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Contra el cielo gris plateado en el viejo rollo de pel\u00edcula, el jet bulboso se tambalea hacia arriba como un platillo volador en una vieja pel\u00edcula de Ray Harryhausen. El avi\u00f3n Short SC1, un avi\u00f3n experimental de fabricaci\u00f3n brit\u00e1nica, fue el primer avi\u00f3n de ala fija construido en el Reino Unido para demostrar que pod\u00eda volar sin pista. pertenece a eso era formativa de principios de la Guerra Fr\u00eda<\/span> donde los jets de metal desnudo tropezaron con conceptos y pr\u00e1cticas que luego se transformar\u00edan en formas \u00fatiles, incluido el despegue vertical.<\/p>\n El aterrizaje y despegue vertical, o VTOL, es una tecnolog\u00eda dura<\/span> con fuertes compensaciones. Las alas fijas y el empuje hacia adelante de las h\u00e9lices, y especialmente de los jets, permiten que los aviones vuelen r\u00e1pido y largas distancias. Pero tales aviones requieren pistas, a veces pistas muy largas, para operar de manera confiable. Los rotores de los helic\u00f3pteros ofrecen despegues y aterrizajes verticales fiables desde una plataforma de aterrizaje mucho m\u00e1s peque\u00f1a<\/span>pero los veh\u00edculos de rotor puro est\u00e1n limitados por su dise\u00f1o y vuelan mucho m\u00e1s lento que los aviones en vuelo horizontal.<\/p>\n Descubrir VTOL de manera confiable tom\u00f3 d\u00e9cadas. Los helic\u00f3pteros se utilizan mucho, al igual que muchos motores de rotor. drones<\/span>, pero otros aviones han sido m\u00e1s dif\u00edciles de refinar. El transporte V-22 Osprey es un avi\u00f3n de rotor basculante cuyos motores giran perpendicularmente al suelo para despegues y aterrizajes antes de colocarse horizontalmente para impulsarse hacia adelante en vuelo. Este veh\u00edculo tom\u00f3 a\u00f1os de iteraci\u00f3n<\/span> para asegurarse de que viajar en uno no fuera autom\u00e1ticamente un sentencia de muerte<\/span>.<\/p>\n En lugar de motores de pivote, cuando se dise\u00f1\u00f3 el Short SC1 a fines de la d\u00e9cada de 1950, se bas\u00f3 en m\u00e9todos de propulsi\u00f3n separados, con cuatro turborreactores dedicados para la elevaci\u00f3n vertical, as\u00ed como un turborreactor para el movimiento hacia adelante. El SC1 era puramente un banco de pruebas experimental: las lecciones aprendidas continuar\u00edan informando a dos generaciones de aviones que entraron en servicio. En el momento de su concepci\u00f3n tambi\u00e9n fue visto como un precursor del transporte<\/span>.<\/p>\n Tanto los Estados Unidos como el Reino Unido operan hoy F-35B<\/span>, jets que reemplazaron a los jets de salto Harrier VTOL, cazas de fabricaci\u00f3n brit\u00e1nica que vinieron despu\u00e9s del Short SC1. (T\u00e9cnicamente, el F-35B es un \u00abaterrizaje vertical de despegue corto\u00bb o jet STOVL, pero cumple b\u00e1sicamente la misma funci\u00f3n). El F-35B a\u00fan puede tener problemas de despegue, como el que se estrell\u00f3 mientras aterrizaba en Fort Worth en diciembre pasado<\/span>. Flotar suavemente hacia abajo requiere usar un poderoso empuje para contrarrestar la gravedad y el impulso hacia adelante, pero no demasiado.<\/p>\n <\/span><\/div>\n <\/figure>\n El Short SC1 se revel\u00f3 por primera vez al p\u00fablico el 18 de diciembre de 1956. Bajo el t\u00edtulo \u00abNuevo jet brit\u00e1nico presentado<\/span>\u201d, Associated Press dijo: \u201cLos peri\u00f3dicos elogiaron el avi\u00f3n, el SC1, por poner a los brit\u00e1nicos por delante de los Estados Unidos y Rusia en la carrera para desarrollar aviones que puedan operar desde peque\u00f1os aer\u00f3dromos en lugar de pistas de una milla de largo. El SC1 (SC significa Strange Contraption) se someti\u00f3 ayer a sus primeras pruebas de rodaje en un aer\u00f3dromo vigilado en Belfast\u201d.