\n<\/aside>\n<\/p>\n
Su nombre original es ALDL, abreviatura de Enlace de diagn\u00f3stico de l\u00ednea de ensamblaje o Enlace de datos de l\u00ednea de ensamblaje. Pero la mayor\u00eda llama a un ALDL el puerto OBD-II porque proporciona a todos, desde ingenieros en campos de pruebas hasta t\u00e9cnicos de concesionarios y mec\u00e1nicos de \u00e1rboles de sombra, una conexi\u00f3n al software y los sistemas de diagn\u00f3stico del veh\u00edculo. Y pronto, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda y los de pila de combustible de hidr\u00f3geno ofrecer\u00e1n un acceso similar.<\/p>\n
Espera\u2026 \u00bflos veh\u00edculos el\u00e9ctricos a\u00fan no tienen eso? No todos, no. Y los sistemas de los distintos fabricantes difieren entre s\u00ed tanto en conectividad como en alcance, lo que hace que la resoluci\u00f3n de problemas de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico defectuoso sea mucho m\u00e1s dif\u00edcil. Eso, como puedes imaginar, causa m\u00e1s que unos pocos dolores de cabeza a las buenas personas que dan servicio a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n
Los diagn\u00f3sticos a bordo modernos, u OBD-II, se convirtieron en una parte estandarizada y obligatoria de todos los autom\u00f3viles vendidos en los Estados Unidos, a partir del a\u00f1o modelo 1996. Todos los veh\u00edculos, desde un Ford Escape hasta un Ferrari SF90, necesitaban uno. Pero este mandato eximi\u00f3 a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y otros veh\u00edculos de propulsi\u00f3n alternativa.<\/p>\n
\u00bfPor qu\u00e9?<\/h2>\n Bueno, la historia que condujo al OBD-II ayudar\u00e1 a explicarlo. El puerto ALDL se origin\u00f3 en General Motors a principios de la d\u00e9cada de 1980 en su b\u00fasqueda por producir sistemas y diagn\u00f3sticos para que sus autom\u00f3viles cumplieran con las nuevas regulaciones gubernamentales sobre emisiones. A finales de los a\u00f1os 80, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) se involucr\u00f3 y orden\u00f3 que todos los autom\u00f3viles modelo 1991 o m\u00e1s nuevos vendidos all\u00ed deb\u00edan incluir un sistema de diagn\u00f3stico a bordo para gestionar y controlar las emisiones. El sistema estandarizado fue una adaptaci\u00f3n del ALDL de GM.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\nPero ese sistema r\u00e1pidamente demostr\u00f3 ser inadecuado, y CARB requiri\u00f3 un sistema de verificaci\u00f3n de controles nuevo y m\u00e1s completo, denominado OBD-II, para los autos modelo 1996 y m\u00e1s nuevos, y los di\u00e9sel hicieron lo mismo en 1997. El gobierno federal estuvo de acuerdo con ese requisito, y el moderno El sistema OBD-II se convirti\u00f3 en la ley del pa\u00eds. Su objetivo principal era garantizar que los autom\u00f3viles cumplieran con los est\u00e1ndares de emisiones de tubos de escape, pero como los BEV no tienen tubos de escape, estaban exentos.<\/p>\n
A medida que pasaba el tiempo, el n\u00famero cada vez mayor de controles de emisiones integrados en sistemas inform\u00e1ticos cada vez m\u00e1s potentes de los veh\u00edculos arrojar\u00eda una cantidad cada vez mayor de c\u00f3digos de error. Para simplificar todo eso, la gran mayor\u00eda de esos c\u00f3digos de error encendieron la luz de verificaci\u00f3n del motor o la luz \u00abidiota\u00bb en el grupo de instrumentos.<\/p>\n
Eso llev\u00f3 a que los sistemas de diagn\u00f3stico a bordo o \u00ablectores de c\u00f3digos\u00bb se convirtieran r\u00e1pidamente en esenciales para que todos los t\u00e9cnicos de veh\u00edculos descifraran qu\u00e9 estaba en conflicto con los sistemas de propulsi\u00f3n de los veh\u00edculos contempor\u00e1neos. Pas\u00f3 m\u00e1s tiempo y pr\u00e1cticamente todos los problemas en un veh\u00edculo activaban alg\u00fan tipo de sensor, que luego activaba alg\u00fan tipo de c\u00f3digo de error, y la ubicuidad de los diagn\u00f3sticos a bordo alcanz\u00f3 su cenit.<\/p>\n
