Desde hace a\u00f1os, los ingenieros civiles han comprendido que los puentes tienen un problema: muchos de ellos no est\u00e1n dise\u00f1ados para resistir un golpe del tipo de buques de carga que habitualmente pasan por sus aguas. Esas preocupaciones llegaron a un punto cr\u00edtico el martes con el devastador colapso del puente Francis Scott Key en Baltimore, Maryland. Es el tipo de falla que los ingenieros han estado tratando de prevenir durante d\u00e9cadas, e incluso ahora no est\u00e1n seguros de si las soluciones disponibles son suficientes.<\/p>\n<\/div>\n
\u00abNo dise\u00f1amos para la fuerza letal que se genera con un impacto de este tipo: millones de libras\u00bb, dice Atorod Azizinamini, profesor de ingenier\u00eda civil y ambiental en la Universidad Internacional de Florida. El borde<\/em>. \u00abEl colapso realmente no tiene nada que ver con el tipo de puente… la redundancia o la inspecci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n El puente Key fue el segundo puente de armadura continuo m\u00e1s largo de los EE. UU., detr\u00e1s del puente Astoria-Megler que conecta Oreg\u00f3n con Washington. Pero esta semana, el enorme carguero MV Dali choc\u00f3 con la columna de soporte del Key Bridge, provocando un colapso total que se produjo en cuesti\u00f3n de segundos. Dos trabajadores de la construcci\u00f3n murieron y se presume que otros cuatro murieron.<\/p>\n<\/div>\n \u00abLa naturaleza continua de tres tramos significa que cuando el barco destruy\u00f3 el muelle del tramo principal, los dos tramos directamente afectados perdieron uno de sus soportes principales\u00bb, dice Douglas Schmucker, profesor de ingenier\u00eda civil y ambiental de la Universidad de Utah. El borde<\/em>. \u00abCuando el tramo intermedio colaps\u00f3, esencialmente arrastr\u00f3 consigo al tercer tramo porque estaba dise\u00f1ado integralmente para funcionar en conjunto, no de forma aislada\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n Este no es el primer colapso catastr\u00f3fico de un puente de este tipo. En 1980, tres a\u00f1os despu\u00e9s de la finalizaci\u00f3n del Key Bridge, una gran parte del puente Sunshine Skyway de Florida<\/a> Se derrumb\u00f3 cuando un carguero se estrell\u00f3 contra una de sus vigas de soporte, matando a 35 personas. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte reporte de accidente<\/a> identific\u00f3 la falta de un sistema de protecci\u00f3n del muelle que podr\u00eda haber \u201cabsorbido parte de la fuerza del impacto o redirigido el buque\u201d como un factor en la falla del puente. Al reconstruir Sunshine Skyway, los ingenieros decidieron instalar delfines (estructuras de concreto colocadas alrededor de los pilares del puente) para absorber el impacto de una colisi\u00f3n y al mismo tiempo impedir que el barco golpee directamente el puente.<\/p>\n<\/div>\n En respuesta a la tragedia de Sunshine Skyway, la Asociaci\u00f3n Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) introdujo nuevas especificaciones para el dise\u00f1o de colisiones de embarcaciones en puentes de carreteras en 1991. nuevos est\u00e1ndares<\/a> dicen que los ingenieros deber\u00edan dise\u00f1ar v\u00edas navegables \u201cpara evitar el colapso de la superestructura considerando el tama\u00f1o y el tipo de embarcaci\u00f3n, la profundidad del agua disponible, la velocidad de la embarcaci\u00f3n y la respuesta de la estructura\u201d.<\/p>\n<\/div>\n Sin embargo, Schmucker se\u00f1ala que estas nuevas reglas suelen tardar algunos a\u00f1os en adoptarse. \u00abF\u00e1cilmente podr\u00eda haber sido hasta la d\u00e9cada de 2000 cuando realmente se vio un puente dise\u00f1ado para ello\u00bb, dice Schmucker. \u201cEso se debe al largo proceso que utilizamos para puentes importantes sobre v\u00edas navegables. Son costosos… y su integraci\u00f3n con el medio ambiente puede ser un desaf\u00edo\u201d.<\/p>\n<\/div>\n A medida que los constructores de puentes comenzaron a adoptar las pautas de colisi\u00f3n de embarcaciones de la AASHTO, vimos c\u00f3mo se construyeron puentes como el puente Arthur Ravenel Jr. en Carolina del Sur. Se complet\u00f3 en 2005 para reemplazar un puente m\u00e1s antiguo que se consider\u00f3 estructuralmente defectuoso y no lo suficientemente alto para que los buques de carga pasaran por debajo. El puente Ravenel tiene islas rocosas de un acre que rodean<\/a> cada uno de sus muelles, por lo que si un carguero perdiera el control cerca del puente, encallar\u00eda antes de chocar con el muelle.