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La empresa estatal alemana DB se queja de un elevado endeudamiento, retrasos cr\u00f3nicos y una red deteriorada. El jefe ferroviario Lutz promete nada menos que un punto de inflexi\u00f3n.<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Robert Michael \/ DPA<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/figcaption><\/figure>\n Los paralelismos entre Deutsche Bahn (DB) y la econom\u00eda alemana en su conjunto son a veces sorprendentes, pero rara vez halagadores. Ambos se est\u00e1n debilitando en este momento, en ambos casos esto es el resultado de muchos a\u00f1os de malos acontecimientos y decisiones, en ambos casos hay un amplio acuerdo sobre el diagn\u00f3stico, pero por ahora la terapia consiste principalmente en anuncios. Y al igual que el canciller Olaf Scholz, el jefe ferroviario Richard Lutz tiende a endulzar las cosas.<\/p>\n El a\u00f1o 2023 marca un \u201cpunto de inflexi\u00f3n para los ferrocarriles en Alemania\u201d, afirm\u00f3 Lutz en la conferencia de prensa. Conferencia de prensa anual el jueves<\/a>. Junto con el gobierno federal, se lanz\u00f3 el mayor y m\u00e1s completo programa de inversiones para la red y las estaciones ferroviarias desde que se lanz\u00f3 la reforma ferroviaria. Frases como \u201cestamos colaborando\u201d y \u201cestaciones de tren del futuro\u201d de Lutz recuerdan a \u201cbajo ganchos\u201d y \u201cdoble wumms\u201d de Scholz. <\/p>\n La realidad parece diferente por ahora. vLutz hab\u00eda fijado como objetivo un plazo de un a\u00f1o.<\/a>aumentar la proporci\u00f3n de trenes que llegan a tiempo en el transporte de larga distancia a \u201cbastante m\u00e1s del 70 por ciento\u201d en 2023. En cambio, el DB logr\u00f3 una nueva ca\u00edda hasta el 64 por ciento. Con demasiada frecuencia, los trenes no llegaban tarde, pero no llegaban en absoluto: esto provocaba una falta de fiabilidad adicional. \u00faltima ola de huelgas del sindicato de maquinistas GDL<\/a> cuidado. DB y GDL est\u00e1n negociando actualmente un nuevo convenio colectivo a puerta cerrada. El director de recursos humanos, Martin Seiler, se mostr\u00f3 cautelosamente seguro de que en los pr\u00f3ximos d\u00edas se alcanzar\u00e1 un acuerdo. <\/p>\n Proporci\u00f3n de trenes de larga distancia que llegan puntuales, en porcentaje*\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n Lutz, por su parte, volvi\u00f3 a mencionar como objetivo alcanzar una puntualidad de alrededor del 70 por ciento en el transporte de larga distancia. Ahora para el a\u00f1o en curso. En Alemania, un tren se considera puntual si se excede la hora de llegada prevista en menos de seis minutos. En Suiza son tres minutos, pero el a\u00f1o pasado fue El 90 por ciento de los trenes de larga distancia de SBB llegan puntuales<\/a>. <\/p>\n Aunque el Grupo DB volvi\u00f3 a transportar en 2023 m\u00e1s pasajeros que el a\u00f1o anterior, las ventas del grupo cayeron alrededor de un 13 por ciento, hasta unos 45 mil millones de euros. El director financiero Levin Holle atribuy\u00f3 esto principalmente a la normalizaci\u00f3n de las tarifas de flete en todo el sector en la log\u00edstica internacional, en la que DB opera con su filial DB Schenker. <\/p>\n Cifras financieras en miles de millones de euros\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n Mientras que la empresa estatal logr\u00f3 un beneficio operativo ajustado antes de intereses e impuestos (EBIT) de 1.300 millones de euros en 2022, el resultado en 2023 fue una p\u00e9rdida operativa de casi mil millones de euros. El resultado final fue una p\u00e9rdida neta de 2,35 mil millones de euros. El a\u00f1o anterior la p\u00e9rdida fue \u201cs\u00f3lo\u201d de 227 millones.