Desde 1969 existe otra alternativa a las h\u00e9lices o toberas en los aviones. Dise\u00f1ado para fines de entrenamiento durante la migraci\u00f3n a un avi\u00f3n a reacci\u00f3n, el econ\u00f3mico tornillo encamisado no logr\u00f3 gran avance. Ahora parece posible un regreso.<\/p>\n
<\/div>\n<\/div>\n
<\/p>\n Archivo Frank Herzog<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/figcaption><\/figure>\n <\/p>\n Cuando este biplaza civil aterriza, inmediatamente se ve rodeado de interesados. No es de extra\u00f1ar, porque el t\u00e9rmino \u00abextremadamente raro\u00bb es quedarse corto para este avi\u00f3n inusual. S\u00f3lo quedan tres copias voladoras del entrenador de fans. Se conocieron en septiembre en el aer\u00f3dromo alem\u00e1n Mainz-Finthen. Se trata de un hecho ins\u00f3lito: todos los ejemplares de este tipo que a\u00fan vuelan en el mundo est\u00e1n unidos.<\/p>\n <\/p>\n El entrenador de aficionados fue una revoluci\u00f3n en la aviaci\u00f3n en su \u00e9poca, a finales de los a\u00f1os 1960. Como un avi\u00f3n funciona con una h\u00e9lice o con un motor a reacci\u00f3n, no hay nada intermedio, al menos esa era la opini\u00f3n de entonces.<\/p>\n <\/p>\n El ingeniero y pionero de la aviaci\u00f3n alem\u00e1n Hanno Fischer pensaba de otra manera. Ten\u00eda que haber una tercera variante que combinara las ventajas de un avi\u00f3n de h\u00e9lice econ\u00f3mico con las caracter\u00edsticas de vuelo de un jet. Porque un avi\u00f3n con h\u00e9lice siempre tiene caracter\u00edsticas especiales al volar, por ejemplo al acelerar, reducir la potencia o incluso arrancar. Se comporta de manera muy diferente a un avi\u00f3n a reacci\u00f3n debido a los diferentes pares de h\u00e9lice. Al cambiar a propulsi\u00f3n a chorro, el piloto tiene que reaprender y olvidar muchas cosas a las que est\u00e1 acostumbrado. Esto encarece la formaci\u00f3n de un piloto de avi\u00f3n militar.<\/p>\n <\/p>\n Archivo Frank Herzog<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/figcaption><\/figure>\n <\/p>\n Para minimizar estas diferencias en las caracter\u00edsticas de vuelo sin construir un avi\u00f3n con los costes de un motor a reacci\u00f3n, Fischer estaba buscando una soluci\u00f3n. Desde principios de los a\u00f1os 60 experimenta con un concepto de accionamiento inusual: el tornillo con camisa. Est\u00e1 en el centro del fuselaje del avi\u00f3n y el ventilador de cinco palas se parece un poco a una h\u00e9lice acortada.<\/p>\n <\/p>\n Sin embargo, el tornillo de camisa est\u00e1 rodeado por una carcasa de modo que, a diferencia de una h\u00e9lice abierta, ninguna pieza giratoria pueda atrapar y herir a los transe\u00fantes. Adem\u00e1s, se encuentra justo detr\u00e1s del centro de gravedad del avi\u00f3n. Su flujo de aire puede discurrir paralelo al eje longitudinal del avi\u00f3n, lo que corresponde al dise\u00f1o de un avi\u00f3n a reacci\u00f3n. El paso del tornillo de la camisa se puede cambiar de forma similar a una h\u00e9lice de paso controlable.<\/p>\n <\/p>\n Despu\u00e9s del primer vuelo del veh\u00edculo de prueba en mayo de 1969 y de las pruebas en vuelo de otros dos prototipos con tornillos encamisados, el 27 de octubre de 1977 despeg\u00f3 por primera vez un avi\u00f3n destinado a ayudar a que esta ex\u00f3tica tecnolog\u00eda entrara en producci\u00f3n en serie. – El entrenador de aficionados de Rhein-Flugzeugbau en M\u00f6nchengladbach, Alemania.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n En sentido estricto, el nuevo tipo de avi\u00f3n llevaba a bordo dos propulsores revolucionarios. Porque el tornillo de camisa fue puesto inicialmente en rotaci\u00f3n por un motor Wankel con pistones giratorios. En aquel momento, el motor de gasolina de bajas vibraciones parec\u00eda tener un futuro brillante por delante. Los fabricantes de autom\u00f3viles y aviones vieron en el Wankel el motor de combusti\u00f3n de las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas: una falacia. El motor de pist\u00f3n rotativo demostr\u00f3 tener demasiada sed y no logr\u00f3 avanzar.