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El mal estado de los ferrocarriles alemanes hace peligrar la reubicaci\u00f3n del tr\u00e1fico pesado transalpino. Hay nuevas oportunidades para esto en el sur. Es importante usar esto.<\/p>\n
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<\/p>\n <\/figure>\n <\/p>\n Suiza mira al norte en lugar del sur. El Rhaetian Railway (RhB) hace las cosas de manera diferente: tambi\u00e9n est\u00e1n comercializando con \u00e9xito el Bernina Express, que celebra su 50 aniversario en 2023, en la direcci\u00f3n inversa, especialmente de Tirano a St. Moritz. La proporci\u00f3n de pasajeros italianos es del 15 por ciento. En la temporada alta, desde mediados de mayo, cinco trenes Bernina Express van de Valtellina a Engadin por d\u00eda. El viaje con el \u00abTrenino rosso\u00bb vuelve a tener una gran demanda despu\u00e9s de Corona. Tan fuerte que en los meses de invierno, algunos trenes regionales regulares en la ruta estaban abarrotados repetidamente.<\/p>\n <\/p>\n La RhB reconoci\u00f3 desde el principio el potencial del norte de Italia, el motor econ\u00f3mico del pa\u00eds. Ella es una excepci\u00f3n. Especialmente en lo que respecta al ferrocarril, Suiza, y con ella Lombard\u00eda, est\u00e1 fuertemente orientada hacia el norte. El tr\u00e1fico de mercanc\u00edas por ferrocarril se realiza principalmente desde los puertos del Mar del Norte a trav\u00e9s de los pa\u00edses del Benelux y Alemania hacia Suiza e Italia.<\/p>\n <\/p>\n Hubo una buena raz\u00f3n para eso durante mucho tiempo. En el tr\u00e1fico de contenedores y cajas m\u00f3viles, los puertos de Liguria no pudieron competir con Amberes o Rotterdam. Su infraestructura obsoleta no estaba lista para buques portacontenedores cada vez m\u00e1s grandes. A esto se sumaron los sindicatos que estaban dispuestos a ir a la huelga, los operadores estatales ineficientes y el lento despacho de aduanas.<\/p>\n <\/p>\n La pol\u00edtica de reubicaci\u00f3n decidida por el electorado suizo ha hecho que los puertos del Mar del Norte sean a\u00fan m\u00e1s atractivos para Italia. Los t\u00faneles de base NRLA aumentaron la eficiencia del ferrocarril. Incluso el tr\u00e1fico de importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n hacia el norte de Italia se desv\u00eda en gran medida a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte, aunque esto lleva cinco d\u00edas m\u00e1s. Los accesos a los puertos de G\u00e9nova, Savona y La Spezia son empinados y las conexiones ferroviarias son deficientes. Algunas carreteras y rieles est\u00e1n en malas condiciones. El punto m\u00e1s bajo fue el colapso de un puente de autopista en G\u00e9nova en 2018 con 43 muertes.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Pero la dependencia del acceso a trav\u00e9s de Alemania se ha convertido en un riesgo de cl\u00faster. El cierre de un mes de la l\u00ednea de alimentaci\u00f3n m\u00e1s importante a Suiza y al NRLA, el ferrocarril alem\u00e1n del valle del Rin, cerca de Rastatt en 2017 fue una se\u00f1al de advertencia. Desde entonces, los problemas apenas han disminuido. Muchas v\u00edas, puntos, puentes y cajas de se\u00f1ales de Deutsche Bahn (DB) est\u00e1n obsoletos y son propensos a fallar. Al mismo tiempo, el tr\u00e1fico ha aumentado significativamente. <\/p>\n <\/p>\n La ruta de Mannheim a Basilea, pero tambi\u00e9n el centro de Colonia est\u00e1n sobrecargados. Las consecuencias las sienten los pasajeros y la industria naviera: Los largos retrasos est\u00e1n a la orden del d\u00eda. El a\u00f1o pasado, alrededor del 20 por ciento de los trenes de mercanc\u00edas operados por Hupac, l\u00edder del mercado en transporte combinado con cajas m\u00f3viles y contenedores en Europa, fueron cancelados.