<\/p>\n El desarrollo del SC1 se realiz\u00f3 como parte del proyecto del Reino Unido, y la OTAN<\/span>, esfuerzo m\u00e1s amplio para dise\u00f1ar un transporte VTOL. A nota de 1960<\/span> describe el requisito para un transporte VTOL: debe tener la capacidad de volar bajo en cualquier clima, despegar y aterrizar desde campos de 500 pies de largo y con \u00e1rboles o edificios de 50 pies de altura al final. El transporte debe poder transportar 12,000 libras a una distancia de hasta 500 millas n\u00e1uticas, debe tener una velocidad de crucero de al menos 230 mph y debe poder hacer todo eso mientras es simple de mantener y r\u00e1pido para descargar y recargar.<\/p>\n Estos requisitos permitir\u00edan al Short SC1, o cualquier avi\u00f3n posterior construido sobre su \u00e9xito, apoyar peque\u00f1as unidades de exploradores armados, escuadrones de reabastecimiento armados con misiles y, en general, permitir que un ej\u00e9rcito disperso opere mientras se reabastece. Ese papel, en parte, lo ocupan ahora helic\u00f3pteros y V-22, con las principales innovaciones del SC1 allanando el camino para aviones de combate m\u00e1s r\u00e1pidos.<\/p>\n En 1961, la OTAN ya estaba pensando en dise\u00f1ar un avi\u00f3n supers\u00f3nico VTOL, objetivo que ser\u00eda cumplido por el aguilucho<\/span>. Los materiales m\u00e1s ligeros, as\u00ed como un enfoque que vectorizaba el empuje de un solo motor, hicieron que el avi\u00f3n encajara mejor.<\/p>\n Los aviones VTOL posteriores tambi\u00e9n abandonaron el tren de aterrizaje en forma de zancos, que en el SC1 brindaba cierta protecci\u00f3n contra el empuje de calor masivo hacia abajo<\/span>. Este calor significaba que, si bien el SC1 pod\u00eda despegar y aterrizar verticalmente, ten\u00eda que hacerlo sobre concreto u otros materiales que pudieran absorber la explosi\u00f3n masiva del escape del chorro caliente sin incendiarse o salir volando, como podr\u00eda suceder en un campo de hierba.<\/p>\n La tragedia cay\u00f3 sobre el SC1 el 2 de octubre de 1963, cuando uno de los dos aviones construidos \u201cexperiment\u00f3 una falla en la entrada del giroscopio al estabilizador autom\u00e1tico. Esta falla repentina hizo que la aeronave fuera incontrolable y se estrell\u00f3 desde una altura de aproximadamente 40 pies (12,2 m), matando [Royal Aircraft Establishment] piloto de pruebas Richard Green cuando volc\u00f3 en el impacto\u201d, escribe tony mayordomo<\/span>en una inmersi\u00f3n profunda magistral en el SC1.<\/p>\n El avi\u00f3n accidentado volvi\u00f3 a funcionar y el \u00faltimo vuelo de un SC1 para investigaci\u00f3n experimental tuvo lugar en mayo de 1973. Hoy, ambos aviones son piezas de museo.<\/p>\n Como gran parte de la era de los primeros aviones a reacci\u00f3n, el SC1 es fascinante como ejemplo de una direcci\u00f3n que no se tom\u00f3, su enorme variedad de motores forzaron la respuesta a un problema que finalmente tuvo una soluci\u00f3n mucho m\u00e1s elegante.<\/p>\n En vuelo, como muestra esta pel\u00edcula de 1960, el SC1 es agradablemente poco elegante. El movimiento vertical es suave, el vuelo horizontal un poco inconexo. Sus tres trenes de aterrizaje, altos sobre pilotes, parecen restos de un dibujo infantil de un avi\u00f3n. M\u00edralo a continuaci\u00f3n:<\/p>\n