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Jet A-1, un<\/span> El combustible a base de queroseno de color pajizo que se usa en la mayor\u00eda de los aviones grandes es una sustancia dif\u00edcil de reemplazar. Est\u00e1 lleno de energ\u00eda; por unidad de peso, al menos 60 veces m\u00e1s que las bater\u00edas de iones de litio utilizadas para propulsar los coches el\u00e9ctricos. Tambi\u00e9n es terrible para el clima. As\u00ed que, a medida que la industria de la aviaci\u00f3n se ha ido incorporando gradualmente a las promesas mundiales de deshacerse de las emisiones de carbono, ha prometido en su mayor\u00eda compensar sus da\u00f1os en otros lugares, a trav\u00e9s de compensaciones que podr\u00edan implicar la plantaci\u00f3n de \u00e1rboles, la restauraci\u00f3n de humedales o el pago a personas para preservar ecosistemas que, de otro modo, no se ver\u00edan afectados. han sido arrasados. Pero de acuerdo con un creciente cuerpo de investigaci\u00f3n, esos esfuerzos dejan algo fuera: la mayor\u00eda de los efectos del calentamiento del planeta por volar no provienen del di\u00f3xido de carbono.<\/p>\n La quema de combustible para aviones a 35.000 pies provoca una cascada molecular en la troposfera. La combusti\u00f3n inicial libera una lluvia de part\u00edculas: azufre, \u00f3xidos de nitr\u00f3geno, holl\u00edn y vapor de agua. En esas g\u00e9lidas alturas, algunas de las part\u00edculas se convierten en n\u00facleos alrededor de los cuales se acumula la condensaci\u00f3n y luego se congela r\u00e1pidamente, lo que ayuda a producir estelas hinchadas que se desvanecen o persisten como tenues nubes cirros a gran altitud. En presencia de los rayos del sol, las mol\u00e9culas de nitr\u00f3geno inician una cadena de reacciones que producen ozono y destruyen el metano atmosf\u00e9rico que flota libremente. Es dif\u00edcil precisar el significado de toda esta qu\u00edmica. Algunas de estas reacciones, como la destrucci\u00f3n del metano, ayudan a enfriar la Tierra. Otros lo calientan. Todo depende de las condiciones atmosf\u00e9ricas de cada vuelo, multiplicadas por decenas de miles de aviones que surcan el cielo cada d\u00eda.<\/p>\n En general, los efectos de calentamiento se suman. En un an\u00e1lisis publicado el a\u00f1o pasado, un equipo internacional de investigadores asign\u00f3 el 3,5 por ciento del calentamiento total en 2011 solo a la aviaci\u00f3n, lo que puede parecer peque\u00f1o, pero el n\u00famero ha crecido r\u00e1pidamente. Los autores encontraron que aproximadamente dos tercios del calentamiento debido a la aviaci\u00f3n en ese momento fue causado por todos esos factores que no son<\/em> CO2<\/sub> emisiones<\/p>\n Es por eso que algunos cient\u00edficos argumentan que el t\u00e9rmino \u00abcarbono neutral\u00bb no significa mucho, al menos cuando se trata de volar aviones a reacci\u00f3n. Si la industria de la aviaci\u00f3n quiere hacer su parte para ayudar a alcanzar los objetivos de temperatura global, es mejor a\u00fan pensar en t\u00e9rminos de \u201cclimatizado<\/em>-neutral\u201d, dice Nicoletta Brazzola, investigadora de pol\u00edticas clim\u00e1ticas en ETH Zurich. En un estudio publicado esta semana en cambio clim\u00e1tico de la naturaleza,<\/em> ella describe todas las formas de llegar all\u00ed, incluidas las reglas para un vuelo m\u00e1s eficiente, nuevas tecnolog\u00edas como combustibles y bater\u00edas bajos en carbono, y esfuerzos m\u00e1s intensos para eliminar el carbono del aire que ir\u00edan m\u00e1s all\u00e1 de cancelar el CO de la aviaci\u00f3n.2<\/sub> emisiones, contabilizando todos los efectos de calentamiento de la industria. Y, oh s\u00ed: menos vuelo. \u201cSe requerir\u00eda un enorme esfuerzo para cumplir con este marco de neutralidad clim\u00e1tica \u00fanicamente con arreglos tecnol\u00f3gicos y sin cambios en el estilo de vida\u201d, dice.<\/p>\n Hasta ahora, el enfoque de la industria ha sido la compensaci\u00f3n de carbono. Es el gas de efecto invernadero que todos conocemos, y es bastante f\u00e1cil medir c\u00f3mo la quema de combustible para aviones se convierte en toneladas de emisiones de carbono. Eso se basa en un conocimiento profundo de los combustibles y motores existentes. Las aerol\u00edneas ya hacen esos c\u00e1lculos y dejan que los clientes vean su da\u00f1o, y a menudo pagan un poco m\u00e1s para compensar esas emisiones a trav\u00e9s de programas asociados que hacen cosas como plantar \u00e1rboles. Esperando un crecimiento continuo en la demanda de aviaci\u00f3n, los miembros de la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI) se han comprometido a mantener sus emisiones netas de carbono a los niveles de 2019 a trav\u00e9s de ese tipo de compensaciones. Ese esfuerzo en s\u00ed est\u00e1 lejos de ser perfecto: varias investigaciones han encontrado que muchos de los programas de compensaci\u00f3n con los que las aerol\u00edneas se asocian sobrestiman cr\u00f3nicamente la cantidad de carbono que almacenan con \u00e9xito. Y nuevamente, esos esquemas tienen que ver con el carbono.<\/p>\n En parte, eso se debe a que es complicado dar cuenta de todos los no CO2<\/sub> factores La qu\u00edmica atmosf\u00e9rica a 35 000 pies est\u00e1 intr\u00ednsecamente localizada y depende de factores como la temperatura y la humedad. La mayor incertidumbre es el comportamiento potencial de las estelas, los zarcillos que se forman detr\u00e1s de los aviones cuando las mol\u00e9culas de agua se condensan alrededor de las part\u00edculas de escape y se congelan. \u201cLa microf\u00edsica b\u00e1sica de los cristales de hielo es bastante dif\u00edcil de manejar\u201d, \u200b\u200bdice David Lee, cient\u00edfico atmosf\u00e9rico de la Universidad Metropolitana de Manchester que estudia las emisiones de la aviaci\u00f3n. Si el aire es lo suficientemente h\u00famedo y fr\u00edo, pueden flotar como cirros, y eso probablemente tendr\u00eda un efecto de calentamiento neto. La hora del d\u00eda es otro factor X. Durante el d\u00eda, esas nubes pueden reflejar la luz del sol, manteniendo fresca la Tierra. Pero tambi\u00e9n pueden atrapar el calor, especialmente por la noche.<\/p>\n<\/div>\n