CFOTO\/NURPHOTO V\u00cdA AFP<\/span> <\/figcaption><\/figure>\nProbablemente haya que ver estos lugares para comprender las dificultades de la transici\u00f3n del autom\u00f3vil al veh\u00edculo el\u00e9ctrico. Tambi\u00e9n hay que venir all\u00ed para observar c\u00f3mo una industria china con exceso de capacidad puede inundar el mercado europeo. Aquella ma\u00f1ana, mientras un inesperado sol iluminaba el laberinto de carreteras que conduce a este lejano brazo del puerto de Amberes (B\u00e9lgica), un gigantesco carguero de la empresa noruega H\u00f6egh Autoliners descargaba miles de coches en una de las terminales de International Car Operadores. (ICO), filial del grupo japon\u00e9s Nippon Yusen Kaisha.<\/p>\n
Es, junto con el sueco-noruego Wallenius Wilhelmsen, uno de los principales operadores del ahora fusionado puerto de Amberes-Brujas, la mayor terminal automovil\u00edstica del mundo, por la que hasta ahora transitaba la producci\u00f3n de unas cuarenta marcas. Antes de la llegada de sus competidores chinos.<\/p>\n
En Calloo, cerca de Amberes, y en Zeebrugge, en la costa del Mar del Norte, los enormes aparcamientos tienen capacidad para unos 130.000 veh\u00edculos, pero ahora son demasiado estrechos. En 2022, <\/strong>3,4 millones <\/strong>los veh\u00edculos pasaron por los dos puertos y, desde entonces, el mercado ha evolucionado a\u00fan m\u00e1s, las dificultades se han multiplicado y los operadores luchan como pueden para resolver las cuestiones relativas al almacenamiento de veh\u00edculos.<\/p>\n\nLeer tambi\u00e9n |<\/span> Art\u00edculo reservado para nuestros suscriptores.<\/span><\/span> Europa frente a la ola automovil\u00edstica china <\/span> <\/div>\n A\u00f1adir a tus selecciones<\/span> <\/button> <\/p>\n<\/section>\nFrente a las puertas cuidadosamente custodiadas del ICO, en Calloo, la mirada se pierde en los coches de todas las marcas alineados que los camiones procedentes de Italia, Reino Unido, Polonia o Alemania se preparan para cargar. En primer plano, modelos a menudo a\u00fan desconocidos para el gran p\u00fablico. \u201cTodos chinos. Yo prefiero los coches alemanes\u201d<\/em>se queja Rinus De Vries, un camionero holand\u00e9s, que espera en su cabina.<\/p>\n\nLeer tambi\u00e9n |<\/span> Art\u00edculo reservado para nuestros suscriptores.<\/span><\/span> El mercado del transporte mar\u00edtimo de autom\u00f3viles, y su \u201cro-ro\u201d, en auge <\/span> <\/div>\n A\u00f1adir a tus selecciones<\/span> <\/button> <\/p>\n<\/section>\nMG, BYD, Nio, XPeng, Lynk & Co, Omoda, Hongqi, etc. Una decena de fabricantes chinos han lanzado una ofensiva comercial, con la exportaci\u00f3n de casi 4,1 millones de coches en 2023 (+ 58% en un a\u00f1o). Objetivo: conquistar un mercado europeo en r\u00e1pida evoluci\u00f3n gracias, entre otras cosas, a las ayudas concedidas en varios pa\u00edses para la adquisici\u00f3n de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico.<\/p>\n
\u201cUn l\u00edo inmanejable\u201d<\/h2>\n Seg\u00fan algunas previsiones de los administradores portuarios, en 2024 se descargar\u00e1n en Amberes-Brujas entre 600.000 y 1 mill\u00f3n de veh\u00edculos fabricados en China, el\u00e9ctricos pero tambi\u00e9n t\u00e9rmicos. Con, en el lote, Tesla, BMW y Polestar (la marca sueca es propiedad de la china Geely) todos ensamblados en el Reino Medio. Audi inicia la preproducci\u00f3n de un SUV el\u00e9ctrico en su nueva f\u00e1brica de Changchun (provincia de Jilin).<\/p>\n
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