<\/p>\n <\/p>\n Archivo Frank Herzog<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/figcaption><\/figure>\n <\/p>\n A finales de los a\u00f1os 70, el prototipo del entrenador de aficionados biplaza con tornillo de camisa despert\u00f3 brevemente el inter\u00e9s de los entonces responsables de la Bundeswehr. Se consider\u00f3 un posible avi\u00f3n para la formaci\u00f3n de pilotos de reactores en Alemania. En aquella \u00e9poca, un prototipo con turbina en lugar del motor Wankel compet\u00eda en vuelo comparativo con el turboh\u00e9lice suizo Pilatus PC-7 y un modelo americano. Porque el motor Audi NSU Wankel previsto inicialmente no se fabric\u00f3 en serie como se esperaba.<\/p>\n <\/p>\n La Bundeswehr recomend\u00f3 en su lugar una turbina Allison 250 C-20. Esto ya se sab\u00eda por su uso en el helic\u00f3ptero MBB Bo105 y se consideraba fiable. El resultado de la comparaci\u00f3n de vuelos fue irrelevante, porque la Fuerza A\u00e9rea Alemana decidi\u00f3 trasladar completamente su entrenamiento en aviones de combate a los EE.UU. Por lo tanto, ya no era necesario un avi\u00f3n de entrenamiento especial para Alemania.<\/p>\n <\/p>\n Mientras tanto, sin embargo, la Fuerza A\u00e9rea Tailandesa se hab\u00eda aficionado al avi\u00f3n t\u00e1ndem alem\u00e1n. As\u00ed, Rhein-Flugzeugbau inici\u00f3 la producci\u00f3n en serie. En total se crearon 50 entrenadores de ventiladores de turbina, 47 de los cuales fueron enviados al pa\u00eds del Sudeste Asi\u00e1tico, muchos de ellos en forma de kits. En todos estos ejemplares, el tornillo de camisa ya no estaba accionado por un motor Wankel, sino por una turbina. Tres m\u00e1quinas han acabado en manos privadas.<\/p>\n <\/p>\n Hoy en d\u00eda s\u00f3lo vuelan por todo el mundo estos tres ejemplares, todos ellos estacionados en Alemania. En ellos, una probada turbina Allison C-250 acciona el tornillo de camisa. Ya sea con 650 CV en el Fantrainer 600 o como versi\u00f3n m\u00e1s d\u00e9bil con alrededor de 420 CV en la variante 400. Hoy en d\u00eda, sin embargo, se han eliminado los asientos eyectables militares. En lugar de ello, los pilotos llevan un paraca\u00eddas, como es habitual en las acrobacias a\u00e9reas.<\/p>\n <\/p>\n El ventilador puede volar hasta 25.000 pies (7.620 metros). Su velocidad m\u00e1xima de crucero es de 440 km\/h. Sus cortas distancias de despegue y aterrizaje son excepcionales: despu\u00e9s de s\u00f3lo 250 metros despega en condiciones normales, despu\u00e9s del aterrizaje s\u00f3lo necesita una longitud de pista de 300 metros para detenerse.<\/p>\n <\/p>\n Archivo Frank Herzog<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/figcaption><\/figure>\n <\/p>\n El Fantrainer 600 gris mate pertenece al empresario alem\u00e1n Andreas Sattler de Schorndorf, cerca de Stuttgart, y a su empresa FanJet Aviation GmbH. El empresario suabo trabaja desde hace mucho tiempo en el sector de la aviaci\u00f3n. Tiene una licencia de piloto profesional y, adem\u00e1s de pilotar un bimotor turboh\u00e9lice Piper con su Fantrainer 600, es probablemente el avi\u00f3n para viajes de negocios m\u00e1s inusual de Alemania. La m\u00e1quina est\u00e1 registrada civilmente como un Cessna o un Piper y puede aterrizar en cualquier lugar. El sonido del tornillo de la camisa es inusual y suena extra\u00f1o, pero se cumplen los l\u00edmites de ruido existentes. Pero todav\u00eda existe potencial para reducir a\u00fan m\u00e1s la generaci\u00f3n de ruido.