<\/p>\n <\/p>\n Claro, las comparaciones entre Alemania y Suiza son dif\u00edciles. Como Peter F\u00fcglistaler, Director de la Oficina Federal de Transporte, lo expres\u00f3 acertadamente una vez en el S\u00fcddeutsche Zeitung, la Confederaci\u00f3n Suiza es lo m\u00e1s parecido a un estado federal pr\u00f3spero. Despu\u00e9s de la reunificaci\u00f3n, Berl\u00edn tuvo que reconstruir el este del pa\u00eds por sumas enormes. Suiza tambi\u00e9n contribuye a los problemas en el tr\u00e1fico ferroviario: apenas hay reservas en su red muy utilizada. En el eje de L\u00f6tschberg, los retrasos del norte normalmente ya no se pueden compensar, por lo que los trenes de mercanc\u00edas se cancelan sin m\u00e1s pre\u00e1mbulos. <\/p>\n <\/p>\n Sin embargo, el estado enfermizo de la infraestructura alemana es aterrador. Las se\u00f1ales de sem\u00e1foro mec\u00e1nico todav\u00eda se utilizan en l\u00edneas secundarias, mientras que SBB ha estado controlando de forma remota todo el tr\u00e1fico desde cuatro centros de control de operaciones durante a\u00f1os. A menudo, las cosas no se ven mucho mejor en la red nacional de carreteras: solo en la autopista Sauerland Autobahn desde Dortmund hasta Aschaffenburg, alrededor de 60 puentes necesitan renovaci\u00f3n. El da\u00f1o a un edificio cerca de L\u00fcdenscheid fue tan extenso que recientemente tuvo que ser volado. Tambi\u00e9n hay una acumulaci\u00f3n de huelgas. \u00bfAmenaza Alemania con convertirse en la nueva Italia? <\/p>\n <\/p>\n Berl\u00edn ha reconocido que los problemas son graves. Pero el d\u00e9ficit no se puede compensar de la noche a la ma\u00f1ana. Alemania est\u00e1 irremediablemente atrasada con la expansi\u00f3n de la l\u00ednea de acceso Basilea-Karlsruhe a la NRLA, que acord\u00f3 con Suiza en 1996. La finalizaci\u00f3n se retrasar\u00e1 hasta 2041. Por el momento, las numerosas obras de construcci\u00f3n no traer\u00e1n mejoras, sino restricciones adicionales. DB planea bloquear rutas importantes repetidamente durante varios meses hasta 2030. Solo hay rutas alternativas limitadas para trenes de carga largos. <\/p>\n <\/p>\n Hupac teme que la falta de fiabilidad de los ra\u00edles ponga en peligro la transferencia de tr\u00e1fico pesado que cruza los Alpes. La capacidad se ha vuelto libre en la carretera debido a la debilidad de la industria en Europa. Sin embargo, ser\u00eda extremadamente molesto si los problemas en Alemania ralentizaran la NRLA, una historia de \u00e9xito en la que Berna ha invertido miles de millones. Por lo tanto, Suiza, pero tambi\u00e9n Italia y el sur de Alemania deber\u00edan reaccionar. Ya es hora de usar el NEAT m\u00e1s a la inversa. Las condiciones para ello son m\u00e1s favorables que nunca.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Italia ha hecho progresos en el ferrocarril. La red de alta velocidad con proveedores de la competencia es excelente. El vecino del sur ahora es m\u00e1s confiable que Alemania en lo que respecta al transporte de pasajeros, aunque todav\u00eda hay problemas alrededor de Mil\u00e1n o en el eje Simplon. Un an\u00e1lisis de datos del NZZ muestra valores de puntualidad para la ruta Z\u00farich-Mil\u00e1n con los que los pasajeros entre M\u00fanich y Z\u00farich o Basilea y Mannheim solo pueden so\u00f1ar.