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Unos a\u00f1os<\/span> Hace un tiempo, los robotaxis eran los favoritos de los capitalistas de riesgo en China. Un grupo de nuevas empresas audaces, incluidas Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai y Momenta, recaudaron cientos de millones de d\u00f3lares para alimentar sus costosas ambiciones. Con los bolsillos repletos, gastaron generosamente en construir flotas de veh\u00edculos aut\u00f3nomos. Sus ejecutivos geek, cambiando camisetas por trajes elegantes, se acercaron a los funcionarios locales y empujaron la formulaci\u00f3n de pol\u00edticas a su favor.<\/p>\n Sin embargo, a medida que las valoraciones de estas empresas siguieron aumentando, se dieron cuenta de una realidad aleccionadora: la comercializaci\u00f3n generalizada de robotaxis sigue siendo un horizonte lejano. Mientras tanto, la monetizaci\u00f3n se ha vuelto m\u00e1s urgente a medida que sus elevados precios se vuelven prohibitivos para la mayor\u00eda de los inversores. Para agravar su dilema de financiaci\u00f3n, la perspectiva de salir a bolsa en Estados Unidos, una ruta de salida convencional para las empresas tecnol\u00f3gicas chinas, se ha atenuado en medio de las crecientes tensiones geopol\u00edticas.<\/p>\n A diferencia de algunos de sus hom\u00f3logos estadounidenses que cuentan con patrocinadores adinerados, a saber, Waymo de Alphabet y Cruise de General Motors, los nuevos robotaxi de China, incluido el brazo de veh\u00edculos aut\u00f3nomos del gigante de Internet Baidu, se encuentran buscando ansiosamente fuentes de ingresos alternativas. A medida que la necesidad de sobrevivir eclipsa su sue\u00f1o alguna vez alardeado de eliminar al conductor humano, las empresas de robotaxi de China cambian a soluciones de conducci\u00f3n inteligente menos avanzadas pero m\u00e1s viables comercialmente.<\/p>\n A pesar de a\u00f1os de exageraciones y avances en las tecnolog\u00edas de conducci\u00f3n aut\u00f3noma, la disponibilidad generalizada de robotaxis sigue siendo una realidad lejana. Esto se debe a una confluencia de desaf\u00edos, incluida la seguridad, las regulaciones y los costos.<\/p>\n El \u00faltimo factor, en particular, es lo que ha empujado a los pioneros de los robotaxi de China hacia iniciativas m\u00e1s oportunistas. Para ser rentables, los robotaxis necesitan eventualmente eliminar a los operadores humanos. Aunque China aclar\u00f3 recientemente las reglas sobre la necesidad de supervisi\u00f3n humana, los taxis sin conductor al volante s\u00f3lo est\u00e1n permitidos en \u00e1reas restringidas en la actualidad. Para atraer clientes, los servicios de robotaxi ofrecen grandes descuentos en sus viajes pagos.<\/p>\n Una vez que se acaban los subsidios y disminuye la curiosidad inicial de los usuarios, \u00bfqui\u00e9n est\u00e1 dispuesto a pagar la misma cantidad de tarifas de taxi por algunas rutas fijas?<\/p>\n Al luchar por abordar esa cuesti\u00f3n, las nuevas empresas de robotaxi de China han despertado a la realidad de su negocio que quema dinero. Su confianza se vio a\u00fan m\u00e1s afectada recientemente cuando Cruise suspendi\u00f3 su servicio en todo el pa\u00eds luego de un incidente grave. Cruise, que gast\u00f3 732 millones de d\u00f3lares en el tercer trimestre de 2023, ahora enfrenta preocupaciones sobre si ser\u00eda una carga financiera para su matriz, General Motors. Para combatir los crecientes costos, Cruise est\u00e1 recortando 900 trabajadores, o el 24% de su fuerza laboral de veh\u00edculos aut\u00f3nomos.<\/p>\n \u00abMe sorprendi\u00f3 conocer estas cifras financieras\u00bb, dijo un ejecutivo de una de las nuevas empresas chinas de veh\u00edculos aut\u00f3nomos que entrevist\u00f3 TechCrunch.<\/p>\n TechCrunch habl\u00f3 con seis ejecutivos actuales y anteriores de las principales empresas de veh\u00edculos aut\u00f3nomos de China, incluidas Deeproute, WeRide, Pony, Momenta y Baidu. La mayor\u00eda pidi\u00f3 el anonimato porque no estaban autorizados a hablar con los medios.