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El 1574 y<\/span> El \u00faltimo 747, que sali\u00f3 de la l\u00ednea de producci\u00f3n de Boeing en Everett, Washington, el 31 de enero, est\u00e1 destinado a transportar mercanc\u00edas por todo el mundo en nombre de la empresa de carga Atlas Air, con sede en Nueva York. <\/p>\n Es un final normal para una era de la aviaci\u00f3n que comenz\u00f3 hace m\u00e1s de medio siglo. El primer 747, \u201cel avi\u00f3n que ‘encogi\u00f3 el mundo’ y revolucion\u00f3 los viajes\u201d, seg\u00fan Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, se present\u00f3 en 1968. Desde entonces, el avi\u00f3n se ha mantenido como un caballo de batalla para aerol\u00edneas de todo el mundo y como un emblema de una \u00abedad de oro\u00bb perdida de los viajes a\u00e9reos, a pesar de haber sido superada durante mucho tiempo por aviones mejores y m\u00e1s nuevos. \u201cLa tecnolog\u00eda ha avanzado\u201d, dice John Strickland, analista de aviaci\u00f3n de JLS Consulting.<\/p>\n Esta es al menos la segunda vez que se escribe el obituario del 747. Los pedidos de la aeronave alcanzaron un m\u00e1ximo de 122 en 1990 y han ido en declive desde entonces. El \u00faltimo 747 de pasajeros se entreg\u00f3 a Korean Air en 2017. En 2020, Qantas y Virgin realizaron sus \u00faltimos vuelos de pasajeros utilizando el avi\u00f3n, y British Airways anunci\u00f3 que retirar\u00eda gradualmente el modelo, cuatro a\u00f1os antes de lo esperado. Seg\u00fan el grupo de an\u00e1lisis de datos de aviaci\u00f3n Cirium, todav\u00eda hay 385 747 en servicio, en su mayor\u00eda trabajando para empresas de carga, y 122 almacenados. La compa\u00f1\u00eda proyecta que todav\u00eda habr\u00e1 cerca de 100 747 en servicio en 2040.<\/p>\n \u201cLa ca\u00edda en desgracia del 747 ha sido un proceso gradual\u201d, dice Brendan Sobie, fundador de la empresa de consultor\u00eda de aviaci\u00f3n Sobie Aviation, con sede en Singapur.<\/p>\n El atractivo inicial del 747 se debi\u00f3 en parte a su gran tama\u00f1o. En las d\u00e9cadas de 1950 y 1960, la mayor\u00eda de los aviones eran de fuselaje estrecho y de un solo pasillo en los que solo cab\u00eda un n\u00famero comparativamente peque\u00f1o de pasajeros. Los cuatro motores del 747 significaban que el tama\u00f1o del avi\u00f3n en s\u00ed podr\u00eda ser mucho mayor y, con eso, m\u00e1s asientos y espacio en la cocina tambi\u00e9n. \u201cAl principio, las aerol\u00edneas estaban preocupadas por c\u00f3mo lograr\u00edan vender todos estos asientos adicionales en el avi\u00f3n\u201d, dice Strickland. \u201cPero les dio la oportunidad de vender de manera m\u00e1s competitiva y m\u00e1s excesiva en el extremo inferior del rango, adem\u00e1s de seguir ofreciendo un servicio incre\u00edble en el extremo superior.<\/p>\n \u201cEs simplemente un avi\u00f3n grande\u201d, dice Robert Mann, analista de aviaci\u00f3n de RW Mann & Company, con sede en Nueva York. \u201cNo es solo voluminoso. Es como una sala de conciertos con alas. Es una experiencia palaciega.\u201d<\/p>\n Esa escala vino con un factor de asombro que, en una industria competitiva donde los pasajeros ten\u00edan cada vez m\u00e1s opciones de aerol\u00edneas, fue un importante punto de venta. \u201cNo importaba qui\u00e9n lo operara, ya fuera Japan Airlines o Lufthansa, British Airways, Air France o una entidad gubernamental, proyectaba poder\u201d, dice Mann. \u201cEra un avi\u00f3n que era una proyecci\u00f3n de poder descomunal. La gente se qued\u00f3 all\u00ed asombrada\u201d.<\/p>\n Los motores del avi\u00f3n, que producen 45 000 libras de empuje, representaron un avance significativo con respecto a una generaci\u00f3n anterior de aviones. Pero pronto fueron superados por nuevas tecnolog\u00edas. Los motores posteriores producir\u00edan hasta 100 000 o 120 000 libras de empuje, lo que significa que los aviones solo necesitaban dos motores en lugar de los cuatro del 747. \u201cY necesitabas menos combustible para realizar la misma misi\u00f3n que el 747\u201d, dice Mann.<\/p>\n<\/div>\n