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Spirit AeroSystems, el fabricante aeroespacial con sede en Wichita que fabric\u00f3 el tap\u00f3n de la puerta que explot\u00f3 en el vuelo de Alaska Airlines, se neg\u00f3 a comentar sobre el incidente. Sin embargo, en un comunicado publicado en su sitio web, Spirit dice que su \u00abenfoque principal es la calidad y la integridad del producto de las estructuras de aeronaves que entregamos\u00bb.<\/p>\n
Las piezas de la compa\u00f1\u00eda han causado problemas a Boeing en el pasado. Los tiempos de Seattle<\/em> inform\u00f3 en octubre sobre defectos en los componentes del Spirit que contribuyeron al retraso de meses en las entregas del avi\u00f3n Boeing 787. Tom Gentile, el entonces director ejecutivo de Spirit, dimiti\u00f3 tras estos y otros errores de producci\u00f3n de la empresa.<\/p>\n Pero Fehrm plantea la hip\u00f3tesis de que la explosi\u00f3n puede haberse debido a supuestos descuidos que ocurrieron despu\u00e9s de que Spirit agregara el tap\u00f3n de la puerta, una vez que Boeing retom\u00f3 la propiedad del avi\u00f3n. Fehrm afirma que Boeing utiliza la puerta en cuesti\u00f3n para acceder a partes del avi\u00f3n durante sus controles antes de que se le autorice a volar. Y as\u00ed, en su opini\u00f3n: \u201cAlguien quit\u00f3 los cerrojos, abri\u00f3 la puerta, hizo el trabajo, cerr\u00f3 la puerta y se olvid\u00f3 de poner los pasadores\u201d.<\/p>\n En otras palabras, se inclina hacia que los fallos sean los procesos, no el dise\u00f1o del avi\u00f3n. Sin embargo, esto genera preocupaci\u00f3n sobre la forma en que se realizan los controles de seguridad de los aviones.<\/p>\n En teor\u00eda, en Estados Unidos la FAA comprueba la aeronavegabilidad de los aviones y les otorga una certificaci\u00f3n para volar con seguridad. Los dise\u00f1os de los aviones se estudian y revisan en papel, y se realizan pruebas en tierra y en vuelo del avi\u00f3n terminado junto con una evaluaci\u00f3n de la rutina de mantenimiento requerida para mantener el avi\u00f3n en condiciones de volar.<\/p>\n En la pr\u00e1ctica, estas revisiones a menudo se delegan a organizaciones de terceros designadas para otorgar la certificaci\u00f3n. Los aviones pueden volar sin que la FAA los inspeccione de primera mano. \u00abNo encontrar\u00e1 a un inspector de la FAA con un mono caminando por una l\u00ednea de producci\u00f3n en Renton\u00bb, dice Tim Atkinson, ex piloto e investigador de accidentes a\u00e9reos y actual consultor de aviaci\u00f3n, refiri\u00e9ndose a la f\u00e1brica 737 de Boeing con sede en el estado de Washington.<\/p>\n La FAA depende de terceros porque ya est\u00e1 sobrecargada y necesita centrarse en nuevas tecnolog\u00edas cr\u00edticas para la seguridad que impulsen las \u00faltimas innovaciones en vuelo. \u201cNo puede [check all aircraft itself]porque se fabrican entre 30 y 60 aviones al mes y cada avi\u00f3n contiene 4 millones de piezas\u201d, afirma Fehrm.<\/p>\n \u00abLos examinadores designados siempre han sido parte del panorama\u00bb, dice Mann, pero cree que la \u00faltima serie de eventos se suma a las preguntas existentes sobre si este es el enfoque correcto. Por otro lado, actualmente no existen alternativas pr\u00e1cticas, afirma.<\/p>\n Al avi\u00f3n en el incidente de Alaska Airlines se le otorg\u00f3 un certificado de aeronavegabilidad el 25 de octubre de 2023 y la FAA le emiti\u00f3 un certificado de siete a\u00f1os el 2 de noviembre. Los registros de la FAA no incluyen qui\u00e9n otorg\u00f3 el certificado en nombre de la FAA y el La administraci\u00f3n se neg\u00f3 a identificar la organizaci\u00f3n o individuo que aprob\u00f3 la aeronavegabilidad del avi\u00f3n. El primer vuelo del avi\u00f3n tuvo lugar a principios de noviembre.<\/p>\n Dado que este es el tercer incidente importante y potencialmente mortal para Boeing en poco m\u00e1s de cinco a\u00f1os (todos relacionados con un solo tipo de avi\u00f3n), el estatus de la compa\u00f1\u00eda se ha visto afectado.<\/p>\n<\/div>\n