<\/p>\n \u00abSi incluso [Cruise], l\u00edder de la industria, necesita 1,5 operadores por veh\u00edculo\u201d, a\u00f1adi\u00f3, refiri\u00e9ndose a una cifra publicada por The New York Times. \u00abEntonces [robotaxis] todav\u00eda est\u00e1n muy lejos de ser un negocio viable. Al menos ser\u00eda necesario alcanzar una proporci\u00f3n persona-veh\u00edculo de 0,9:1 para tener un negocio que pueda competir con los taxis con conductor\u201d.<\/span><\/p>\n [It\u2019s worth noting that the worker-vehicle ratio obtained by the Times is slightly misleading. Cruise\u2019s founder Kyle Vogt, who stepped down as CEO in November, had subsequently clarified that the quoted staffing number included not just remote assistants but also those who performed functions like cleaning, charging and maintenance.]<\/p>\n El director ejecutivo de Baidu, Robin Li, sin embargo, irradia m\u00e1s optimismo respecto de los taxis aut\u00f3nomos. En un informe de ganancias reciente, afirm\u00f3 que el objetivo de Baidu permanece sin cambios, que es \u00abalcanzar el punto de equilibrio en la unidad econ\u00f3mica regional para la operaci\u00f3n de robotaxi en un par de a\u00f1os antes de volverse operativamente rentable\u00bb.<\/p>\n Otro ejecutivo coincide en que los robotaxis no est\u00e1n lejos de generar beneficios. Expuso los c\u00e1lculos: los ingresos generados por los robotaxis son esencialmente los costos ahorrados al eliminar a los operadores humanos. Digamos que un taxista cuesta 120.000 yuanes (16.800 d\u00f3lares) al a\u00f1o. Eso significa que un robotaxi puede ahorrar hasta 84.000 d\u00f3lares en cinco a\u00f1os de viaje. Y supongamos que el coste de fabricaci\u00f3n de robotaxis es de 500.000 yuanes (70.000 d\u00f3lares) cada uno, entonces cada veh\u00edculo generar\u00e1 unos 14.000 d\u00f3lares en cinco a\u00f1os.<\/p>\n En la pr\u00e1ctica, las perspectivas parecen demasiado optimistas. El requisito previo para que estos c\u00e1lculos funcionen es la eliminaci\u00f3n completa de los operadores humanos. Para ello, las empresas de robotaxi necesitan la confianza absoluta tanto de los reguladores como del p\u00fablico. El percance del crucero ha puesto de relieve la vulnerabilidad de esta confianza, que puede colapsar de la noche a la ma\u00f1ana debido a un incidente grave. A\u00fan faltan a\u00f1os para que se materialicen las ganancias previstas por el ejecutivo y, mientras tanto, las empresas deben encontrar modelos de negocio m\u00e1s inmediatos para sobrevivir.<\/p>\n Un camino l\u00f3gico para monetizar la tecnolog\u00eda de conducci\u00f3n aut\u00f3noma es vender una versi\u00f3n menos robusta de la tecnolog\u00eda, es decir, sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) que a\u00fan requieren intervenci\u00f3n humana.<\/p>\n Deeproute, que cuenta con el respaldo de Alibaba, redujo significativamente sus operaciones de robotaxi este a\u00f1o y se lanz\u00f3 de lleno al suministro de ADAS a los fabricantes de autom\u00f3viles. Su soluci\u00f3n lista para producci\u00f3n, que incluye su software de conducci\u00f3n inteligente y hardware con tecnolog\u00eda LIDAR, se vende de manera competitiva a 2.000 d\u00f3lares. De manera similar, Baidu est\u00e1 \u00abrebajando las pilas de tecnolog\u00eda\u00bb para encontrar clientes de pago en su camino hacia lo que llama el \u00abMonte Everest de la conducci\u00f3n aut\u00f3noma\u00bb.<\/p>\n \u201cLa experiencia y el conocimiento adquiridos al implementar nuestras soluciones en [mass-produced] \u00abLos veh\u00edculos se est\u00e1n incorporando a nuestra tecnolog\u00eda de conducci\u00f3n aut\u00f3noma, lo que nos brinda una ventaja \u00fanica en torno a la seguridad y los datos\u00bb, dijo un portavoz de Baidu.<\/p>\n Momenta fue la primera en ser pionera en este modelo de negocio. Durante a\u00f1os, ha alardeado de una estrategia doble: vender ADAS a fabricantes de equipos originales (OEM) de autom\u00f3viles y al mismo tiempo utilizar datos recopilados de esos autom\u00f3viles para informar sus algoritmos de Nivel 4. (El nivel 4 es un t\u00e9rmino SAE que se refiere a un sistema que puede funcionar solo sin necesidad de que un humano tome el control en la mayor\u00eda de las circunstancias).