El puerto ALDL se volvi\u00f3 tan fundamental que as\u00ed conect\u00e9 mi computadora port\u00e1til a veh\u00edculos prototipo cuando trabaj\u00e9 como ingeniero de controles de deslizamiento para TRW de 2007 a 2011. A trav\u00e9s de ese puerto, acced\u00ed directamente a la computadora de controles de frenos para cargar nuevo software de control de tracci\u00f3n y estabilidad directamente en el autom\u00f3vil.<\/p>\n
Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos no tienen emisiones de escape<\/h2>\n Pero a medida que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos se vuelven m\u00e1s comunes, incluyen una variedad de sensores y sistemas para mantener todo funcionando de manera \u00f3ptima, a menudo m\u00e1s que cualquier veh\u00edculo con motor de combusti\u00f3n interna. A medida que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos acumulan millas y experimentan desgaste, pueden ocurrir y ocurrir\u00e1n problemas. Actualmente, no existe un est\u00e1ndar establecido para acceder a ellos y diagnosticarlos.<\/p>\n\n Anuncio <\/span> <\/p>\n<\/aside>\nEso cambia para los autom\u00f3viles del a\u00f1o modelo 2026 y posteriores, cortes\u00eda de CARB una vez m\u00e1s, esta vez como parte de su protocolo Advanced Clean Cars II para autom\u00f3viles vendidos en el estado entre 2026 y 2035. Parte del amplio conjunto de reglas de California para los autom\u00f3viles vendidos en el estado requiere que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, las celdas de combustible de hidr\u00f3geno y los h\u00edbridos enchufables sigan un est\u00e1ndar de diagn\u00f3stico similar, muy parecido al que hizo el OBD-II 30 a\u00f1os antes.<\/p>\n
Como varios estados ya siguen el ejemplo de California en cuanto a est\u00e1ndares de veh\u00edculos, esto probablemente se extender\u00e1 por todo Estados Unidos y alcanzar\u00e1 niveles similares de ubicuidad. Con suerte, el gobierno federal lo habr\u00e1 establecido para cuando los autos modelo 2026 comiencen a circular por las l\u00edneas de ensamblaje.<\/p>\n
La industria automotriz se encuentra en medio de una gran transici\u00f3n. A medida que m\u00e1s motores de combusti\u00f3n interna desaparezcan, dejando espacio para que los \u00faltimos BEV ocupen su lugar, todo tipo de elementos diferentes de la industria ver\u00e1n alg\u00fan tipo de disrupci\u00f3n. Este es uno de ellos.<\/p>\n
Y es bastante ir\u00f3nico que un sistema de diagn\u00f3stico est\u00e1ndar que comenz\u00f3 a funcionar para controlar las emisiones del tubo de escape sea necesario en veh\u00edculos sin emisiones de escape.<\/p>\n
La buena noticia es que, a diferencia de construir una red de carga confiable y estandarizada a nivel nacional, exigir un sistema de diagn\u00f3stico est\u00e1ndar parece relativamente alcanzable, al menos para los fabricantes de autom\u00f3viles establecidos. De todos modos, as\u00ed es como lo ve Honda.<\/p>\n
\u00abAmerican Honda, junto con otros en la industria, trabaj\u00f3 con la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) mientras creaban los pr\u00f3ximos requisitos de estandarizaci\u00f3n de diagn\u00f3stico de veh\u00edculos el\u00e9ctricos\u00bb, dijo Chris Martin, portavoz de Honda, \u00aby apoyamos plenamente el esfuerzo para desarrollar \u00abUn marco \u00fanico. Actualmente estamos trabajando para garantizar que nuestros futuros modelos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos cumplan con los requisitos CARB ACC2\u00bb.<\/p>\n
Para las empresas emergentes, por otro lado, esto puede resultar ser otra cosa m\u00e1s que deben aprender. Resulta que construir coches no es f\u00e1cil. Pero pronto, diagnosticar problemas y mantener los autom\u00f3viles en la carretera ser\u00e1 un poco m\u00e1s f\u00e1cil.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
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