\n<\/aside>\n<\/p>\n
Android est\u00e1 haciendo un buen trabajo al colonizar el ecosistema de informaci\u00f3n y entretenimiento en el autom\u00f3vil. Al principio, el sistema operativo de Google comenz\u00f3 a aparecer en veh\u00edculos nuevos como instalaciones personalizadas, pero m\u00e1s recientemente, la empresa desarroll\u00f3 Android Automotive, que puede encontrar en autom\u00f3viles nuevos de General Motors, Polestar, Volvo, Honda y, pronto, en BMW y Volkswagen Group. .<\/p>\n
Una pregunta perenne que ha acompa\u00f1ado la difusi\u00f3n de Android Automotive ha sido la cuesti\u00f3n del soporte. Un autom\u00f3vil tiene una vida \u00fatil esperada mucho m\u00e1s larga que un tel\u00e9fono inteligente, especialmente un tel\u00e9fono inteligente con Android, y con los sistemas de informaci\u00f3n y entretenimiento tan integrales para las operaciones de un autom\u00f3vil ahora, \u00bfcu\u00e1nto tiempo podemos esperar razonablemente que esos sistemas de informaci\u00f3n y entretenimiento sean compatibles?<\/p>\n
Hasta ahora, un poco m\u00e1s de siete a\u00f1os es el per\u00edodo m\u00e1s largo que un tel\u00e9fono Android ha recibido soporte, antes de que los chips no compatibles finalmente llamaran su atenci\u00f3n en el Fairphone. Sin embargo, no estoy seguro de que alguien est\u00e9 de acuerdo con que env\u00eden su autom\u00f3vil a la chatarra despu\u00e9s de solo siete a\u00f1os.<\/p>\n
Tuve la oportunidad de hacerle esta pregunta a Dirk Hilgenberg, CEO de CARIAD, la divisi\u00f3n de software del Grupo Volkswagen: Dada la vida \u00fatil mucho m\u00e1s larga de un autom\u00f3vil en comparaci\u00f3n con un tel\u00e9fono inteligente, \u00bfc\u00f3mo planea VW mantener esos autom\u00f3viles reparados y seguros durante 10 o 15 a\u00f1os? \u00bfdesde ahora?<\/p>\n
Soporte de por vida<\/h2>\n \u00abDe hecho, tenemos un contrato con las marcas, que tom\u00f3 un tiempo para negociar, pero el apoyo de por vida fue absolutamente importante\u00bb, me dijo Hilgenberg.<\/p>\n
El seguimiento fue obvio: \u00bfCu\u00e1nto dura la \u00abvida \u00fatil\u00bb? \u201cQuince a\u00f1os despu\u00e9s del servicio, y una opci\u00f3n adicional para las marcas que quisieran tenerlo a\u00fan m\u00e1s tiempo; ya sabes, tenemos que garantizar la actualizaci\u00f3n en todos los aspectos legales\u201d, dijo.<\/p>\n
\u00abEs por eso que somos, como puede imaginar, muy cautelosos con las ramas de lanzamientos porque cada rama que necesitamos mantener durante este largo tiempo. Entonces, cuando tiene el final de la operaci\u00f3n y el EOP [end of production] y son 15 a\u00f1os m\u00e1s, todav\u00eda tenemos que mantener eso; adem\u00e1s, algunas marcas en realidad dijeron ‘porque mi veh\u00edculo es un unicornio, es algo que la gente quiere a\u00fan m\u00e1s, solo lo conducen ocasionalmente pero quieren estar seguros'\u00bb, me dijo Hilgenberg.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\n(La referencia al unicornio deber\u00eda tener sentido en el contexto de que VW Group posee Bugatti, Lamborghini y Porsche, cuyos autos a menudo se recolectan y pueden estar en la carretera durante muchas d\u00e9cadas).<\/p>\n
En esos casos, CARIAD brindar\u00eda apoyo continuo, dijo Hilgenberg. \u00abEspecialmente en lo que respecta a la ciberseguridad, todos los aspectos legales est\u00e1n relacionados, ya lo ve. Ahora hacemos actualizaciones y lanzamientos, ya sea en China, ya sea en los EE. UU., Ya sea en Europa, tomamos medidas muy cautelosas. , en el grupo Volkswagen, ya sabes, de suma importancia, y lo vemos en realidad como una oportunidad para diferenciarnos\u00bb, dijo.<\/p>\n
Hay motivos para el optimismo<\/h2>\n En este punto, nuestros lectores m\u00e1s c\u00ednicos probablemente est\u00e9n activando la secci\u00f3n de comentarios para decirnos lo poco que creen en estas afirmaciones. Pero hay razones para darle a Hilgenberg el beneficio de la duda, seg\u00fan Sam Abuelsamid, analista de investigaci\u00f3n principal de Guidehouse Insights.<\/p>\n
\u00abLas nuevas arquitecturas E\/E se est\u00e1n alejando del antiguo arreglo distribuido con docenas de ECU alimentados por microcontroladores baratos y de baja potencia a arreglos con unos pocos controladores de dominio alimentados por SoC mucho m\u00e1s potentes. Estos vienen con nuevas plataformas de software que abstraen el aplicaciones lejos del hardware En cambio, estas plataformas (como Ultifi y MB.OS de GM) proporcionan API con las que las aplicaciones hablan, leen sensores y env\u00edan comandos a los actuadores \u00ab, dijo Abuelsamid a Ars.<\/p>\n
\u00abEsto desacopla las aplicaciones del hardware subyacente. Incluso si CARIAD (o cualquier otro OEM) opta por usar algo como Android Automotive o QNX para informaci\u00f3n y entretenimiento, se ejecutar\u00e1 en un contenedor en la capa de aplicaci\u00f3n por encima de la capa de abstracci\u00f3n. El poder de c\u00f3mputo en estas nuevas arquitecturas E\/E deber\u00eda ser capaz de admitir actualizaciones de esos sistemas operativos en contenedores durante mucho m\u00e1s tiempo que un tel\u00e9fono t\u00edpico y ciertamente m\u00e1s que en el pasado\u00bb, explic\u00f3 Abuelsamid.<\/p>\n
Sin embargo, no hay garant\u00eda de que los OEM puedan hacer que el modelo comercial funcione para este soporte a largo plazo.<\/p>\n
\u201cClaramente cuentan con generar una gran cantidad de nuevos flujos de ingresos recurrentes basados \u200b\u200ben la venta de suscripciones a funciones o la venta de nuevas funciones como actualizaciones OTA, pero hasta ahora nadie ha demostrado que los consumidores est\u00e9n dispuestos a pagar por eso. Tesla da eso. cosas a los clientes de forma gratuita; dado que la fatiga de la suscripci\u00f3n es algo real, no estoy seguro de cu\u00e1ntos propietarios de autom\u00f3viles pagar\u00e1n, especialmente si no hay una disminuci\u00f3n correspondiente en el precio inicial del autom\u00f3vil. Es probable que esto sea un problema a\u00fan mayor en el mercado de autos usados, que representa de tres a cuatro veces el n\u00famero de ventas anuales que los autos nuevos\u00bb, me dijo Abuelsamid.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
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