<\/p>\n Este enfoque, aunque sus rivales m\u00e1s idealistas se burlaron al principio, le ha proporcionado una red envidiable de inversores estrat\u00e9gicos, incluidos algunos de los fabricantes de equipos originales de autom\u00f3viles m\u00e1s grandes del mundo: General Motors, Daimler, Toyota y la empresa estatal china SAIC Motor. Como era de esperar, algunos de sus inversores, como GM y Bosch, se han convertido en clientes de ADAS.<\/p>\n El giro colectivo de los operadores de robotaxi de China se hizo cada vez m\u00e1s notorio a finales del a\u00f1o pasado. Casi al mismo tiempo, algunos de sus hom\u00f3logos estadounidenses tambi\u00e9n mostraron signos de lucha. Argo AI, respaldada por Ford y VW, cerr\u00f3 en octubre de 2022, aparentemente debido a su incapacidad para atraer nuevos inversores. Jim Farley, director ejecutivo de Ford, dijo poco despu\u00e9s del cierre de Argo que \u00ablos veh\u00edculos rentables y totalmente aut\u00f3nomos a escala est\u00e1n muy lejos\u00bb.<\/p>\n A pesar de la prisa por los OEM, los expertos en AV no est\u00e1n de acuerdo sobre cu\u00e1n lucrativo es el negocio. Uno de los ejecutivos cre\u00eda que los ingresos por las ventas a los fabricantes de equipos originales podr\u00edan ser limitados en comparaci\u00f3n con el potencial de gestionar un servicio de taxi sin conductor. Ampliados a cientos de miles de veh\u00edculos, los robotaxis podr\u00edan ser un negocio de miles de millones de d\u00f3lares.<\/p>\n En comparaci\u00f3n, el negocio ADAS parece mucho menos prometedor, afirm\u00f3 uno de los ejecutivos. \u201cChina vende alrededor de 20 millones de veh\u00edculos nuevos cada a\u00f1o. La tarifa de licencia para los OEM es, en el mejor de los casos, de varios miles de yuanes por ciclo de vida, lo que significa que el mercado total al que se dirige es de s\u00f3lo varios millones de yuanes. En \u00faltima instancia, el mercado se dividir\u00e1 entre varios actores importantes porque ning\u00fan OEM se arriesgar\u00e1 a tener un solo proveedor\u201d.<\/p>\n \u00abEl negocio OEM ni siquiera se acerca al potencial de ingresos de los robotaxis\u00bb, a\u00f1adi\u00f3.<\/p>\n Tambi\u00e9n existe la cuesti\u00f3n de si los consumidores quieren estas funciones de conducci\u00f3n inteligente a pesar de las exageraciones: pr\u00e1cticamente todos los fabricantes de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos importantes y emergentes est\u00e1n integrando alg\u00fan nivel de automatizaci\u00f3n de conducci\u00f3n avanzada. \u00abMuchos consumidores piensan que la funci\u00f3n es opcional\u00bb, dijo un ex director de marketing de robotaxi.<\/p>\n Aunque ya han surgido desaf\u00edos. \u201cAhora los OEM est\u00e1n cada vez menos interesados \u200b\u200ben trabajar con empresas de software. En el pasado, estas soluciones de conducci\u00f3n avanzadas ten\u00edan una gran demanda, pero ahora los OME comenzaron a trabajar ellos mismos en soluciones L4\u201d, dijo un ex director de una empresa china de robotaxi.<\/p>\n Otro ejecutivo respondi\u00f3 a esta opini\u00f3n, sugiriendo que la relaci\u00f3n se describe m\u00e1s exactamente como \u00abcompetencia colaborativa\u00bb. Esto se debe a que los OEM tradicionales dependen en gran medida de la transferencia de conocimientos de las empresas de software y no est\u00e1n tan dedicados a invertir internamente en tecnolog\u00eda de conducci\u00f3n aut\u00f3noma.<\/p>\n Incluso cuando se firman los acuerdos, queda otro desaf\u00edo: los OEM pueden mostrarse reacios a compartir datos de los usuarios con sus proveedores. Una vez m\u00e1s, el ejecutivo antes mencionado no estuvo de acuerdo, argumentando que el intercambio de datos es una situaci\u00f3n en la que todos ganan porque los fabricantes de autom\u00f3viles quieren ayuda para depurar y mejorar las funciones de su software.<\/p>\n No obstante, el ejecutivo reconoci\u00f3 que construir alianzas con los OEM es un proceso largo y arduo. \u201cSe necesitan varios a\u00f1os, si no una d\u00e9cada, para fomentar tales relaciones, pero lo m\u00e1s importante es que se necesita una visi\u00f3n y una direcci\u00f3n. Los productos son altamente personalizados. Su punto de contacto crece significativamente a medida que avanza hacia las etapas posteriores del desarrollo conjunto. Se necesitan muchos actores diferentes dentro del OEM para participar, desde ejecutivos de nivel C hasta ingenieros\u201d, dijo.