\n<\/p>\n
Berlusconi fue reelegido como primer ministro en 2008 y revivi\u00f3 el proyecto, que volvi\u00f3 a ser aprobado tres a\u00f1os despu\u00e9s, aunque el precio hab\u00eda subido de 6.160 millones de euros (6.720 millones de d\u00f3lares) a 8.500 millones de euros. Pero poco despu\u00e9s, en medio de una aguda crisis de deuda en la zona euro, Berlusconi perdi\u00f3 la mayor\u00eda y renunci\u00f3. Su sucesor, Mario Monti, un tecn\u00f3crata respetado, cancel\u00f3 el proyecto por \u00faltima vez en 2013.<\/p>\n
Ahora, el mismo proyecto ha sido resucitado por el actual gobierno, que a mediados de marzo aprob\u00f3 un decreto que allana el camino para la construcci\u00f3n del puente. Esta vez lo defiende Matteo Salvini, viceprimer ministro y l\u00edder del partido populista Liga, con el apoyo de Berlusconi, ahora de 86 a\u00f1os, quien escribi\u00f3: \u00abEsta vez no nos detendr\u00e1n\u00bb en una publicaci\u00f3n de Instagram el d\u00eda que se firm\u00f3 el decreto. .<\/p>\n
Una de las razones por las que el proyecto se sigue reactivando es que hay tantas personas que se benefician del trabajo de planificaci\u00f3n, seg\u00fan Nicola Chielotti, profesora de diplomacia y gobernanza internacional en la Universidad de Loughborough en Londres: \u201cConstantemente gastan dinero en incluso si nunca se materializa, y hay algunos grupos de inter\u00e9s que est\u00e1n felices de capturar ese dinero\u201d. <\/p>\n
El propio Salvini ha reconocido que \u201ces menos costoso construir el puente que no hacerlo\u201d.<\/p>\n
Otro problema, agrega Chielotti, es que el proyecto es un pe\u00f3n pol\u00edtico \u00fatil para un gobierno que hasta ahora se ha mantenido callado en algunas promesas electorales clave, como la reforma fiscal y una postura agresiva hacia las finanzas internacionales.<\/p>\n
Pero la fuerte politizaci\u00f3n del proyecto, que se ha traducido principalmente en el apoyo de la derecha y la oposici\u00f3n de la izquierda, tambi\u00e9n podr\u00eda ser un caso de \u201cpopulismo de infraestructura\u201d, seg\u00fan Angelini. \u00abLa ret\u00f3rica en torno al puente rezuma nacionalismo\u00bb, dice, \u00aby la idea se ve como un s\u00edmbolo de la grandeza de Italia, o la capacidad de construir un puente m\u00e1s largo que nadie\u00bb.<\/p>\n
El dise\u00f1o actual del cruce es un puente colgante de un solo vano con una longitud de 3.300 metros. Eso es un 60 por ciento m\u00e1s largo que el puente Canakkale en Turqu\u00eda, actualmente el puente colgante m\u00e1s largo del mundo, que se extiende por 2023 metros. Con pilones que se elevan a 380 metros (1250 pies), el puente del estrecho de Messina tambi\u00e9n ser\u00eda el m\u00e1s alto del mundo por altura estructural, superando al viaducto de Millau en Francia, que tiene 342 metros de altura. Podr\u00eda transportar 6.000 veh\u00edculos de carretera por hora y 200 trenes por d\u00eda, y dado que el tramo estar\u00eda a 65 metros sobre el agua, el tr\u00e1fico naval podr\u00eda pasar sin perturbaciones por debajo. <\/p>\n
El tiempo de viaje en tren entre la isla y el continente, actualmente alrededor de dos horas, incluido el viaje en ferry, se reducir\u00eda a menos de 10 minutos, acercando a los casi 5 millones de personas que viven en Sicilia al resto de Italia. <\/p>\n
Los planes anteriores eran de tres tramos, dice Muscolino, con dos pilones construidos en el mar, cada uno hundido entre 80 y 100 metros bajo el nivel del mar. Estos habr\u00edan sido impracticables, dadas las fuertes corrientes en el estrecho, y habr\u00edan creado un riesgo para la navegaci\u00f3n.<\/p>\n<\/div>\n