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El ferrocarril transporta tantos pasajeros como antes de la pandemia y obtiene beneficios por primera vez en tres a\u00f1os. A ello contribuy\u00f3 un sector cuya calidad es insatisfactoria.<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Christian Beutler\/Keystone<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/figcaption><\/figure>\n El a\u00f1o 2023 tambi\u00e9n marc\u00f3 tard\u00edamente el fin de la pandemia para SBB. Despu\u00e9s de tres a\u00f1os, volvieron a obtener beneficios por valor de 267 millones de francos. Adem\u00e1s de la divisi\u00f3n de Bienes Ra\u00edces, el transporte de pasajeros fue el que m\u00e1s contribuy\u00f3. La SBB transport\u00f3 a 1,32 millones de pasajeros cada d\u00eda, alcanzando as\u00ed el nivel del a\u00f1o r\u00e9cord anterior, 2019. \u00abLos trenes vuelven a estar llenos\u00bb, afirm\u00f3 el lunes la presidenta de la junta directiva de la SBB, Monika Ribar, en la rueda de prensa anual en Berna.<\/p>\n El tr\u00e1fico de larga distancia aumenta m\u00e1s que el tr\u00e1fico regional, aunque el descenso es mayor en el primer segmento. La SBB atribuye las buenas cifras principalmente al tr\u00e1fico de ocio del fin de semana, que ha aumentado considerablemente a causa del coronavirus. El ferrocarril se dio cuenta a tiempo de esta tendencia: hace dos a\u00f1os introdujo nuevos trenes directos en invierno, por ejemplo de Ginebra a Chur y de Friburgo a Le Ch\u00e2ble, la estaci\u00f3n del valle del telecabina a Verbier.<\/p>\n SBB contin\u00faa aplicando esta estrategia. Esta temporada, los fines de semana se ofrecieron trenes directos adicionales a las zonas de deportes de invierno, como por ejemplo de Z\u00farich a Einsiedeln. Estos trenes de esqu\u00ed ya exist\u00edan en el siglo pasado. Recientemente la oferta se vio afectada por el cierre de las pistas de esqu\u00ed de fondo en Einsiedeln por falta de nieve. <\/p>\n El segundo mercado en crecimiento fue el transporte internacional de pasajeros. La SBB registr\u00f3 un r\u00e9cord de pasajeros con 12,3 millones de viajeros en 2023. Los trenes nocturnos, promocionados por los pol\u00edticos y para los que se est\u00e1n discutiendo subvenciones, desempe\u00f1aron un peque\u00f1o papel, con 600.000 pasajeros. Los ferrocarriles tambi\u00e9n han ampliado su oferta en el transporte internacional, con trenes estacionales a Marsella o Cinque Terre. Sin embargo, el ferrocarril no est\u00e1 aprovechando su potencial. La SBB depende de ferrocarriles socios extranjeros. No tienen material rodante propio para las rutas europeas de alta velocidad: los trenes Giruno \u201cs\u00f3lo\u201d alcanzan un m\u00e1ximo de 250 km\/h.<\/p>\n Adem\u00e1s, la SBB y sus socios ferroviarios tienen problemas en varias conexiones. Los trenes Eurocity de M\u00fanich a Z\u00farich se escabullen detr\u00e1s de los trenes nacionales m\u00e1s lentos en el tramo suizo cuando llegan a St. Margrethen con cierto retraso. La SBB reconoce en su informe anual que el a\u00f1o pasado la calidad no cumpli\u00f3 con los requisitos. \u00abNecesitamos mejoras dr\u00e1sticas en la infraestructura en ejes como Ginebra-Lyon y Zurich-M\u00fanich\u00bb, afirm\u00f3 el jefe de SBB, Vincent Ducrot.<\/p>\n El transporte internacional de pasajeros es actualmente objeto de debate pol\u00edtico. En el marco del paquete de contratos con la UE, el Consejo Federal tiene previsto abrir a la competencia este segmento limitado. La direcci\u00f3n del SBB se mostr\u00f3 m\u00e1s pragm\u00e1tica el lunes que en declaraciones anteriores. Pero no ocult\u00f3 que prefiere el modelo de cooperaci\u00f3n actual. El Consejo Federal aprob\u00f3 el viernes el mandato de negociaci\u00f3n. Adem\u00e1s de las salvaguardias ya previstas, tambi\u00e9n quiere garantizar que la cooperaci\u00f3n siga siendo expl\u00edcitamente posible.