<\/p>\n <\/p>\n Tambi\u00e9n est\u00e1n sucediendo muchas cosas en el transporte de mercanc\u00edas. Roma complet\u00f3 en gran medida las rutas alimentadoras de NRLA a tiempo, tambi\u00e9n con el apoyo de Suiza. La nueva l\u00ednea \u00abTerzo Valico\u00bb de G\u00e9nova a Tortona en el Piamonte, financiada con fondos de la UE y prevista para abrir en 2026, representa un salto cualitativo. Esto permite el paso de largos trenes de mercanc\u00edas desde los puertos de Liguria. Al mismo tiempo, la compa\u00f1\u00eda naviera m\u00e1s grande del mundo, Maersk Group, ha ampliado el puerto de Vado Ligure cerca de Savona para buques portacontenedores m\u00e1s grandes con el grupo chino Cosco. <\/p>\n <\/p>\n La fuerte participaci\u00f3n de una empresa estatal china en una infraestructura cr\u00edtica es delicada. Pero el Grupo Cosco ya ha demostrado en El Pireo que puede administrar un puerto de manera eficiente. Las navieras est\u00e1n reaccionando a la creciente congesti\u00f3n en Amberes y R\u00f3terdam, que est\u00e1 haciendo menos eficiente el uso de contenedores y barcos. La expansi\u00f3n de los puertos del sur y los ferrocarriles es una oportunidad en el tr\u00e1fico desde Asia hacia el norte de Italia, Suiza y el sur de Alemania. Tambi\u00e9n carece de sentido desde el punto de vista ecol\u00f3gico enviar mercanc\u00edas desde Asia a los puertos del Mar del Norte y transportarlas a trav\u00e9s de la mitad de Europa a trav\u00e9s de los t\u00faneles de base del NRLA hasta Italia. <\/p>\n <\/p>\n Los ferrocarriles de carga, que est\u00e1n bien posicionados gracias a la liberalizaci\u00f3n en la UE y Suiza, parecen estar listos para el desaf\u00edo. Los operadores estatales de infraestructura ahora est\u00e1n en demanda. Deben completar las ampliaciones lo antes posible y coordinar los trabajos de construcci\u00f3n a nivel internacional. Los miles de millones en inversi\u00f3n deben hacer posible que el ferrocarril sea competitivo sin nuevos subsidios.<\/p>\n <\/p>\n Ser\u00eda \u00fatil que las autoridades no pusieran obst\u00e1culos en el camino de los ferrocarriles con regulaciones sin sentido. La doble dotaci\u00f3n de locomotoras practicada en Italia con un maquinista y un \u201csegundo agente\u201d es un anacronismo de la era del vapor. En competencia con la carretera, cuya eficiencia se reduce debido a la competencia barata de Europa del Este, el ferrocarril no puede costear los programas de empleo de los sindicatos.<\/p>\n <\/p>\n Si es posible utilizar el NRLA en sentido contrario, no solo para trenes vac\u00edos, se reducir\u00e1 el riesgo de concentraci\u00f3n en el norte. Sin embargo, el Ferrocarril del Valle del Rin sigue siendo importante para Suiza e Italia. El tr\u00e1fico de Am\u00e9rica del Norte y de otros lugares seguir\u00e1 utilizando los puertos del Mar del Norte. Por lo tanto, es correcto ampliar a medio plazo la ruta alternativa de W\u00f6rth en Alemania a Estrasburgo, como exigen los ferrocarriles de mercanc\u00edas y los pol\u00edticos suizos. <\/p>\n <\/p>\n Sin embargo, no es realista que el proyecto se implemente r\u00e1pidamente. Para Francia, la l\u00ednea no es una prioridad: las tensas relaciones entre Roma y Par\u00eds no deber\u00edan facilitar el proyecto. El tr\u00e1fico de oeste a este es ahora m\u00e1s importante para la UE. Eso es miope: la ruta desde los puertos del Mar del Norte hasta Italia es uno de los corredores de mercanc\u00edas prioritarios definidos por Bruselas. <\/p>\n <\/p>\n El hecho de que Suiza haya estado orientada hacia el norte durante demasiado tiempo no deber\u00eda ser solo una lecci\u00f3n en el tr\u00e1fico. El cambio clim\u00e1tico plantea grandes desaf\u00edos, especialmente para las ciudades. Sin embargo, con demasiada frecuencia, la arquitectura est\u00e1 determinada por las tendencias globales, con fachadas de vidrio y hormig\u00f3n, colores oscuros y suelos asfaltados: el Europaallee de Z\u00farich es un s\u00edntoma de ello. Mirar hacia el sur tambi\u00e9n puede ayudar en la planificaci\u00f3n urbana para lidiar mejor con el aumento de las temperaturas en el futuro.<\/p>\n <\/p>\n <\/div>\nretrasos y cancelaciones<\/span><\/h2>\n
Las navieras conf\u00edan en Liguria<\/span><\/h2>\n