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Hay limitaciones, como cuellos de botella como los canales de Suez y Panam\u00e1: \u201cNinguno de los dos permite que los barcos operen a vela. El Canal de Panam\u00e1 tambi\u00e9n tiene un puente sobre \u00e9l, con una limitaci\u00f3n de altura de unos 50 metros\u201d, dice De Beukelaer. Y por supuesto, no todos los barcos se adaptan bien a las velas. Los portacontenedores, por ejemplo, tienen poco espacio en cubierta para montarlos, a diferencia de los portacoches o graneleros, que guardan su carga en la bodega de carga, dejando suficiente superficie disponible, y no requieren gr\u00faas para descargar.<\/p>\n
Seg\u00fan la OMI, existen siete categor\u00edas de tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n e\u00f3lica, que pueden aplicarse a pr\u00e1cticamente todos los tipos de barcos. Mientras que Oceanbird utiliza velas duras, tambi\u00e9n existen velas blandas, parecidas a las m\u00e1s asociadas a los veleros cl\u00e1sicos, pero con materiales m\u00e1s avanzados.<\/p>\n
Para barcos grandes, las velas de rotor (tambi\u00e9n llamadas rotores Flettner, en honor a su inventor) ser\u00e1n una opci\u00f3n popular. Estos son cilindros compuestos que giran hasta 300 veces por segundo, generando empuje debido a un diferencial de presi\u00f3n. Las alas de succi\u00f3n o turbovelas de apariencia similar, desarrolladas por el explorador Jacques Cousteau en la d\u00e9cada de 1980, no giran, sino que dependen de ventiladores internos que crean un efecto de succi\u00f3n. Tambi\u00e9n hay cometas gigantes, normalmente desplegadas a unos 200 metros sobre el barco, y aerogeneradores, no muy diferentes de los que se utilizan para generar electricidad pero montados en cubierta con la opci\u00f3n de proporcionar potencia o empuje. Finalmente, hay una forma de casco, en la que todo el barco est\u00e1 dise\u00f1ado esencialmente como una gran vela para capturar el viento.<\/p>\n
Alrededor de 25 grandes cargueros impulsados \u200b\u200bpor viento ya est\u00e1n operando en todo el mundo, con la mayor\u00eda de estas tecnolog\u00edas representadas: \u00abLas velas de rotor tienen la mayor\u00eda de las instalaciones, una de las razones es que comenzaron a comercializarse antes que los dem\u00e1s\u00bb, dice Gavin Allwright. , secretario general de la International Windship Association, una organizaci\u00f3n sin fines de lucro fundada en 2014 que promueve la propulsi\u00f3n e\u00f3lica en la navegaci\u00f3n comercial. \u201cEn aquel entonces, todo el marco de la pol\u00edtica de transporte mar\u00edtimo giraba en torno a los combustibles f\u00f3siles. Lograr que la energ\u00eda e\u00f3lica sea aceptada e incluida en eso es un desaf\u00edo continuo, pero estamos viendo que eso sucede cada vez m\u00e1s: para fines de este a\u00f1o, deber\u00edamos tener 48, posiblemente 49 embarcaciones impulsadas por energ\u00eda e\u00f3lica, lo que nos llevar\u00eda posiblemente a 3,5 millones de toneladas de peso muerto. de env\u00edo.\u201d<\/p>\n
Eso es un porcentaje min\u00fasculo de la capacidad global mundial de 2.200 millones de toneladas m\u00e9tricas de peso muerto, ya que la tecnolog\u00eda e\u00f3lica a\u00fan es costosa en esta fase incipiente. \u201cTodav\u00eda estamos en los primeros d\u00edas, pero por cada duplicaci\u00f3n de instalaciones, vemos una reducci\u00f3n del 10 por ciento en los costos\u201d, dice Allwright. \u201cSin embargo, 2023 probablemente ser\u00e1 m\u00e1s como un 20 o 25 por ciento [savings]porque esas primeras reducciones en los costos son la fruta f\u00e1cil y al alcance de la mano\u201d.<\/p>\n
Entre otros factores que podr\u00edan acelerar la aceptaci\u00f3n, dice Allwright, est\u00e1n la simplificaci\u00f3n del proceso de certificaci\u00f3n para nuevos barcos impulsados \u200b\u200bpor viento, as\u00ed como posiblemente mayores costos de combustible, que podr\u00edan verse afectados por nuevos impuestos al carbono como el que la Uni\u00f3n Europea acord\u00f3 introducir en 2024. Otro habilitador clave ser\u00eda la aceptaci\u00f3n de tiempos de env\u00edo m\u00e1s lentos. Seg\u00fan estimaciones de la OMI, simplemente agregar propulsi\u00f3n e\u00f3lica a un solo barco podr\u00eda reducir las emisiones en m\u00e1s del 22 por ciento. Sin embargo, extender la duraci\u00f3n del viaje en un quinto aumenta eso a casi un 50 por ciento, y extenderlo a la mitad reduce las emisiones en un 67 por ciento. Un estudio de la Universidad de Manchester muestra de manera similar que los recortes en las emisiones saltan del 10 al 44 por ciento en un barco con rotor de velas cuando se reduce la velocidad y se permite un tiempo de llegada flexible.<\/p>\n<\/div>\n