<\/p>\n A pesar de los \u00e9xitos en el tr\u00e1fico internacional, la direcci\u00f3n de SBB intent\u00f3 el lunes se\u00f1alar que la situaci\u00f3n financiera contin\u00faa tensa. Ducrot anunci\u00f3 a principios de enero un \u201cbuen beneficio\u201d. Poco despu\u00e9s, la Comisi\u00f3n de Finanzas del Consejo de los Estados pidi\u00f3 r\u00e1pidamente que se redujera a la mitad la inyecci\u00f3n financiera prevista de alrededor de 1.200 millones de francos. El SBB deber\u00eda recibir este dinero del gobierno federal por la p\u00e9rdida de ingresos durante la pandemia.<\/p>\n Los ferrocarriles federales advierten ahora que sin el pleno apoyo del sector p\u00fablico faltar\u00eda dinero para inversiones. \u201cEstamos muy lejos de pagar las deudas de la pandemia\u201d, afirm\u00f3 Ribar. El SBB sigue adelante con una monta\u00f1a de deuda de unos once mil millones de francos. El debate sobre la inyecci\u00f3n financiera de 1.200 millones de francos probablemente se complicar\u00e1 tras los buenos resultados anuales. Peter F\u00fcglistaler, director de la Oficina Federal de Transportes, escribi\u00f3 en la plataforma Linkedin que no sabe c\u00f3mo encaja con esto la propuesta pendiente en el Parlamento. <\/p>\n A pesar del n\u00famero r\u00e9cord de pasajeros y obras, la puntualidad de SBB el a\u00f1o pasado fue del 92,5 por ciento, comparable con el alto nivel del a\u00f1o anterior: los trenes que llegan con menos de tres minutos de retraso se consideran puntuales en Suiza. \u00abToda Europa nos envidia esta cifra\u00bb, afirm\u00f3 Ribar. Seg\u00fan la Alianza Pro-Rail, Suiza es el segundo pa\u00eds de Europa que m\u00e1s invierte per c\u00e1pita en infraestructura ferroviaria.<\/p>\n El jefe de SBB, Ducrot, asumi\u00f3 el cargo hace cuatro a\u00f1os para construir el ferrocarril a tiempo. Logr\u00f3 este objetivo a pesar de las fluctuaciones regionales: el sistema es s\u00f3lido, aunque los valores en Suiza occidental y Ticino son peores. La concentraci\u00f3n en el negocio principal ha dado sus frutos. La SBB atribuye los buenos valores a la planificaci\u00f3n, la plantilla estable y el mantenimiento del material rodante y de las infraestructuras.<\/p>\n Ducrot tambi\u00e9n se refiri\u00f3 a la estructura empresarial: a diferencia de los pa\u00edses de la UE, en Suiza el ferrocarril todav\u00eda est\u00e1 integrado. Los empleados de las divisiones de infraestructura, transporte de pasajeros y carga planificar\u00e1n minuciosamente cada obra, afirm\u00f3 el jefe de SBB. Evidentemente tambi\u00e9n influye la satisfacci\u00f3n del personal, que alcanza 79 puntos sobre 100, el valor m\u00e1s alto desde que se inici\u00f3 la medici\u00f3n. La motivaci\u00f3n es un factor subestimado en la fiabilidad del ferrocarril. El Ferrocarril R\u00e9tico sufre actualmente las consecuencias de una mala planificaci\u00f3n del personal, ya que tiene muy pocos maquinistas. En Alemania, la DB se enfrenta a tantos problemas que es evidente que sus empleados ya no creen en \u201csu\u201d ferrocarril. <\/p>\n Los desaf\u00edos tambi\u00e9n siguen siendo grandes para SBB. Como el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas disminuy\u00f3, el a\u00f1o pasado registraron unas p\u00e9rdidas de unos 40 millones de francos y ahora esperan subvenciones para el tr\u00e1fico con vagones individuales o en grupos de vagones. A SBB tambi\u00e9n le preocupa la pr\u00f3xima ola de jubilaciones y el gran volumen de construcci\u00f3n, que tambi\u00e9n se debe a los numerosos proyectos de ampliaci\u00f3n.<\/p>\n Thomas K\u00fcchler, director del S\u00fcdostbahn (SOB), critic\u00f3 duramente esta pol\u00edtica en una entrevista con el NZZ. Estaba diciendo lo que muchos en la industria piensan pero no se atreven a decir p\u00fablicamente. Ducrot se mostr\u00f3 m\u00e1s reservado, pero tambi\u00e9n se refiri\u00f3 a los costes posteriores de las ampliaciones. Advirti\u00f3 que se necesitaban fondos suficientes para mantener la propiedad. \u00abSi no se invierte todos los a\u00f1os, habr\u00e1 retrasos y, en alg\u00fan momento, una situaci\u00f3n como la de Alemania\u00bb. En el futuro, la SBB ya no podr\u00e1 construir tanto como lo hace hoy. <\/p>\n<\/div>\nEn 2023, m\u00e1s personas que nunca viajaron en tren.<\/h2>\n
Se necesitan mejoras dr\u00e1sticas<\/span><\/h2>\n
Monta\u00f1a de deuda de once mil millones<\/span><\/h2>\n
La receta del \u00e9xito de Ducrot<\/span><\/h2>\n