\n<\/aside>\n<\/p>\n
He conducido el BMW i4 varias veces desde su lanzamiento en 2021, pero siempre el i4 M50, muy r\u00e1pido, muy potente y bastante caro. Lo cual est\u00e1 bien, pero no es tan emocionante como el M3. El i4 eDrive40 cuesta m\u00e1s de $ 10 000 por debajo del M50 de doble motor y tracci\u00f3n total; comienza en un precio m\u00e1s razonable de $ 57 300 y recorre m\u00e1s de 30 millas (48 km) m\u00e1s con una sola carga de la misma capacidad de 84,3 kWh (neto). paquete de bater\u00edas, con un alcance EPA de 301 millas (484 km).<\/p>\n
BMW se hizo un nombre gracias a una serie de sedanes de tracci\u00f3n trasera centrados en el conductor, y ten\u00eda grandes expectativas de que el eDrive40 estuviera a la altura. Sin motor delantero, hay menos peso en el eje delantero y las ruedas delanteras s\u00f3lo tienen que preocuparse de la direcci\u00f3n y el frenado, no de generar potencia tambi\u00e9n. Menos potencia para dejar significa ruedas m\u00e1s peque\u00f1as, lo que se traduce en una mejor marcha y m\u00e1s alcance, aunque nuestro auto de prueba estaba equipado con ruedas de 19 pulgadas (una opci\u00f3n de $600), lo que redujo su alcance a 283 millas (455 km) en comparaci\u00f3n con el Opci\u00f3n de 18 pulgadas.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\n\nAgrandar
\/<\/span> Aunque puedes pagar m\u00e1s por el cuero, el tapizado est\u00e1ndar es un tejido sint\u00e9tico llamado Sensatec, que viene en cuatro tonos diferentes.<\/div>\nJonathan Gitlin<\/p>\n<\/figcaption><\/figure>\n
Abra la puerta a trav\u00e9s de la manija empotrada optimizada aerodin\u00e1micamente y todo parecer\u00e1 prometedor cuando se deslice en el asiento de color tostado. El aro del volante es m\u00e1s delgado de lo que se encuentra en la mayor\u00eda de los BMW modernos y sus controles multifunci\u00f3n son botones adecuados. Por lo dem\u00e1s, la ergonom\u00eda es la misma que la de la versi\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida, con una gran pantalla doble que se extiende desde el pilar A hasta la consola central con BMW iDrive 8.5. Esta podr\u00eda ser la \u00faltima versi\u00f3n de iDrive que todav\u00eda ofrece una rueda de desplazamiento f\u00edsica como opci\u00f3n de entrada junto con pantallas t\u00e1ctiles y comandos de voz, as\u00ed que disfr\u00fatala mientras dure.<\/p>\n
BMW fabrica buenos sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctricos<\/h2>\n A m\u00e1xima potencia, el motor excitado el\u00e9ctricamente del i4 puede enviar hasta 335 hp (250 kW) y 317 lb-ft (430 Nm) a las ruedas traseras. Y en el modo Sport, la primera pulgada de recorrido del pedal del acelerador proporciona m\u00e1s que suficiente torsi\u00f3n para que las cabezas de los pasajeros vuelvan a colocarse en sus reposacabezas. De cero a 60 mph (98 km\/h) se necesitan 5,5 segundos, lo que puede no parecer mucho en un juego de Top Trumps del siglo XXI, pero es m\u00e1s que suficiente para el mundo real.<\/p>\n
A decir verdad, pas\u00e9 la mayor parte del tiempo conduciendo el i4 en Eco Pro, que reduce la entrega de potencia incluso m\u00e1s que el modo Confort. A\u00fan as\u00ed, nunca se sinti\u00f3 lento en las carreteras de Washington, DC y sus alrededores. Con la transmisi\u00f3n en B, hubo un fuerte efecto de conducci\u00f3n con un solo pedal; en D, al levantar el acelerador el coche queda libre para avanzar por inercia y solo se regenera (hasta 116 kW) cuando se utiliza el pedal del freno.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\nPrefiero D para conducir en autopista, ya que cualquier tipo de pendiente cuesta abajo, por leve que sea, equivale a una posibilidad de deslizarse, a menudo ganando un poco de velocidad gratis en el proceso. (Este es uno de los beneficios de un motor excitado el\u00e9ctricamente, que no crea resistencia en el tren motriz cuando no est\u00e1 energizado; el otro beneficio principal es que no se utilizan materiales de tierras raras en la construcci\u00f3n del motor).<\/p>\n\nAgrandar
\/<\/span> No se distraiga con el hecho de que el i4 pens\u00f3 que solo tendr\u00eda 264 millas cuando estuviera completamente cargado: conduje hasta el cargador en modo Sport para calentar la bater\u00eda tanto como fuera posible para una mejor carga. <\/div>\nJonathan Gitlin<\/p>\n<\/figcaption><\/figure>\n
De hecho, 4,1 millas\/kWh (15,2 kWh\/100 km) eran posibles sin mucho esfuerzo, y en el transcurso de aproximadamente 2000 millas (3200 km) y qui\u00e9n sabe cu\u00e1ntos periodistas, este autom\u00f3vil en particular hab\u00eda promediado 3,7 millas\/kWh (16,8 kWh). \/100 kil\u00f3metros). Pero claro, este es el sistema de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrico de quinta generaci\u00f3n de BMW, por lo que ha tenido mucho tiempo para aprender c\u00f3mo hacerlo eficiente.<\/p>\n
BMW cita un tiempo de carga r\u00e1pida de CC de tan solo 31 minutos del 10 al 80 por ciento, con velocidades de carga de hasta 200 kW. Si configura un cargador r\u00e1pido de CC como su ubicaci\u00f3n en la navegaci\u00f3n incorporada, el autom\u00f3vil debe acondicionar previamente el paquete de bater\u00eda para una carga r\u00e1pida \u00f3ptima, pero tambi\u00e9n hay una manera de encenderlo manualmente en iDrive.<\/p>\n
En la pr\u00e1ctica, llegu\u00e9 al cargador con un estado de carga del 24 por ciento y vi un pico de 186 kW poco despu\u00e9s de enchufarlo. Como sabr\u00e1n los conductores de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, las curvas de carga definitivamente no son lineales, particularmente m\u00e1s all\u00e1 del 80 por ciento de SoC, y llegan hasta el final. al 88 por ciento (55,8 kWh en total) tom\u00f3 1 hora y 2 minutos. (Dado que lo pasamos disfrutando de un brunch en Mama Chang, convenientemente ubicado junto a un banco de cargadores de Electrify America, fue un tiempo bien empleado). BMW dice que una carga de CA de 0 a 100 por ciento de SoC tarda 8:15 a 11 kW.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
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