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Los LS V8 de General Motors est\u00e1n m\u00e1s all\u00e1 de lo com\u00fan en el universo de las tuercas de los autom\u00f3viles. La gente los cambia en todo, incluidos los Porsche, y si bien son la forma m\u00e1s r\u00e1pida de impresionar en un banco de pruebas, no son exactamente innovadores. Esa es parte de la raz\u00f3n por la que Jaron Nelson decidi\u00f3 turbocargar un Ford 300 de seis cilindros en l\u00ednea y personalizarlo modificando un juego de cabezas LS para que encajaran.<\/p>\n<\/div>\n
Ahora bien, Nelson no es el primero en hacer esto, pero apostar\u00eda a que la construcci\u00f3n de su motor es la m\u00e1s compleja de su clase. Le toma entre dos y tres a\u00f1os de su tiempo libre construirlo, pero a menos que sepa lo que est\u00e1 haciendo, este tipo de intercambio es casi imposible. Boost lo hace a\u00fan m\u00e1s complicado, pero finalmente, el motor de Nelson est\u00e1 funcionando con una larga lista de modificaciones innovadoras para que todo suceda.<\/p>\n<\/div>\n
\u00abEl motor en s\u00ed es m\u00e1s gen\u00e9rico de lo que una persona piensa\u00bb, dice Nelson, subvendi\u00e9ndolo por mucho. \u00abEs de di\u00e1metro interior. Tiene pistones, manivela y bielas de serie. Tiene dos Camaro #241 [LS1] culatas soldadas entre s\u00ed\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n
Si bien existe cierto apoyo del mercado de accesorios para el Ford 300, existen factores clave que limitan las cifras de rendimiento del motor. Nelson identifica la culata como el problema n\u00famero uno. La unidad de stock no fluye lo suficiente para respaldar sus objetivos de poder, y tampoco lo hace el pu\u00f1ado de soluciones listas para usar. <\/p>\n<\/div>\n
Nelson est\u00e1 utilizando su experiencia en LS para resolver esta ecuaci\u00f3n que incluye un motor que le compr\u00f3 a su suegro, un GT45 turbo que le cost\u00f3 $163 y una tonelada de repuestos GM que ten\u00eda en su tienda. Me dice que tiene alrededor de $ 1,500 en el proyecto, pero no se puede subestimar la cantidad de tiempo que se necesita para que todo funcione correctamente. Tambi\u00e9n subi\u00f3 explicaciones detalladas a su canal de YouTube, Piston Ranch.<\/p>\n<\/div>\n Nelson hab\u00eda le\u00eddo sobre antiguos corredores de carreras que colocaban cabezales V8 en motores en l\u00ednea en el pasado, pero su m\u00e9todo era bastante arcaico en comparaci\u00f3n. Juntaron con resina ep\u00f3xica las culatas de los cilindros y usaron un tr\u00edo de carburadores Weber, lo que result\u00f3 en una potencia s\u00f3lida, considerando todas las cosas. A\u00fan as\u00ed, se encontraron con problemas de enfriamiento que afectar\u00edan cualquier proyecto destinado a la carretera.<\/p>\n<\/div>\n \u00abDecid\u00ed que quer\u00eda hacerlo de manera diferente a eso. Es mucha soldadura e ir entre los orificios y la soldadura, hay mucho m\u00e1s, especialmente si est\u00e1 tratando de sellar los pasajes de refrigerante. En lugar de hacer eso, cort\u00e9 la tapa del extremo de una culata, centr\u00e9 los dos cilindros del medio en la culata, abr\u00ed el tama\u00f1o de los orificios y, b\u00e1sicamente, cort\u00e9 dos cilindros adicionales.<\/p>\n<\/div>\n \u00abHay muchos puertos de refrigerante en la cabeza del LS que en realidad tienen que soldarse para cerrarlos. Utiliza un Ford 300 [head] junta\u00bb, contin\u00faa Nelson. \u00abLo \u00fanico en lo que la gente no piensa es en las varillas de empuje y el \u00e1ngulo de la varilla de empuje. Entonces, las varillas de empuje, si no tuviera una cubierta lateral en el motor, las varillas de empuje ir\u00edan a la mitad del bloque. En realidad, debe cortar los orificios de la varilla de empuje del bloque y hacer que los tubos de la varilla de empuje se alineen para que queden ligeramente inclinados hacia afuera. Tienes que construir una cubierta lateral personalizada para mantener los tubos de empuje cerrados y mantener el aceite dentro del motor\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n Tiene un conjunto de inyectores de camiones Chevy de serie que est\u00e1n destapados, un mod que les permite funcionar aproximadamente 80 libras por hora seg\u00fan Nelson. \u00c9l mismo construy\u00f3 todo el arn\u00e9s tomando de un grupo de Chevy Suburbans de la d\u00e9cada de 2000, y tiene un m\u00f3dulo de control de motor GM P01. Eso presenta sus propios desaf\u00edos porque Nelson est\u00e1 haciendo funcionar la bobina sobre el encendido por buj\u00eda, y GM nunca lo dise\u00f1\u00f3 con la l\u00f3gica requerida para hacer funcionar un motor de seis cilindros con bobinas individuales.<\/p>\n<\/div>\n \u00abBrandon con Turbo_V6 se acerc\u00f3 y escribi\u00f3 el c\u00f3digo que yo pod\u00eda mostrar en el ECM que lo controlar\u00eda. Est\u00e1 sintonizado a trav\u00e9s de HP Tuners: la sintonizaci\u00f3n inicial que ingres\u00e9, tuve que usar PCM Hammer porque HP Tuner no es compatible con lo que estaba haciendo. Est\u00e1 flasheado y es un sistema de mapa de 3 BAR, por lo que est\u00e1 configurado para impulsar \u00ab.<\/p>\n<\/div>\n Una vez que Nelson hizo todo eso y resolvi\u00f3 la admisi\u00f3n, lo que dice que fue particularmente complicado, finalmente pudo ponerlo en marcha en octubre.<\/p>\n<\/div>\n