El trabajo informal es anterior a Internet. Adem\u00e1s de las formas tradicionales de trabajo por cuenta propia, como la plomer\u00eda, desde hace mucho tiempo se encuentran ofertas de servicios ad hoc en las P\u00e1ginas Amarillas y en los anuncios clasificados de los peri\u00f3dicos, y m\u00e1s tarde en Craigslist y Backpage, que los suplantaron. Internet de banda ancha de bajo costo permiti\u00f3 la proliferaci\u00f3n de plataformas de trabajo basadas en computadora como Mechanical Turk, Fiverr y Elance, que ofrec\u00edan a casi cualquier persona algo de cambio de bolsillo extra. Pero una vez que los tel\u00e9fonos inteligentes despegaron, en todas partes pudo haber una oficina y todo pudo ser un trabajo informal, y as\u00ed naci\u00f3 la econom\u00eda del trabajo informal.<\/p>\n
Tal vez fue una confluencia de avances tecnol\u00f3gicos y una amplia ansiedad financiera derivada de la recesi\u00f3n de 2008, pero las perspectivas eran malas, la gente necesitaba dinero y muchos no ten\u00edan libertad para ser exigentes sobre c\u00f3mo hacerlo. Esta fue la misma \u00e9poca en la que prolifer\u00f3 la frase \u00abla econom\u00eda colaborativa\u00bb, vendida al mismo tiempo como un ant\u00eddoto contra el consumo excesivo, pero en la que la libertad de propiedad contradec\u00eda la m\u00e1s preocupante mercantilizaci\u00f3n de cualquier habilidad o activo. De todas las empresas que aprovecharon este clima, ninguna lleg\u00f3 m\u00e1s lejos ni ha aguantado m\u00e1s que Uber.<\/p>\n
Uber se hizo famosa por abrirse camino hacia nuevos mercados sin obtener la aprobaci\u00f3n de los reguladores. Consolid\u00f3 su reputaci\u00f3n como una empresa que no le va bien a trav\u00e9s de un esc\u00e1ndalo bizantino para evitar el escrutinio regulatorio, varios esc\u00e1ndalos m\u00e1s peque\u00f1os sobre la privacidad del usuario y recargos m\u00ednimamente beneficiosos, as\u00ed como, en sus inicios, una reputaci\u00f3n interna de acoso sexual y discriminaci\u00f3n. . Al principio, la compa\u00f1\u00eda utiliz\u00f3 sus profundas reservas de capital de riesgo para subsidiar sus propios viajes, devorando la industria tradicional del taxi en un mercado determinado, solo para eventualmente aumentar los precios y tratar de minimizar el pago de los conductores una vez que alcanz\u00f3 una posici\u00f3n dominante. Esas mismas reservas se gastaron agresivamente reclutando conductores con bonos de inscripci\u00f3n y convenci\u00e9ndolos de que pod\u00edan ser sus propios jefes.<\/p>\n
El trabajo por cuenta propia tiene un aire liberador, pero Uber efectivamente convirti\u00f3 una industria tradicionalmente basada en empleados en una basada en contratistas. Esto signific\u00f3 que una de las primeras v\u00edctimas del auge de los viajes compartidos fueron los medallones de taxis. Durante d\u00e9cadas, los taxistas en muchos lugares vieron estas licencias como planes de jubilaci\u00f3n, ya que podr\u00edan venderlas a los reci\u00e9n llegados cuando llegara el momento de colgar su gorra plana. Pero en gran parte debido a la afluencia de servicios de viajes compartidos, el valor de los medallones se ha desplomado durante la \u00faltima d\u00e9cada: en Nueva York, por ejemplo, el valor de un medall\u00f3n cay\u00f3 de alrededor de 1 mill\u00f3n de d\u00f3lares en 2014 a 100.000 d\u00f3lares en 2021. Esto va de la mano con una ca\u00edda en las ganancias, lo que deja a muchos luchando para pagar los enormes pr\u00e9stamos que tomaron para comprar un medall\u00f3n.<\/p>\n
Algunas jurisdicciones han tratado de compensar ese colapso del valor de los medallones. Quebec prometi\u00f3 250 millones de d\u00f3lares canadienses en 2018 para compensar a los taxistas. Otros reguladores, particularmente en Australia, aplicaron una tarifa por viaje a los servicios de viajes compartidos como parte de los esfuerzos para reemplazar las licencias de taxi y compensar a los titulares de medallas. En cada uno de esos casos, los contribuyentes y los pasajeros, no las empresas de viajes compartidos, fueron los m\u00e1s afectados por el impacto en los poseedores de medallas.<\/p>\n