<\/p>\n <\/p>\n Hace 13 a\u00f1os, Sattler compr\u00f3 la documentaci\u00f3n sobre la construcci\u00f3n, las pruebas de vuelo y la certificaci\u00f3n del entrenador de aficionados. Esto incluye grandes cantidades de documentaci\u00f3n t\u00e9cnica. Tambi\u00e9n adquiri\u00f3 herramientas para construir el avi\u00f3n y una variedad de repuestos. Entonces, \u00bfpor qu\u00e9 no devolver al aire el Fan Trainer con el nuevo nombre de \u00abFanjet\u00bb? Porque FanJet Aviation podr\u00eda activar nuevamente la aprobaci\u00f3n de aviaci\u00f3n anterior de la m\u00e1quina, el llamado certificado de tipo, cuando se reinicie.<\/p>\n <\/p>\n Esto podr\u00eda eliminar en gran medida el costoso y lento programa de pruebas de vuelo que sol\u00eda costar millones de d\u00f3lares, lo que minimizar\u00eda los costos. Incluso la turbina Allison C-250, que impuls\u00f3 los Fantrainer 400 y 600 en los a\u00f1os 1980, todav\u00eda puede ser entregada de f\u00e1brica por el fabricante de motores Rolls-Royce.<\/p>\n <\/p>\n En aquel momento, sin embargo, las tripulaciones, en su mayor\u00eda tailandesas, todav\u00eda miraban innumerables peque\u00f1os instrumentos y pantallas en los dos paneles de instrumentos para el estudiante piloto sentado delante y el instructor de vuelo situado detr\u00e1s de \u00e9l. Eso hoy estar\u00eda obsoleto. Los aspirantes a pilotos est\u00e1n acostumbrados a mirar exhibiciones modernas. All\u00ed se pueden registrar de un vistazo todos los datos importantes como velocidad, altitud, ascenso o descenso, actitud y posici\u00f3n. Sin embargo, la conversi\u00f3n a la electr\u00f3nica aeron\u00e1utica moderna (avi\u00f3nica) probablemente ser\u00eda posible con un esfuerzo manejable.<\/p>\n <\/p>\n Por lo tanto, el biplaza entonces conocido como Fanjet 600 podr\u00eda volver al mercado como avi\u00f3n de entrenamiento civil. Porque es vers\u00e1til. Por ejemplo, hoy en d\u00eda los futuros pilotos de l\u00edneas a\u00e9reas en Europa tienen que completar lo que se conoce como \u201cformaci\u00f3n en prevenci\u00f3n y recuperaci\u00f3n de malestares\u201d. Los futuros pilotos comerciales practican actitudes de vuelo inusuales en aviones reales en lugar de en el simulador. Se trata de c\u00f3mo salir de situaciones inc\u00f3modas de forma segura. Para ello ser\u00eda muy adecuado el entrenador de aficionados al acrobacia a\u00e9rea.<\/p>\n <\/p>\nNo es un avi\u00f3n a reacci\u00f3n, pero tampoco un avi\u00f3n de h\u00e9lice: el avi\u00f3n a reacci\u00f3n funciona mediante un rotor situado detr\u00e1s de la cabina. El tornillo est\u00e1 enfundado.<\/h2>\n
![\"En](\"https:\/\/img.nzz.ch\/2023\/09\/06\/3d8900fc-348f-4e0a-8f64-e3c0c70d1fb2.jpeg?width=654&height=990&fit=bounds&quality=75&auto=webp&crop=3234,4900,x0,y0\")
<\/div>En el ventilador de entrenamiento, detr\u00e1s de la cabina del avi\u00f3n est\u00e1 integrada una turbina en el fuselaje del avi\u00f3n.<\/h2>\n
Dos estrenos a la vez<\/span><\/h2>\n
![\"Una](\"https:\/\/img.nzz.ch\/2023\/09\/06\/68240ee0-5e08-4984-8fc0-508e2e5ea61f.jpeg?width=654&height=990&fit=bounds&quality=75&auto=webp&crop=3234,4900,x0,y0\")
<\/div>Una turbina con cinco palas de rotor genera la propulsi\u00f3n.<\/h2>\n
![\"S\u00f3lo](\"https:\/\/img.nzz.ch\/2023\/09\/06\/e1e4e3c4-25c8-4cb8-875b-5707e9727dda.jpeg?width=750&height=500&fit=bounds&quality=75&auto=webp&crop=4682,3122,x0,y0\")
<\/div>S\u00f3lo quedan tres de estos inusuales aviones en el mundo. Todos est\u00e1n destinados en Alemania.<\/h2>\n
![\"Puedes](\"https:\/\/img.nzz.ch\/2023\/09\/06\/10cd5ee4-8b14-468a-abdc-8231080ec728.jpeg?width=750&height=500&fit=bounds&quality=75&auto=webp&crop=5365,3577,x0,y0\")
<\/div>Puedes aprender a salir de situaciones de vuelo complicadas con poco esfuerzo por parte del entrenador de aficionados.<\/h2>\n