{"id":953771,"date":"2024-01-06T08:30:28","date_gmt":"2024-01-06T08:30:28","guid":{"rendered":"https:\/\/magazineoffice.com\/se-dispara-contra-sus-barcos-pero-las-existencias-de-los-armadores-aumentan-la-crisis-en-el-mar-rojo-es-un-regalo-para-el-transporte-maritimo\/"},"modified":"2024-01-06T08:30:31","modified_gmt":"2024-01-06T08:30:31","slug":"se-dispara-contra-sus-barcos-pero-las-existencias-de-los-armadores-aumentan-la-crisis-en-el-mar-rojo-es-un-regalo-para-el-transporte-maritimo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/magazineoffice.com\/se-dispara-contra-sus-barcos-pero-las-existencias-de-los-armadores-aumentan-la-crisis-en-el-mar-rojo-es-un-regalo-para-el-transporte-maritimo\/","title":{"rendered":"Se dispara contra sus barcos, pero las existencias de los armadores aumentan: la crisis en el Mar Rojo es un regalo para el transporte mar\u00edtimo"},"content":{"rendered":"


\n<\/p>\n

<\/p>\n
\n
\n

Fue un a\u00f1o dif\u00edcil para Maersk, MSC, Hapag-Lloyd y otros gigantes de la log\u00edstica. Pero la interrupci\u00f3n de una de las rutas comerciales m\u00e1s importantes del mundo por parte de los combatientes en Yemen puede dar sus frutos.<\/p>\n

<\/div>\n<\/div>\n

<\/p>\n

\n
<\/div>
\n
\n

Alrededor del 30 por ciento del tr\u00e1fico mundial de contenedores est\u00e1 al alcance de los combatientes yemen\u00edes.<\/h2>\n

Khaled Abdullah\/Reuters<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/figcaption><\/figure>\n

<\/p>\n

Hay poca previsibilidad en el comercio mundial, pero una cosa es segura: cuando las cosas se complican, se vuelven caras. Los ataques a buques de carga en el Mar Rojo, una de las rutas comerciales m\u00e1s importantes del mundo, est\u00e1n complicando y encareciendo la situaci\u00f3n m\u00e1s que nunca desde la crisis de la cadena de suministro provocada por la pandemia del coronavirus. Ir\u00f3nicamente, entre los mayores ganadores de tales turbulencias se encuentran las empresas m\u00e1s directamente afectadas: las empresas de log\u00edstica y las compa\u00f1\u00edas navieras.<\/p>\n

<\/p>\n

Esto lo demuestra el ejemplo de A. P. M\u00f6ller-Maersk, la segunda compa\u00f1\u00eda naviera de portacontenedores de Dinamarca m\u00e1s grande del mundo. Desde mediados de diciembre, los combatientes hut\u00edes yemen\u00edes respaldados por Ir\u00e1n han disparado contra dos barcos de Maersk. En un caso tuvieron que ser repelidos por la marina estadounidense. Maersk confirm\u00f3 el viernes que no enviar\u00eda ning\u00fan barco a trav\u00e9s de la regi\u00f3n hasta nuevo aviso. Pero desde mediados de diciembre, el precio de las acciones de la empresa ha subido un 36 por ciento.<\/p>\n

<\/p>\n

Los precios del transporte mar\u00edtimo se est\u00e1n disparando<\/span><\/h2>\n

<\/p>\n

Las acciones de otros gigantes de la industria muestran avances similares: las acciones de la alemana Hapag-Lloyd han ganado alrededor de un 57 por ciento desde que se agudiz\u00f3 la crisis. Los del grupo log\u00edstico suizo K\u00fchne + Nagel, que no posee barcos propios, aumentaron un 14 por ciento.<\/p>\n

<\/p>\n

La l\u00f3gica de la bolsa de valores: cuando las cosas se vuelven m\u00e1s complicadas y caras en el comercio mundial, no son los transportistas los que pagan la factura, sino los clientes los que encargan los encargos. Al mismo tiempo, los m\u00e1rgenes de los proveedores de log\u00edstica est\u00e1n creciendo. Incluso el MSC que no cotiza en bolsa, la mayor compa\u00f1\u00eda de transporte de contenedores del mundo con sede en Ginebra<\/a>deber\u00eda beneficiarse.<\/p>\n

