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Los sindicatos tambi\u00e9n han cuestionado c\u00f3mo los ferrocarriles han utilizado los nuevos sistemas de frenado de emergencia automatizados exigidos por el Congreso para justificar los planes para eliminar los conductores de los trenes, lo que dejar\u00eda al ingeniero como el \u00fanico humano a cargo de hasta 3 millas de vagones que se mueven a una velocidad de hasta 70 millas por a\u00f1o. hora. Si bien el nuevo sistema de frenado detiene autom\u00e1ticamente un tren si pasa una se\u00f1al, los sindicatos ferroviarios argumentan que no es un reemplazo para un segundo par de manos y ojos en un veh\u00edculo largo que a veces transporta material peligroso.<\/p>\n
Los sindicatos a menudo se\u00f1alan un desastre ferroviario de 2013 en Quebec en el que un ingeniero solitario no pudo asegurar adecuadamente un tren antes de bajarse y rod\u00f3 cuesta abajo, matando a 47 personas y destruyendo la mayor parte del centro. Posteriormente, el gobierno de Canad\u00e1 aprob\u00f3 una ley que exige tripulaciones de dos personas; el mes pasado, la Administraci\u00f3n Federal de Ferrocarriles de EE. UU. propuso establecer su propia regla para hacer lo mismo, a lo que se opone la asociaci\u00f3n de ferrocarriles.<\/p>\n
Los horarios impredecibles exigidos por las compa\u00f1\u00edas ferroviarias a menudo conducen a la privaci\u00f3n del sue\u00f1o y a la mala salud, lo que hace que los turnos en solitario sean peligrosos, dice Jordan Boone, conductor de BNSF y representante legislativo de la divisi\u00f3n de transporte de la Asociaci\u00f3n Internacional de Transporte de Chapa, Aire, Ferrocarril y Transporte. Trabajadores (SMART-TD). \u201cNo es un estilo de vida sustentable, estar solo en esos trenes\u201d, dice. Es m\u00e1s, \u00absi algo sucede, alguien podr\u00eda tardar horas en comunicarse con usted porque operamos en ubicaciones muy remotas\u00bb.<\/p>\n
Opci\u00f3n m\u00e1s verde<\/p>\n
Las asociaciones comerciales, incluidas las de las industrias de granos y productos qu\u00edmicos, dicen que una de las causas subyacentes de la crisis ferroviaria es la falta de competencia. La cantidad de los principales ferrocarriles de carga se ha reducido a lo largo de los a\u00f1os y, en algunas \u00e1reas, los clientes est\u00e1n cautivos de una sola l\u00ednea. En el Congreso, el Comit\u00e9 de Transporte e Infraestructura de la C\u00e1mara est\u00e1 considerando un proyecto de ley que crear\u00eda incentivos para un mejor servicio. La asociaci\u00f3n de ferrocarriles se opone al proyecto de ley. El STB tambi\u00e9n est\u00e1 considerando cambios en las reglas que aumentar\u00edan la competencia.<\/p>\n
Greg Regan, de la coalici\u00f3n de sindicatos de transporte TTD, dice que los ferrocarriles merecen algo mejor por m\u00e1s que solo razones comerciales, porque son m\u00e1s amigables con el medio ambiente y rentables que alternativas como los camiones. \u201cLos ferrocarriles deber\u00edan ser un sector en crecimiento\u201d, dice. \u201cEso no est\u00e1 sucediendo en este momento, en parte porque el \u00fanico enfoque del lado corporativo est\u00e1 en los rendimientos trimestrales de los accionistas, no en el crecimiento a largo plazo y lo que, en \u00faltima instancia, es mejor para nuestro pa\u00eds\u201d.<\/p>\n
Sloan, del Consejo Estadounidense de Qu\u00edmica, dice que los problemas del transporte ferroviario tambi\u00e9n podr\u00edan obstaculizar los intentos de impulsar la producci\u00f3n de semiconductores en Estados Unidos. Se espera que la Ley CHIPS, un paquete de financiaci\u00f3n aprobado el mes pasado, genere nuevos negocios para las empresas qu\u00edmicas que producen componentes de chips. \u00abSi est\u00e1 buscando hacer m\u00e1s cosas en Estados Unidos, como semiconductores\u00bb, dice Sloan, \u00abnecesita poder moverlos\u00bb. El proyecto de ley sobre el clima de EE. UU. recientemente firmado vincula los cr\u00e9ditos fiscales para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos con el requisito de procesar los materiales de las bater\u00edas a nivel nacional, una remodelaci\u00f3n de las cadenas de suministro que tambi\u00e9n podr\u00eda depender de los trenes.<\/p>\n
Los sindicatos y las empresas ferroviarias ahora tienen dos semanas para considerar las recomendaciones de la Junta Presidencial de Emergencia y llegar a un acuerdo antes de una posible huelga. La junta esencialmente dividi\u00f3 la propuesta de cada lado por la mitad, sugiriendo una serie de aumentos equivalentes al 24 por ciento durante cinco a\u00f1os y pidiendo a los empleados que paguen m\u00e1s por el seguro m\u00e9dico. La asociaci\u00f3n de ferrocarriles indic\u00f3 su voluntad de aceptar las recomendaciones, pero los grupos laborales expresaron su decepci\u00f3n, y algunos dijeron que las recomendaciones de la junta no fueron lo suficientemente lejos, en parte porque no abordaron los intensos horarios de trabajo.<\/p>\n
Despu\u00e9s de dos a\u00f1os de problemas en la cadena de suministro, las empresas y los consumidores pueden estar a punto de obtener una nueva demostraci\u00f3n de lo que sucede cuando una red de transporte que generalmente se da por sentada se detiene. El consultor de transporte Larry Gross dice que los retrasos por la pandemia y la actual crisis del transporte ferroviario de mercanc\u00edas son un recordatorio de que un mundo cada vez m\u00e1s propenso a los desastres exige redes de transporte m\u00e1s resistentes. \u201cEste tipo de megadisrupciones est\u00e1n ocurriendo con mucha m\u00e1s frecuencia que antes\u201d, dice. \u201cEl sistema necesita cambiar para volverse un poco m\u00e1s resistente y un poco m\u00e1s flexible de lo que sol\u00eda ser\u201d.<\/p>\n<\/div>\n