<\/p>\n Seg\u00fan Holle, el deterioro se debe principalmente a los elevados gastos de mantenimiento, renovaci\u00f3n y modernizaci\u00f3n de la red ferroviaria. En este caso, el DB hizo un anticipo y asumi\u00f3 unos costes de m\u00e1s de mil millones de euros, que el Gobierno federal, como propietario, le reembolsar\u00e1. Esto se acept\u00f3 para que los trabajos que se necesitaban con urgencia pudieran comenzar de inmediato. Se espera nuevamente un beneficio operativo para el a\u00f1o en curso. <\/p>\n Adem\u00e1s, el DB tambi\u00e9n se vio afectado por el importante aumento de los costes de personal debido a la inflaci\u00f3n y varias huelgas el a\u00f1o pasado. Holle calcula en casi 200 millones de euros los efectos negativos de estas huelgas para DB. Adem\u00e1s, la filial de transporte de mercanc\u00edas DB Cargo ha perdido vol\u00famenes de carga debido al desarrollo econ\u00f3mico negativo de clientes importantes como la industria qu\u00edmica y sider\u00fargica. La deuda financiera neta del grupo pas\u00f3 de casi 29.000 millones de euros a finales de 2022 a casi 34.000 millones de euros a finales del a\u00f1o pasado.<\/p>\n Una venta de la filial de log\u00edstica DB Schenker, que podr\u00eda generar miles de millones, aliviar\u00eda la carga de la deuda. A finales de a\u00f1o, el ferrocarril inici\u00f3 un proceso de licitaci\u00f3n que se desarrollar\u00e1 en varias rondas. Seg\u00fan Holle, actualmente hay m\u00e1s de 20 interesados. Sin embargo, no se espera que ninguna venta se complete este a\u00f1o y s\u00f3lo se vender\u00e1 si resulta econ\u00f3micamente ventajoso.<\/p>\n El trasfondo de esta afirmaci\u00f3n es un dilema: DB Schenker no forma parte del negocio principal del ferrocarril y una venta podr\u00eda reducir significativamente la deuda. Pero Schenker tambi\u00e9n respalda a\u00f1o tras a\u00f1o la situaci\u00f3n de los resultados de todo el grupo con sus beneficios operativos.<\/p>\n La mayor obra actual de DB sigue siendo, en el sentido estricto de la palabra, la renovaci\u00f3n general de 40 corredores altamente contaminados, que, tras largos preparativos, comenzar\u00e1 a mediados de julio en el Riedbahn entre Frankfurt y Mannheim. Las 40 rutas estar\u00e1n completamente renovadas para 2030. En lugar de realizar peque\u00f1as obras paso a paso, como se hac\u00eda hasta ahora, al mismo tiempo se modernizar\u00e1n v\u00edas, desv\u00edos, l\u00edneas a\u00e9reas, se\u00f1ales e incluso estaciones, durante un cierre total de la ruta durante varios meses, de modo que no haya Puede haber paz y tranquilidad durante un per\u00edodo de tiempo m\u00e1s largo.<\/p>\n La idea detr\u00e1s de esto es que s\u00f3lo un tratamiento tan radical puede recuperar la debilitada red ferroviaria. Ya casi nadie discute que, debido a otras prioridades pol\u00edticas, durante d\u00e9cadas se ha invertido muy poco en la infraestructura ferroviaria y que el ferrocarril \u00abse ha desgastado\u00bb. La sobrecarga de una infraestructura en ruinas es una de las principales razones de los retrasos cr\u00f3nicos.<\/p>\n Sin embargo, la perspectiva de cierres totales est\u00e1 en la industria. no sin controversia<\/a>. La desventaja es que esto podr\u00eda empeorar temporalmente la situaci\u00f3n, ya que se deben evitar rutas importantes o utilizar servicios ferroviarios de reemplazo.<\/p>\n Lutz dijo el jueves que el gobierno federal recaudar\u00eda alrededor de 30 mil millones de euros para la renovaci\u00f3n y modernizaci\u00f3n, incluida una contribuci\u00f3n del DB \u00abcomo primer paso\u00bb. Nunca ha habido tanto dinero para infraestructura. Sin embargo, hace un a\u00f1o la necesidad de inversi\u00f3n hasta 2027 todav\u00eda se estimaba en unos 45 mil millones de euros. El Sentencia presupuestaria del Tribunal Constitucional Federal<\/a> Noviembre tambi\u00e9n dej\u00f3 un vac\u00edo en estos planes de financiaci\u00f3n. A\u00fan no est\u00e1 claro si esto se puede cerrar y c\u00f3mo. <\/p>\n Puede contactar con el corresponsal comercial de Berl\u00edn, Ren\u00e9 H\u00f6ltschi, en las plataformas X<\/a> y LinkedIn<\/a> consecuencias.<\/p>\n<\/div>\nDeutsche Bahn quiere volver a ser m\u00e1s puntual: un ICE frente al casco antiguo de Dresde.<\/h2>\n
\u201cUn punto de inflexi\u00f3n\u201d de nuevo<\/span><\/h2>\n
Uno de cada tres trenes es impuntual<\/h3>\n
Aumentan las p\u00e9rdidas y las deudas<\/span><\/h2>\n
La empresa ferroviaria sufre p\u00e9rdidas por miles de millones<\/h3>\n
Venta por Schenker<\/span><\/h2>\n
El sitio de construcci\u00f3n m\u00e1s grande<\/span><\/h2>\n