Al principio, solo los taxistas estaban sufriendo, pero con el paso de los a\u00f1os, la compensaci\u00f3n para esta nueva clase de conductores de aplicaciones que no son empleados tambi\u00e9n se agot\u00f3. En 2017, Uber pag\u00f3 20 millones de d\u00f3lares para resolver las acusaciones de la Comisi\u00f3n Federal de Comercio de que utiliz\u00f3 falsas promesas sobre posibles ganancias para atraer a los conductores a unirse a su plataforma. A fines del a\u00f1o pasado, Uber y Lyft acordaron pagar 328 millones de d\u00f3lares a los conductores de Nueva York despu\u00e9s de que el estado llev\u00f3 a cabo una investigaci\u00f3n por robo de salarios. El acuerdo tambi\u00e9n garantiz\u00f3 una tarifa m\u00ednima por hora para los conductores fuera de la ciudad de Nueva York, donde los conductores ya estaban sujetos a tarifas m\u00ednimas seg\u00fan las reglas de la Comisi\u00f3n de Taxis y Limusinas.<\/p>\n
Muchos conductores de viajes compartidos tambi\u00e9n han buscado reconocimiento como empleados en lugar de contratistas, para poder tener un salario por hora, pago de horas extras y beneficios consistentes, esfuerzos contra los que empresas como Uber y su rival Lyft han estado luchando. En enero, el Departamento de Trabajo emiti\u00f3 una norma final que tiene como objetivo dificultar que las empresas de econom\u00eda informal clasifiquen a los trabajadores como contratistas independientes en lugar de empleados. La UE tambi\u00e9n est\u00e1 sopesando un acuerdo provisional para reclasificar a millones de trabajadores de aplicaciones como empleados.<\/p>\n
Por supuesto, la erosi\u00f3n parcial del mercado laboral de toda una industria no siempre fue el objetivo final. En un momento, Uber quiso reducir a cero los costos laborales deshaci\u00e9ndose por completo de los conductores. Planeaba hacerlo mediante el despliegue de una flota de veh\u00edculos aut\u00f3nomos y taxis voladores.<\/p>\n
\u00abLa raz\u00f3n por la que Uber podr\u00eda ser caro es porque no s\u00f3lo est\u00e1s pagando por el auto, sino que est\u00e1s pagando por el otro tipo en el auto\u00bb, dijo el ex director ejecutivo Travis Kalanick en 2014, un d\u00eda despu\u00e9s de que Uber sugiriera que los conductores podr\u00edan ganar 90.000 d\u00f3lares por hora. a\u00f1o en la plataforma. \u00abCuando no hay nadie m\u00e1s en el auto, el costo de llevar un Uber a cualquier parte se vuelve m\u00e1s barato que tener un veh\u00edculo en propiedad. Entonces, la magia que existe es que b\u00e1sicamente se reduce el costo por debajo del costo de propiedad para todos, y luego la propiedad del auto desaparece. \u00ab<\/p>\n
Sin embargo, los grandes planes de automatizaci\u00f3n de Uber no funcionaron como se esperaba. La compa\u00f1\u00eda, bajo la direcci\u00f3n del actual director ejecutivo, Dara Khosrowshahi, vendi\u00f3 su autom\u00f3vil aut\u00f3nomo y sus unidades de taxi volador a fines de 2020.<\/p>\n
El \u00e9xito de Uber tambi\u00e9n tuvo efectos de segundo orden: a pesar de un modelo de negocios que se describe mejor como \u00abprender fuego al dinero hasta que (\u00a1crucemos los dedos!) se establezca un monopolio\u00bb, naci\u00f3 una gran cantidad de nuevas empresas, siguiendo el ejemplo de Uber o present\u00e1ndose expl\u00edcitamente como \u00abUber para X\u00bb. Claro, es posible que encuentres un lugar para quedarte en Airbnb o Vrbo que sea mejor y menos costoso que una habitaci\u00f3n de hotel. Pero los estudios han demostrado que dichas empresas han perjudicado la asequibilidad y disponibilidad de viviendas en algunos mercados, ya que muchos propietarios y promotores inmobiliarios optan por alquileres a corto plazo m\u00e1s rentables en lugar de ofrecer unidades para alquiler o venta a largo plazo. Airbnb se ha enfrentado a muchos otros problemas a lo largo de los a\u00f1os, desde una serie de demandas hasta un tiroteo masivo en una casa de alquiler.<\/p>\n
Cada vez m\u00e1s, esto se est\u00e1 convirtiendo en el modelo. Los bienes y servicios son intercambiados por terceros, facilitado por una plataforma semiautom\u00e1tica en lugar de un ser humano. El algoritmo de la plataforma crea el barniz m\u00e1s fino entre elecci\u00f3n y control para los trabajadores que realizan trabajos id\u00e9nticos a la industria que la plataforma vino a reemplazar, pero ese barniz permite a la plataforma evitar cosas tradicionalmente molestas como la responsabilidad legal y las leyes laborales. Mientras tanto, los clientes con menos opciones alternativas se encuentran cautivos de estas plataformas que alguna vez fueron baratas y que ahora vienen a cobrar sus cuotas. Deslumbrados por la promesa de innovaci\u00f3n, los reguladores dieron marcha atr\u00e1s o firmaron un acuerdo con el diablo. Son todos los dem\u00e1s quienes pagan el costo.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/figure>\n