<\/p>\n<\/div>\n Los puentes m\u00e1s antiguos no estaban hechos para resistir colisiones con buques de carga del tama\u00f1o de Dal\u00ed. El Key Bridge de Baltimore se termin\u00f3 en 1977 y su construcci\u00f3n cost\u00f3 alrededor de 110 millones de d\u00f3lares en ese momento. Se extend\u00eda sobre el r\u00edo Patapsco, adyacente al Puerto ocupado de Baltimore<\/a>con alrededor 11,3 millones de veh\u00edculos<\/a> cruzarlo cada a\u00f1o. Adem\u00e1s de ayudar a desviar el tr\u00e1fico del t\u00fanel del puerto de Baltimore, el puente Key tambi\u00e9n sirvi\u00f3 como ruta cr\u00edtica para los veh\u00edculos que transportan materiales peligrosos, que no est\u00e1n permitidos dentro de los t\u00faneles cercanos.<\/p>\n<\/div>\n Los funcionarios dicen Los New York Times<\/em><\/a> que el Puente Key ten\u00eda barreras de concreto instaladas en el r\u00edo que estaban \u00abdestinadas a desviar o frenar una embarcaci\u00f3n fuera de control\u00bb. Sin embargo, est\u00e1n situados lejos de las vigas de soporte del puente, lo que significa que no ofrec\u00edan ninguna protecci\u00f3n real en caso de un impacto directo.<\/p>\n<\/div>\n Incluso si el Key Bridge tuviera islas de concreto rodeando sus vigas, es posible que no hubieran sido suficientes para disminuir los efectos de una colisi\u00f3n de un buque de carga tan enorme como el MV Dali. \u00abNo estoy seguro de si alg\u00fan sistema pr\u00e1ctico (o incluso una modernizaci\u00f3n del puente) hubiera sido eficiente o incluso pr\u00e1ctico para prevenir este desastre\u00bb, dijo Khalid M. Mosalam, ingeniero estructural y profesor de ingenier\u00eda civil en la Universidad de California. Berkeley, cuenta La bandera de Baltimore<\/em><\/a>.<\/p>\n<\/div>\n El MV Dali de casi 1,000 pies de largo solo estaba lleno hasta la mitad de su capacidad cuando choc\u00f3 contra el puente Key. Pesa unas 95.000 toneladas, sin contar los 4.700 contenedores que llevaba a bordo. El barco, fletado por la naviera Maersk, es casi el mismo mismo largo<\/a> como la Torre Eiffel, y est\u00e1 lejos de ser la \u00fanica de ese tama\u00f1o.<\/p>\n<\/div>\n En las dos \u00faltimas d\u00e9cadas, el tama\u00f1o medio de los buques de carga ha aumentado crecido enormemente<\/a> mientras las compa\u00f1\u00edas navieras se enfrentan a la demanda mundial de bienes. De acuerdo con la Organizaci\u00f3n para la cooperaci\u00f3n econ\u00f3mica y el desarrollo<\/a>m\u00e1s del 90 por ciento de los bienes comercializados viajan por agua, y se espera que los vol\u00famenes del comercio mar\u00edtimo se tripliquen para 2050. La raz\u00f3n Las compa\u00f1\u00edas navieras han comenzado a optar<\/a> La b\u00fasqueda de \u201cmegabuques\u201d m\u00e1s grandes es simple: cuanto m\u00e1s grande es el barco, m\u00e1s mercanc\u00edas puede transportar en un solo viaje desde minoristas como Amazon, Target y Walmart.<\/p>\n<\/div>\n Pero los barcos m\u00e1s grandes tambi\u00e9n conllevan sus propios riesgos. En 2021, el Ever Given, de 1.312 pies de largo, encall\u00f3 en el Canal de Suez y qued\u00f3 atrapado all\u00ed durante casi una semana. Los puertos han tenido que hacer ajustes para dar cabida a los barcos tama\u00f1os aumentados<\/a>. En 2017, el Canal de Panam\u00e1 proyecto de ampliaci\u00f3n<\/a> se complet\u00f3 para \u201csatisfacer la creciente demanda del comercio mar\u00edtimo utilizando buques m\u00e1s grandes\u201d. En 2019, el Puente de Bayona que conecta Nueva York y Nueva Jersey<\/a> se elev\u00f3 64 pies para que los barcos pudieran caber debajo.<\/p>\n<\/div>\n Durante una conferencia de prensa esta semana<\/a>El secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg, reconoci\u00f3 que algunos puentes modernos est\u00e1n \u201cdise\u00f1ados con diferentes caracter\u00edsticas para mitigar los impactos y proteger sus muelles\u201d. Pero tambi\u00e9n se\u00f1ala que existe incertidumbre en torno a su eficacia. \u00abEn este momento, creo que hay mucho debate entre la comunidad de ingenieros sobre si alguna de esas caracter\u00edsticas podr\u00eda haber tenido alg\u00fan papel en una situaci\u00f3n como esta\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n El colapso del Key Bridge probablemente llevar\u00e1 a algunas ciudades a reevaluar las salvaguardias que tienen sus puentes. El a\u00f1o pasado, New Castle, Delaware, inici\u00f3 un proyecto de 93 millones de d\u00f3lares<\/a> instalar delfines rodeando los muelles del Puente Memorial de Delaware. Si bien la ciudad tom\u00f3 la iniciativa de reforzar proactivamente el puente, las agencias federales pronto podr\u00edan obligar a otras ciudades a hacer lo mismo.<\/p>\n<\/div>\n Azizinamini espera que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte \u201cexamine muy detenidamente\u201d las regulaciones vigentes para ver si hay mejores maneras de proteger los puentes del pa\u00eds. \u00abLo primero que aprendemos como ingeniero es que la seguridad p\u00fablica es el tema n\u00famero uno\u00bb, dice Azizinamini.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n