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<\/figure>\n Los sue\u00f1os de California de tener un sistema de tren bala<\/span> que une las regiones norte y sur del estado parece cada vez menos realista cada a\u00f1o. Ahora, 15 a\u00f1os despu\u00e9s de que los votantes aprobaran originalmente el bono inicial para el tren, un nuevo informe de Salida de Palm Springs el sol del desierto<\/em><\/span> <\/em>espect\u00e1culos un solo segmento del tren bala est\u00e1 enormemente por encima del presupuesto. Como $ 10 mil millones por encima del presupuesto.<\/p>\n En 2019, California Gobernador Gavin Newsom dio a conocer un plan para el sistema de tren bala del estado. La construcci\u00f3n se dividir\u00eda en segmentos, comenzando con un segmento de 171 millas a trav\u00e9s del Valle Central del estado. Con fecha fijada para iniciar operaciones en 2030, la el costo sali\u00f3 a aproximadamente $ 22.8 mil millones. California puede tener mucho dinero viviendo en sus fronteras, pero incluso el estado tuvo una pausa con ese proyecto de ley. Y eso fue en 2019.<\/p>\n Entonces, cuando un nuevo informe\/actualizaci\u00f3n<\/span> lanzado este mes por la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California mostr\u00f3 la sorprendente realidad de que el Costo del segmento de 171 millas ahora costar\u00e1 un buen $ 35 mil millones – $ 10 mil millones por encima del presupuesto del proyecto: el estado nuevamente, dudaba. Lo que es peor es que este \u00fanico segmento, alrededor de un tercio de todo el planeado distancia, ahora cuesta m\u00e1s que la estimaci\u00f3n original para todo el sistema de 500 millas.<\/em> En 2008, cuando los votantes aprobaron la medida de bonos para el tren, el costo de conectar el tramo de 500 millas ser\u00eda de alrededor $ 33 mil millones.<\/p>\n Hoy, todo el sistema de 500 millas costar\u00eda un gran total de $ 128 mil millones. Ese precio se ha ido oficiales de Estado rasc\u00e1ndose la cabeza para salvar eso D\u00e9ficit de financiaci\u00f3n de 100.000 millones de d\u00f3lares. Todo esto mejora ya que ese precio no incluye otros dos segmentos del sistema que a\u00fan no se han calculado. Hay segmentos planeados que unir\u00edan el Condado de Orange, espec\u00edficamente Anaheim con Palmdale. Pero el costo de esa parte no se conocer\u00e1 hasta que la autoridad ferroviaria realice una evaluaci\u00f3n ambiental.<\/p>\n Hay otros factores que contribuyen al proyecto que lo ponen en peligro. El presidente de la C\u00e1mara y nativo de Bakersfield, Kevin McCarthy, ha estado en contra del proyecto durante a\u00f1os. \u201cDe ninguna manera, forma o forma deber\u00eda el gobierno federal asignar otro d\u00f3lar al inepto tren de alta velocidad de California\u201d, dijo en un comunicado a Cal Matters<\/span>. Los expertos en ingenier\u00eda dicen que tambi\u00e9n hay riesgos de ingenier\u00eda que no han sido considerados, como t\u00faneles de monta\u00f1a. Tambi\u00e9n est\u00e1 el tema de la reubicaci\u00f3n de servicios p\u00fablicos subterr\u00e1neos a lo largo de la ruta (para un total de m\u00e1s de 2.800 peque\u00f1os proyectos para completar) que tendr\u00eda que completarse antes de la ruta se puede construir<\/p>\n La nueva fecha operativa est\u00e1 programada para 2033, pero incluso eso contin\u00faa siendo presionado a medida que California lucha por encontrar respaldo financiero, planificaci\u00f3n del progreso y es doloroso pospandemia disminuci\u00f3n de la poblaci\u00f3n, que a\u00fan no se ha ralentizado<\/span>. Con menos razones y formas de justificar el sistema, tal vez California solo necesite aceptar que este proyecto nunca tuvo la intenci\u00f3n de suceder.<\/p>\n<\/div>\n