<\/p>\n

La ruta que atraviesa el Mar Rojo, el Golfo de Ad\u00e9n y el Canal de Suez es el v\u00ednculo comercial m\u00e1s importante entre Europa y Asia. Alrededor del 12 por ciento del comercio mar\u00edtimo mundial y el 30 por ciento del tr\u00e1fico de contenedores se gestionan a trav\u00e9s de ellos. Adem\u00e1s de Maersk, muchas otras compa\u00f1\u00edas navieras tambi\u00e9n han detenido sus buques de carga y los est\u00e1n desviando por \u00c1frica y el Cabo de Buena Esperanza.<\/p>\n

<\/p>\n

Seg\u00fan Kuehne + Nagel, actualmente unos 420 buques portacontenedores se encuentran afectados. Esto se refleja en los precios del transporte mar\u00edtimo en el mercado spot que deben pagarse por entregas espont\u00e1neas entre Asia y Europa. Algunos precios se han m\u00e1s que duplicado seg\u00fan el destino.<\/p>\n

<\/p>\n

Para el A\u00f1o Nuevo Chino de todos los tiempos<\/span><\/h2>\n

<\/p>\n

El aumento de precio se debe al largo desv\u00edo. Los 7.000 kil\u00f3metros adicionales alrededor de \u00c1frica prolongan el tiempo de viaje del carguero en unos diez d\u00edas. Dado que los portacontenedores suelen viajar entre Europa y Asia, el ciclo de carga se prolonga unas tres semanas. Los costos de personal y combustible est\u00e1n aumentando.<\/p>\n

<\/p>\n

Seg\u00fan la UBS, el mayor tiempo de viaje reduce la capacidad de transporte en la ruta en un 25 por ciento, a menos que se utilicen m\u00e1s barcos. Un cliente puede cambiar al transporte a\u00e9reo si no quiere esperar. Pero incluso as\u00ed los costes aumentan considerablemente.<\/p>\n

<\/p>\n

Los trastornos llegan en un momento inoportuno. En Occidente ya en oto\u00f1o se realizaron entregas para el importante negocio navide\u00f1o. Pero ahora los compradores de todo el mundo se est\u00e1n preparando para el A\u00f1o Nuevo chino. Cae el 10 de febrero. Despu\u00e9s, muchas f\u00e1bricas chinas permanecen cerradas durante mucho tiempo, por lo que es necesario llenar los almacenes con antelaci\u00f3n.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero ahora transportar un contenedor est\u00e1ndar de 20 pies entre Shanghai y 13 destinos en todo el mundo cuesta un promedio de poco menos de 1.900 d\u00f3lares, seg\u00fan el \u00cdndice de Transporte en Contenedores de Shanghai. A finales de noviembre era menos de 1.000 d\u00f3lares.<\/p>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n

El transporte mar\u00edtimo se ha duplicado en pocas semanas<\/h3>\n

Precio del flete seg\u00fan el Shanghai Containerized Freight Index*, en d\u00f3lares para contenedores de 20 pies\n <\/p>\n

\n
\n

\n \n \n \n <\/p>\n

1\n <\/text>\n <\/g>\n <\/svg>\n <\/p>\n

Comienzo de la pandemia del coronavirus con posterior crisis en la cadena de suministro<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

<\/p>\n

Los combatientes hut\u00edes, provistos por Ir\u00e1n de misiles, drones e inteligencia, afirman atacar a los cargueros que transportan suministros a Israel. Quieren utilizar la guerra de Gaza para ganar solidaridad en el mundo \u00e1rabe. Sin embargo, la importancia mundial de la ruta mar\u00edtima ha hecho entrar en escena a los EE.UU., que quieren asegurar el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas con la operaci\u00f3n militar multinacional \u00abProsperity Guardian\u00bb.<\/p>\n

<\/p>\n

Esperando a los militares<\/span><\/h2>\n

<\/p>\n

Una vez que esta operaci\u00f3n haya restablecido la confianza de las grandes compa\u00f1\u00edas navieras, el Mar Rojo, el Golfo de Ad\u00e9n y el Canal de Suez deber\u00edan volver a funcionar con normalidad. Luego pasar\u00e1n algunas semanas hasta que todos los barcos vuelvan a sus trayectorias originales.<\/p>\n

