\n<\/aside>\n<\/p>\n
Una de las mayores promesas de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos es que brindan una relativa libertad del mantenimiento constante del autom\u00f3vil. Atr\u00e1s quedaron los cambios de aceite y filtro, las buj\u00edas, los ajustes, las trampas de part\u00edculas di\u00e9sel, el l\u00edquido de postratamiento de escape di\u00e9sel y muchas otras piezas para reemplazar. Ni siquiera hay que lidiar con una abrazadera de silenciador.<\/p>\n
Bueno, sucedi\u00f3 algo divertido en el camino hacia la felicidad del automovilismo sin gasolina. La pieza final que conecta el autom\u00f3vil con la carretera sigue siendo un neum\u00e1tico, y todav\u00eda se flexiona. Utiliza aire y necesita ser reemplazado cada cierto tiempo. Y las demandas de un motor en cuanto a tracci\u00f3n, carga y ruido son bastante \u00fanicas si ese motor zumba en silencio. No hay forma de evitarlo: los veh\u00edculos el\u00e9ctricos requieren neum\u00e1ticos espec\u00edficos para veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n
\u00bfEn qu\u00e9 se diferencian los neum\u00e1ticos para veh\u00edculos el\u00e9ctricos? Hablamos con varias compa\u00f1\u00edas de llantas para comprender mejor qu\u00e9 ingredientes entran en el horno de llantas en primer lugar y qu\u00e9 pruebas de desarrollo han demostrado antes de que las llantas salgan a la calle.<\/p>\n
S\u00ed, los neum\u00e1ticos destinados a los veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n interna convencional (ICE) se adaptar\u00e1n a las ruedas de su autom\u00f3vil EV, pero usarlos de esta manera ser\u00eda una mala idea. Los neum\u00e1ticos destinados a veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n dise\u00f1ados para soportar el peso adicional, la carga din\u00e1mica y las demandas de tracci\u00f3n de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico, entre otras cosas. El uso de neum\u00e1ticos que no son para veh\u00edculos el\u00e9ctricos probablemente resulte en un desgaste mucho m\u00e1s acelerado, problemas relacionados con el calor y la posibilidad de que las ruedas patinen en reposo, lo que, incluso con control de tracci\u00f3n, posiblemente podr\u00eda inducir una p\u00e9rdida de estabilidad direccional.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\npeso y carga<\/h2>\n Existen algunas diferencias fundamentales entre los autos ICE y los EV, incluso antes de que cualquiera de los autos se mueva. En general, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos son m\u00e1s pesados \u200b\u200bque un autom\u00f3vil ICE de tama\u00f1o similar o clasificaci\u00f3n similar. Por ejemplo, el peso en vac\u00edo del Mercedes-Benz EQS 450 4Matic el\u00e9ctrico es de 5597 lb (2539 kg), mientras que el ICE S500 4Matic pesa solo 4610 lb (2091 kg). Estos autos no est\u00e1n en la misma plataforma, pero tienen la misma clase de tama\u00f1o y se ubican en el mismo segmento general. El EV es casi 454 kg (1,000 lb) m\u00e1s pesado debido al simple hecho de que las bater\u00edas pesan mucho. El problema del peso mejorar\u00e1 con el tiempo, pero en un futuro cercano, la construcci\u00f3n b\u00e1sica de la carcasa del neum\u00e1tico debe estar a la altura de soportar una carga tan pesada.<\/p>\n
Muchas personas piensan que solo el compuesto de caucho o los pol\u00edmeros de un neum\u00e1tico pueden influir en su tracci\u00f3n y agarre. Pero adem\u00e1s de estos compuestos, el patr\u00f3n de la banda de rodadura, la profundidad de los bloques de la banda de rodadura y el volumen vac\u00edo entre ellos contribuyen a grandes cambios en la rigidez general y la capacidad de carga de un neum\u00e1tico.<\/p>\n
En el lado positivo de la distribuci\u00f3n de la carga est\u00e1tica, ese peso prodigioso de la bater\u00eda a menudo se distribuye uniformemente, de adelante hacia atr\u00e1s, en el EV. Sin embargo, cada lado positivo tiene una nube. Si ese peso estuviera centralizado en una huella mucho m\u00e1s peque\u00f1a en el medio del autom\u00f3vil, beneficiar\u00eda la masa din\u00e1mica del autom\u00f3vil al frenar, tomar curvas y acelerar. Una bater\u00eda larga y ancha no ayuda a un EV una vez que se mueve y cambia de direcci\u00f3n r\u00e1pidamente. Y dado que el autom\u00f3vil es una bestia m\u00f3vil, la capacidad de carga din\u00e1mica del neum\u00e1tico debe estar m\u00e1s que a la altura de la tarea. Eso significa rigidez estructural bajo las 5,597 libras de ese EQS, no solo cuando est\u00e1 parado sino mientras frena, toma curvas y acelera.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
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