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Si todo va seg\u00fan lo previsto, a partir de 2029 la serie 11 recorrer\u00e1 cuatro kil\u00f3metros por nuevas pistas hasta la periferia del norte. <\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n PD<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/figcaption><\/figure>\n La idea existe desde hace d\u00e9cadas. La necesidad ha quedado demostrada desde hace mucho tiempo. Se espera que la poblaci\u00f3n de Affoltern aumente a casi 32.000 habitantes para 2035. Es el pen\u00faltimo distrito de Z\u00farich sin conexi\u00f3n de tranv\u00eda; en el \u00faltimo, Witikon, esto es casi imposible por razones topogr\u00e1ficas.<\/p>\n Ahora el tranv\u00eda de Affoltern da un gran paso adelante. La ciudad y el cant\u00f3n completar\u00e1n el proyecto a finales de 2023. Como se trata de transporte ferroviario, enviaron la solicitud de permiso a Berna, a la Oficina Federal de Transportes. Los planos estar\u00e1n a disposici\u00f3n del p\u00fablico en Z\u00farich a partir del pr\u00f3ximo lunes. <\/p>\n La empresa de transportes de la ciudad inform\u00f3 el mi\u00e9rcoles sobre el estado del proyecto. La nueva l\u00ednea, de 4 kil\u00f3metros de longitud, va desde la parada Brunnenhof (antes Radiostudio) pasando por 6 paradas en Wehntalerstrasse hasta la terminal Holzerhurd en Affoltern. Aqu\u00ed el tranv\u00eda 11 sustituir\u00e1 a la actual ruta de autob\u00fas 32. Desde Auzelg hasta las afueras de la ciudad circula la l\u00ednea 15 en lugar de la 11.<\/p>\n Gracias al tranv\u00eda, Affoltern tendr\u00e1 por primera vez una conexi\u00f3n directa con la estaci\u00f3n central, el centro de la ciudad y el lago, explic\u00f3 Michael Baumer (FDP), director de las empresas industriales. El tiempo de viaje entre Zehntenhausplatz y HB es de 17 minutos. El tranv\u00eda aumenta en un 50 por ciento la capacidad actual del troleb\u00fas, algo que tambi\u00e9n es necesario. En 2040, se espera que la demanda alcance los 20.000 pasajeros por d\u00eda laborable.<\/p>\n Se optimiz\u00f3 el proyecto anterior de 2019 y, en particular, se aument\u00f3 la seguridad de los pasos de peatones. Un buen tercio del recorrido del tranv\u00eda discurre por una v\u00eda verde privada. Esto tambi\u00e9n tiene la ventaja de que cualquier l\u00edmite de velocidad de 30 km\/h en la calle no se aplicar\u00eda a los tranv\u00edas. Hoy en d\u00eda, sin embargo, se supone que la velocidad ser\u00e1 de hasta 50 km\/h.<\/p>\n Lo que m\u00e1s ha cambiado son los costes. En el proyecto anterior se esperaban 280 millones de francos, ahora son casi 450 millones. El comunicado de prensa enumera una amplia gama de razones para ello. Seg\u00fan el director de la VBZ, Marco L\u00fcthi, lo m\u00e1s importante es la adquisici\u00f3n de terrenos. Por un lado, los precios subieron y, por otro, se requiere m\u00e1s espacio debido a los ajustes. Adem\u00e1s, la inflaci\u00f3n de la construcci\u00f3n ha aumentado m\u00e1s del 30 por ciento desde la pandemia del coronavirus. <\/p>\n El tranv\u00eda cambiar\u00e1 la fachada de Wehntalerstrasse. El edificio se utilizar\u00e1 para redise\u00f1ar el espacio urbano, como explic\u00f3 Simone Brander (SP), jefa de Ingenier\u00eda Civil. El objetivo es crear conexiones ciclistas atractivas y seguras, as\u00ed como distancias cortas para los peatones. Se eliminar\u00e1n los pasos inferiores de la Zehntenhausplatz en favor de pasos a nivel.<\/p>\n De los 901 \u00e1rboles de la Wehtalerstrasse, 682 fueron v\u00edctimas de la construcci\u00f3n del ferrocarril. Se volver\u00e1n a plantar 689, por lo que 7 \u00e1rboles m\u00e1s decorar\u00e1n la calle, calcul\u00f3 Brander. La ciudad tambi\u00e9n est\u00e1 creando varios espacios verdes y una nueva plaza en Glaubten a lo largo de la conexi\u00f3n del tranv\u00eda.<\/p>\n Por supuesto, todav\u00eda quedan algunos obst\u00e1culos que superar antes de esa fecha. Con la exigencia p\u00fablica, los afectados tienen la posibilidad de presentar una objeci\u00f3n. En febrero ya se contact\u00f3 a unos 150 propietarios que deb\u00edan ceder tierras. La propia ciudad de Zurich tambi\u00e9n es una de ellas. <\/p>\n Se trata principalmente de jardines delanteros. No se derribar\u00e1 ning\u00fan edificio para el tranv\u00eda de Affoltern. S\u00f3lo queda el restaurante Frieden, pero un inversor privado lo trasladar\u00e1 unos metros.<\/p>\n Finalmente, todav\u00eda falta aprobar el dinero. El gobierno federal destina m\u00e1s de 100 millones de francos en el marco de su programa de aglomeraci\u00f3n. El cant\u00f3n financia la mayor parte de unos 300 millones de francos con cargo a los fondos de transporte y carreteras. El refer\u00e9ndum es posible si el consejo cantonal decide positivamente. <\/p>\n La participaci\u00f3n de la ciudad en los costes del proyecto del tranv\u00eda m\u00e1s estrecho, sin el dise\u00f1o de los espacios verdes, asciende a s\u00f3lo unos buenos 22 millones de francos. Sin embargo, los electores de la ciudad deben decidir, incluso dos veces en el caso de una votaci\u00f3n cantonal.<\/p>\n En el mejor de los casos, el VBZ espera que a finales de 2025 se emita un permiso de construcci\u00f3n legalmente v\u00e1lido. Para entonces tambi\u00e9n deber\u00eda aprobarse el pr\u00e9stamo de construcci\u00f3n. La construcci\u00f3n comenzar\u00e1 como muy pronto en 2026 y las obras durar\u00e1n unos buenos tres a\u00f1os.<\/p>\n Adem\u00e1s de los tranv\u00edas a los valles de Glatt y Limmat, el tranv\u00eda de Affoltern es la mayor ampliaci\u00f3n de la red ferroviaria urbana desde el tranv\u00eda a Schwamendingen en los a\u00f1os 80. Una vez m\u00e1s, se trata s\u00f3lo de la primera etapa del Tramtangente Nord, que va desde Neuaffoltern, pasando por Schwamendingen, hasta Stettbach. <\/p>\n Holzerhurd\/Affoltern\u2013Stettbach, dos variantes de la ruta en Schwamendingen<\/p>\n<\/p><\/div>\nLa \u00faltima parada del tranv\u00eda hacia Affoltern: Holzerhurd.<\/h2>\n
Tranv\u00eda Affoltern, nueva l\u00ednea<\/h3>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
El rendimiento es la mitad mayor<\/span><\/h2>\n
La \u201cpaz\u201d sigue intacta<\/span><\/h2>\n
Tangente del tranv\u00eda al norte<\/h3>\n