<\/p>\n

Desde Navidad, por el Canal de Suez han navegado alrededor de una cuarta parte menos portacontenedores de lo habitual, seg\u00fan indican las cifras del Fondo Monetario Internacional. El n\u00famero de camiones cisterna, sin embargo, se mantuvo pr\u00e1cticamente sin cambios. El precio del petr\u00f3leo tambi\u00e9n reaccion\u00f3 poco a las turbulencias. Los observadores sospechan que Ir\u00e1n, la naci\u00f3n petrolera, ha ordenado a los combatientes hut\u00edes que concentren sus ataques en el tr\u00e1fico de contenedores.<\/p>\n

<\/p>\n

\n
\n
\n
\n
\n<\/source><\/source><\/picture><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

<\/p>\n

Es probable que los precios de los fletes en el mercado spot vuelvan a caer tan pronto como la situaci\u00f3n militar mejore. Para las compa\u00f1\u00edas navieras, sin embargo, el aumento es importante m\u00e1s all\u00e1 del d\u00eda: los contratos a largo plazo en los que los precios de los fletes y las capacidades se fijan por un per\u00edodo de tiempo m\u00e1s largo se est\u00e1n renegociando actualmente en la industria.<\/p>\n

<\/p>\n

Dependiendo de la empresa de transporte, suponen una gran parte del volumen del pedido. El actual nivel de precios m\u00e1s alto podr\u00eda permitirles imponer precios m\u00e1s altos a largo plazo. Antes de la \u00faltima crisis, los precios al contado hac\u00eda tiempo que hab\u00edan vuelto a sus niveles habituales anteriores a la pandemia de la corona.<\/p>\n

<\/p>\n

Hay demasiados cargueros, ahora se necesitan<\/span><\/h2>\n

<\/p>\n

Cuanto m\u00e1s dura el conflicto, m\u00e1s alivia otro problema de la industria: los nuevos cargueros encargados a gran escala por las compa\u00f1\u00edas navieras durante la pandemia est\u00e1n abri\u00e9ndose paso poco a poco hacia los mares.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero hay un exceso de capacidad en los oc\u00e9anos del mundo. La crisis de la cadena de suministro se resolvi\u00f3, la econom\u00eda global se enfri\u00f3 y la demanda de transporte no ha crecido lo suficiente. Ahora, la creciente necesidad de barcos para el desv\u00edo por \u00c1frica podr\u00eda ayudar a utilizar la capacidad de transporte.<\/p>\n

<\/p>\n

Esto significa que, en 2023, una crisis general ofrece un rayo de esperanza despu\u00e9s de un a\u00f1o dif\u00edcil. Seg\u00fan el proveedor de datos S&P Global Market Intelligence, los analistas esperan que el beneficio operativo (EBIT) de Maersk se haya reducido un 87 por ciento el a\u00f1o pasado en comparaci\u00f3n con 2022. Se espera una ca\u00edda del 85 por ciento para Hapag-Lloyd. En consecuencia, los precios de las acciones se desplomaron. Las se\u00f1ales tambi\u00e9n eran malas para 2024.<\/p>\n

<\/p>\n

Al fin y al cabo, ning\u00fan experto espera que las turbulencias log\u00edsticas y los aumentos de precios alcancen los niveles observados durante la pandemia del coronavirus. En aquel entonces, las cadenas de suministro en todo el mundo estaban anudadas. Ahora bien, este es un problema local que se puede solucionar. Por lo tanto, es poco probable que vuelva a producirse un impulso igualmente amplio de la inflaci\u00f3n.<\/p>\n

<\/p>\n

<\/div>\n


\n
Source link-58 <\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Fue un a\u00f1o dif\u00edcil para Maersk, MSC, Hapag-Lloyd y otros gigantes de la log\u00edstica. Pero la interrupci\u00f3n de una de las rutas comerciales m\u00e1s importantes del mundo por parte de…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":953772,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[110441,9399,3801,190,606,6390,4254,246,8,2361,30038,107,519,6315,2779,663,9915],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/953771"}],"collection":[{"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=953771"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/953771\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":953773,"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/953771\/revisions\/953773"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/media\/953772"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=953771"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=953771"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/magazineoffice.com\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=953771"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}