\n<\/aside>\n<\/p>\n
Toyota, el mayor fabricante de autom\u00f3viles del mundo, tiene un problema. Aunque la compa\u00f1\u00eda es famosa por ser pionera en m\u00e9todos de fabricaci\u00f3n eficiente y ser pionera en sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctricos h\u00edbridos, el cambio a veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda la tom\u00f3 algo desprevenida. A medida que los rivales cerraron contratos para minerales cr\u00edticos y formaron empresas conjuntas con fabricantes de bater\u00edas (o construyeron las suyas propias), Toyota parece quedarse atr\u00e1s.<\/p>\n
Ahora ha publicado una nueva hoja de ruta que muestra c\u00f3mo recuperar\u00e1 la competitividad y vender\u00e1 3,5 millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos para 2030.<\/p>\n
Despu\u00e9s de algunos experimentos iniciales con RAV4 convertidos a el\u00e9ctricos (incluida una asociaci\u00f3n con Tesla), Toyota finalmente lanz\u00f3 un BEV moderno, el bZ4x. El autom\u00f3vil tuvo un lanzamiento dif\u00edcil (un retiro del mercado por ruedas que se cayeron provocar\u00e1 eso), pero la prueba de una semana de un bZ4x super\u00f3 nuestras bajas expectativas. Sin embargo, una mirada a las especificaciones del auto deja claro el problema de Toyota: hay diferentes paquetes de bater\u00edas para las versiones de un solo motor y de dos motores, fabricados por Panasonic y CATL, respectivamente.<\/p>\n
La lentitud de los BEV le cost\u00f3 al CEO Akio Toyoda su puesto a principios de este a\u00f1o, y fue reemplazado por el exjefe de Lexus, Koji Sato, quien cre\u00f3 una nueva organizaci\u00f3n dentro de Toyota llamada BEV Factory, que tiene la misi\u00f3n de desarrollar veh\u00edculos el\u00e9ctricos de pr\u00f3xima generaci\u00f3n para Toyota en 2026.<\/p>\n
\u00abNecesitaremos varias opciones para las bater\u00edas, al igual que tenemos diferentes variaciones de motores. Es importante ofrecer soluciones de bater\u00edas compatibles con una variedad de modelos y necesidades de los clientes\u00bb, dijo Takero Kato, presidente de BEV Factory.<\/p>\n
Cuatro soluciones<\/h2>\n Para ello, Toyota est\u00e1 trabajando en cuatro soluciones diferentes. Tres de ellos utilizar\u00e1n electrolitos l\u00edquidos y est\u00e1n destinados a diferentes aplicaciones.<\/p>\n
Est\u00e1 previsto que una bater\u00eda de iones de litio con electrolito l\u00edquido centrada en el rendimiento sea la primera en aparecer en 2026. Toyota dice que su objetivo es un tiempo de carga r\u00e1pida de 20 minutos y quiere que estas celdas sean un 20 por ciento m\u00e1s baratas que las celdas utilizadas en el bZ4x. La compa\u00f1\u00eda planea utilizarlo en un BEV que pueda viajar casi 800 km (500 millas) con una sola carga.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\nPara veh\u00edculos de menor costo, Toyota est\u00e1 considerando celdas de fosfato de hierro y litio, una qu\u00edmica que ya es extremadamente popular en China y que Tesla est\u00e1 utilizando. Toyota planea construirlas como bater\u00edas bipolares, donde los materiales activos para el \u00e1nodo y el c\u00e1todo est\u00e9n a ambos lados de un portaelectrodos com\u00fan en lugar de tener electrodos separados para cada uno. (Toyota ya utiliza este enfoque para las bater\u00edas de hidruro met\u00e1lico de n\u00edquel que utiliza en muchos de sus modelos h\u00edbridos).<\/p>\n
Las celdas LFP tienen como objetivo una reducci\u00f3n de costos del 40 por ciento en comparaci\u00f3n con la bater\u00eda bZ4x y un 20 por ciento m\u00e1s de alcance. Las celdas LFP no se cargan tan r\u00e1pido, pero Toyota quiere un tiempo de carga r\u00e1pida de CC del 10 al 80 por ciento en 30 minutos. Si tiene \u00e9xito, la compa\u00f1\u00eda espera estas c\u00e9lulas en 2026 o 2027.<\/p>\n
Tambi\u00e9n se est\u00e1 desarrollando una qu\u00edmica de iones de litio de alto rendimiento, aunque es posible que no est\u00e9 lista hasta 2028. Toyota quiere combinar su estructura de electrodo bipolar con un alto porcentaje de n\u00edquel en el c\u00e1todo para crear un paquete con un alcance extremadamente largo: hasta 621 millas (1000 kil\u00f3metros). Pero tambi\u00e9n apunta a una reducci\u00f3n de costos del 10 por ciento en comparaci\u00f3n con el paquete centrado en el rendimiento mencionado anteriormente.<\/p>\n
La cuarta tecnolog\u00eda de bater\u00eda es una de la que Toyota ha hablado mucho en el pasado: el estado s\u00f3lido. Tanto los electrodos como los electrolitos en una bater\u00eda de estado s\u00f3lido son s\u00f3lidos, lo que significa que la bater\u00eda puede ser m\u00e1s peque\u00f1a y liviana que una celda con electrodos l\u00edquidos.<\/p>\n
La tecnolog\u00eda es tentadora, pero presenta problemas por la formaci\u00f3n de dendritas: puntas de cristales de litio que pueden crecer y perforar el c\u00e1todo. Toyota dice que ha logrado un gran avance en la durabilidad de las celdas de estado s\u00f3lido de iones de litio (no dice exactamente qu\u00e9) que le ha permitido pasar a producir estas bater\u00edas en masa, con un uso comercial programado para 2027 o 2028.<\/p>\n
Curiosamente, Toyota originalmente planeaba usar celdas de estado s\u00f3lido solo en sus h\u00edbridos, pero parece haber revisado esa idea y las incluir\u00e1 en BEV, con un alcance objetivo de m\u00e1s de 600 millas y un tiempo de carga r\u00e1pida de solo 10 minutos. .<\/p>\n
Bater\u00edas m\u00e1s descargadas<\/h2>\n Una nota final en la estrategia de bater\u00edas de Toyota es algo que muchos de nosotros acogeremos con agrado. Toyota dice que adem\u00e1s de trabajar en estos cuatro tipos diferentes de bater\u00edas, tambi\u00e9n est\u00e1 poniendo mucho esfuerzo en reducir la altura del paquete de bater\u00edas, de 5,9 pulgadas (150 mm) a 4,7 pulgadas (120 mm) o incluso 3,9 pulgadas (100 mm). mm) de altura.<\/p>\n
Actualmente, la gruesa losa de bater\u00edas que requiere un veh\u00edculo el\u00e9ctrico significa que son mucho m\u00e1s f\u00e1ciles de empaquetar en un crossover o SUV, pero con el consiguiente aumento en el \u00e1rea frontal y, por lo tanto, m\u00e1s resistencia al impulsarse en el aire.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
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