<\/p>\n Otras empresas dependen de contratos gubernamentales para sobrevivir. WeRide, por ejemplo, inici\u00f3 a finales de 2021 su asociaci\u00f3n con Guangzhou Auto Group en su ciudad natal, una metr\u00f3polis del sur con una poblaci\u00f3n de m\u00e1s de 15 millones de personas. Desde entonces, los v\u00ednculos se han fortalecido gradualmente, ya que GAC inyect\u00f3 una inversi\u00f3n estrat\u00e9gica en la empresa de robotaxi, mientras que WeRide, a su vez, invirti\u00f3 en la marca de taxis a pedido de GAC, OnTime.<\/p>\n En su ciudad natal, la empresa AV opera ahora una red de autobuses aut\u00f3nomos, barrenderos y furgonetas de reparto.<\/p>\n Aparte de la necesidad de navegar por la intrincada red de la burocracia china, las perspectivas de ingresos del negocio podr\u00edan no ser tan halag\u00fce\u00f1as despu\u00e9s de todo.<\/p>\n \u201cEs una estructura de capital anidada de tres niveles\u201d, observ\u00f3 el director general de una empresa china de furgonetas de reparto. \u201cGAC invirti\u00f3 en WeRide, WeRide invirti\u00f3 en On-Time y On-Time, a su vez, adquiere servicios de WeRide. En otras palabras, no se generan ingresos\u201d.<\/p>\n Queda por ver si esta visi\u00f3n pesimista es cierta, pero WeRide al menos est\u00e1 explorando otros medios para recaudar capital. En agosto, recibi\u00f3 luz verde de Beijing para su plan de salir a bolsa en Estados Unidos, una ruta que ahora est\u00e1 bajo un creciente escrutinio por parte del gobierno chino, que teme que las transferencias transfronterizas de datos ordenadas por las autoridades estadounidenses puedan representar amenazas a la seguridad nacional.<\/p>\n Por \u00faltimo, est\u00e1 Pony, que en el momento de escribir este art\u00edculo todav\u00eda ostenta la corona como la empresa de robotaxi m\u00e1s valorada de China. Con un historial de realizaci\u00f3n de I+D en el \u00c1rea de la Bah\u00eda, parece ser el m\u00e1s alineado con sus hom\u00f3logos estadounidenses en la amplitud de sus ambiciones de conducci\u00f3n aut\u00f3noma. Tambi\u00e9n est\u00e1 tratando de diversificar sus fuentes de ingresos, ya que su plan de salida a bolsa sigue frustrado despu\u00e9s de que no logr\u00f3 obtener el apoyo de los reguladores chinos.<\/p>\n Pony eligi\u00f3 el camino de los camiones aut\u00f3nomos y primero emprendi\u00f3 el esfuerzo internamente. Pero una reorganizaci\u00f3n interna el a\u00f1o pasado que combin\u00f3 sus unidades de camiones y autom\u00f3viles de pasajeros provoc\u00f3 la salida de varios gerentes clave de transporte. Desde entonces, Pony parece depender m\u00e1s de la formaci\u00f3n de empresas conjuntas para continuar con su actividad log\u00edstica.<\/p>\n A medida que las actividades comerciales y de financiaci\u00f3n se vuelven desafiantes en el pa\u00eds, algunas empresas emergentes de robotaxi est\u00e1n explorando mercados extranjeros. Tanto Pony como WeRide se han expandido a Medio Oriente, que los empresarios consideran un mercado relativamente sin explotar, con regulaciones amigables y amplio financiamiento, como China hace 10 a\u00f1os. Pony recaud\u00f3 100 millones de d\u00f3lares de Arabia Saudita para poner veh\u00edculos aut\u00f3nomos en las carreteras del pa\u00eds, mientras que WeRide obtuvo el primer permiso de prueba de veh\u00edculos aut\u00f3nomos en los vecinos Emiratos \u00c1rabes Unidos.<\/p>\n Los pioneros de los robotaxi de China a\u00fan tienen que demostrar que sus nuevos modelos de monetizaci\u00f3n funcionan. A medida que la financiaci\u00f3n se agote y las p\u00e9rdidas sigan acumul\u00e1ndose, el pr\u00f3ximo a\u00f1o probablemente ser\u00e1 un momento decisivo para sus sue\u00f1os de conducci\u00f3n aut\u00f3noma.<\/p>\n<\/p><\/div>\nRobotaxis que quema dinero<\/h2>\n
La promesa de los OEM<\/h2>\n
\u00bfGana dinero?<\/h2>\n
Acogerse con el gobierno<\/h2>\n
Los otros caminos<\/h2>\n