el motor y la carrocer\u00eda para mejorar el rendimiento. Pero a diferencia del ic\u00f3nico Carrera RS 2.7 que debutar\u00eda unos a\u00f1os despu\u00e9s, el ST carec\u00eda de los elementos aerodin\u00e1micos agresivos que m\u00e1s tarde definir\u00edan el aspecto de los 911 sintonizados en pista.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\nEl hardware central involucrado es una interesante combinaci\u00f3n de componentes de la l\u00ednea actual de la divisi\u00f3n GT. En un enfoque deliberadamente de la vieja escuela, no muy diferente del Sport Classic, el S\/T combina el motor de seis cilindros y 4.0 litros de aspiraci\u00f3n natural del GT3 RS con la caja de cambios manual de seis velocidades del GT3, una combinaci\u00f3n que no se diferencia del Sport Classic. No se puede conseguir en ning\u00fan otro 911 producido en f\u00e1brica.<\/p>\n
Al igual que el GT3 RS, el cap\u00f3, los guardabarros delanteros, las puertas y el techo del S\/T est\u00e1n hechos de fibra de carbono y, gracias a sus ruedas de magnesio, sus asientos individuales de carbono con respaldo fijo y otros componentes reductores de peso que est\u00e1n equipados de serie, logra inclinar la balanza a unos esbeltos 1.390 kg (3.056 lbs), lo que lo convierte en el 911 m\u00e1s ligero de la generaci\u00f3n actual.<\/p>\n\nAgrandar
\/<\/span> Sin cola de pato para el S\/T. Pero hay mucho aligeramiento.<\/div>\nBradley Iger<\/p>\n<\/figcaption><\/figure>\n
Agregar potencia y reducir el peso son ciertamente avances bienvenidos para los entusiastas del rendimiento, pero es la serie de cambios sutiles y menos cuantificables los que hacen del S\/T un auto deportivo incre\u00edblemente atractivo. El objetivo de Porsche era crear el tallador de ca\u00f1ones definitivo en lugar de una m\u00e1quina de carreras para cazar \u00e1pices y, como tal, abandon\u00f3 el sistema de direcci\u00f3n del eje trasero del GT3 y reajust\u00f3 los amortiguadores de suspensi\u00f3n para lograr el asfalto menos que perfecto t\u00edpico de las carreteras secundarias sinuosas.<\/p>\n
Para aumentar a\u00fan m\u00e1s la participaci\u00f3n del conductor, los ingenieros redujeron la altura de la palanca de cambios en 10 mm, lo que dio como resultado movimientos a\u00fan m\u00e1s cortos y precisos. Las relaciones de transmisi\u00f3n de la transmisi\u00f3n se acortaron en un 8 por ciento para permitir que el motor alcanzara su abrasadora l\u00ednea roja de 9,000 rpm m\u00e1s r\u00e1pidamente, lo que result\u00f3 en cambios m\u00e1s frecuentes. Tambi\u00e9n hay a bordo un nuevo embrague liviano y un volante monomasa.<\/p>\n
Esto \u00faltimo juega un papel sorprendentemente importante en el car\u00e1cter distintivo del S\/T, permitiendo que el motor acelere las revoluciones con un nivel de urgencia man\u00edaca que hace que el GT3 Touring parezca casi perezoso en comparaci\u00f3n. Y gracias a la reducci\u00f3n del aislamiento ac\u00fastico del S\/T en comparaci\u00f3n con el GT3 (que ya tiene significativamente menos aislamiento ac\u00fastico que un 911 Carrera), cada proceso mec\u00e1nico que normalmente tiene lugar detr\u00e1s de escena pasa a primer plano. A veces puede equivaler a una conducci\u00f3n ruidosa en estado estable, pero la banda sonora que ofrece el S\/T cuando est\u00e1s remando entre las marchas lo compensa f\u00e1cilmente.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
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