\n<\/aside>\n<\/p>\n
Una de las tendencias de la industria automotriz que m\u00e1s me emociona en estos d\u00edas es el cambio a dise\u00f1os de hojas limpias para plataformas y arquitecturas de autom\u00f3viles. Durante d\u00e9cadas, las caracter\u00edsticas se han acumulado como cruft en los veh\u00edculos nuevos: una caja aqu\u00ed para controlar los frenos antibloqueo, un m\u00f3dulo all\u00e1 para ejecutar el radar de control de crucero, etc. Ahora, los ingenieros y dise\u00f1adores est\u00e1n racionalizando la forma en que construyen nuevos modelos, aprovechando un hardware mucho m\u00e1s potente para consolidar todas esas funciones discretas en una peque\u00f1a cantidad de controladores de dominio.<\/p>\n
El comportamiento de los autos nuevos tambi\u00e9n est\u00e1 cada vez m\u00e1s definido por el software. Esta es simplemente la progresi\u00f3n de una tendencia que comenz\u00f3 a fines de la d\u00e9cada de 1970 con la introducci\u00f3n de las primeras unidades electr\u00f3nicas de control del motor; hoy en d\u00eda, el c\u00f3digo controla el motor y la transmisi\u00f3n de un autom\u00f3vil (o sus motores el\u00e9ctricos y el paquete de bater\u00edas), la direcci\u00f3n, los frenos, la suspensi\u00f3n, la iluminaci\u00f3n interior y exterior, y m\u00e1s, dependiendo de cu\u00e1n nuevo (y costoso) sea. Y esos sistemas se est\u00e1n aprovechando para funciones de conveniencia o seguridad como control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, estacionamiento remoto, etc.<\/p>\n
Por supuesto, esto solo funciona si ese software es bueno. \u00abNo hay absolutamente ninguna duda de que el software ha sido tratado como un hijastro, siempre digo la quinta rueda del autom\u00f3vil. Es como una necesidad, pero no como algo que se haya manejado con cuidado\u00bb, dijo Maria Anhalt, directora ejecutiva del proveedor automotriz. Elektrobit, que desarrolla sistemas digitales y software para OEM.<\/p>\n
\u00abPero lo que tambi\u00e9n vemos es que cada OEM y cada SOP y cada l\u00ednea de productos comienza desde cero en la adquisici\u00f3n y hace las cosas por primera vez. Entonces, parte de la complejidad es hacer las cosas varias veces y no pensar en la reutilizaci\u00f3n, la arquitectura, la modularidad y capacidad de actualizaci\u00f3n\u00bb, explic\u00f3 Anhalt.<\/p>\n
Arquitectura controlada por dominio<\/h2>\n Ciertamente, uno puede ver el atractivo de un dise\u00f1o de hoja limpia que aprovecha la inform\u00e1tica moderna para simplificar el dise\u00f1o subyacente de un autom\u00f3vil.<\/p>\n
\u00abEs mucho m\u00e1s elegante\u00bb, dijo Oliver Hoffmann, miembro de la junta directiva de Audi a cargo del desarrollo tecnol\u00f3gico. Sin embargo, eso no lo hace f\u00e1cil. \u00abPero, para ser honesto, es un desaf\u00edo, porque todas esas funciones que estaban ubicadas en todo el autom\u00f3vil (muchos m\u00e1s de 200 controladores) tienen que llevar todas esas funciones al controlador de dominio. Pero es una soluci\u00f3n muy inteligente\u00bb. \u00e9l dijo.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\n\u00abEntonces, como ejemplo, tenemos lo que llamamos la plataforma de alta computaci\u00f3n, y tenemos un dominio dedicado para infoentretenimiento, y podemos actualizar pero tambi\u00e9n actualizar, de modo que cada a\u00f1o o cada dos a\u00f1os puede traer una actualizaci\u00f3n en t\u00e9rminos de hardware, y podemos ejecutar actualizaciones inal\u00e1mbricas\u00bb, me dijo Hoffmann.<\/p>\n
El primer Audi que veremos adoptar este enfoque es el Q6 e-tron del pr\u00f3ximo a\u00f1o, un SUV el\u00e9ctrico que es uno de los primeros veh\u00edculos el\u00e9ctricos en utilizar la nueva arquitectura PPE (Premium Platform Electric) del Grupo Volkswagen, que tambi\u00e9n se utilizar\u00e1 para crear el A6. e-tron y el pr\u00f3ximo Porsche Macan.<\/p>\n
Todos los dominios, que incluyen el comportamiento de conducci\u00f3n, la termodin\u00e1mica y la gesti\u00f3n de la energ\u00eda, as\u00ed como el infoentretenimiento, se pueden actualizar por aire; Algunas implementaciones anteriores de actualizaciones OTA por parte de los fabricantes de autom\u00f3viles solo han permitido que ciertos sistemas en esos veh\u00edculos (como el infoentretenimiento, pero no el tren motriz) se actualicen f\u00e1cilmente. \u00abEntonces [it’s] una ventaja muy, muy grande con este tipo de plataforma, y \u200b\u200bes una soluci\u00f3n inteligente\u00bb, dijo.<\/p>\n\nAgrandar
\/<\/span> Audi ahora usa una barra estabilizadora electromec\u00e1nica de 48 V en la suspensi\u00f3n que puede reaccionar en milisegundos.<\/div>\nAudi<\/p>\n<\/figcaption><\/figure>\n
Ten\u00eda curiosidad si el cambio de decenas o cientos de cajas negras discretas significaba reescribir por completo todas esas funciones desde cero. Si bien esa siempre es una opci\u00f3n, Hoffmann dijo que Audi pudo usar su experiencia para facilitar un poco el trabajo. Pero para PPE eso todav\u00eda significaba una nueva forma de trabajar.<\/p>\n
\u00abFue una forma completamente nueva de trabajar junto con los proveedores\u00bb, dijo Hoffmann. \u00abEntonces, en el pasado, ten\u00eda un proveedor responsable del ABS, que era un controlador separado y dedicado. Ahora, hay una interacci\u00f3n entre todos estos controladores de dominio, por lo que debe verificar dos veces si todo esto funciona junto con todos estos otros dominios. o con el resto del software en el controlador principal, lo que lo hace muy complejo\u201d, explic\u00f3. La soluci\u00f3n fue organizar \u00abfiestas de proveedores\u00bb para reunir a todos. Esto tambi\u00e9n fue complicado, me dijo Hoffmann, \u00abpero creo que es la nueva forma de un modelo de colaboraci\u00f3n\u00bb, dijo.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
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