Bloqueos, averías, retrasos: el ferrocarril tiene grandes problemas en el transporte de mercancías desde los puertos del Mar del Norte. Ahora, gracias a las expansiones, se supone que la NRLA trabajará cada vez más desde Italia.
La apertura de la NRLA ha fortalecido los ferrocarriles, pero los problemas en las rutas secundarias en Alemania son grandes.
La reubicación del tráfico transalpino de mercancías en Suiza es una historia de éxito. Durante años, el número de viajes en camión ha disminuido constantemente a alrededor de 880 000 (2022). Eso sigue siendo unos buenos 230.000 viajes por encima del objetivo establecido por el Parlamento para la implementación de la Iniciativa Alpina. Pero la cuota de mercado del ferrocarril del 74 por ciento es alta en una comparación internacional. Esto fue posible gracias a los miles de millones invertidos en el NRLA y en túneles más anchos.
Pero Hupac, el líder del mercado en transporte ferroviario combinado en Europa, ve esta historia de éxito en peligro. La reubicación del tráfico de mercancías a través de los Alpes se está estancando, dijo el presidente de la Junta Directiva, Hans-Jörg Bertschi, el jueves en la conferencia de prensa de balance en Zúrich. En el primer trimestre de este año, el transporte ferroviario perdió frente a la carretera. Existe el riesgo de que haya una nueva reubicación.
Bertschi atribuye el desarrollo a un “cóctel tóxico”. El tráfico ferroviario desde los puertos del Mar del Norte de Róterdam y Amberes hacia el sur de Alemania, Suiza e Italia es crónicamente inestable. «El desempeño ha alcanzado un nivel que nos preocupa», dijo Bertschi. En el tráfico transalpino, más de la mitad de los trenes Hupac se retrasaron en 2022: los trenes de mercancías se consideran puntuales si tienen menos de una hora de retraso. En el sur, los trenes llegaron con nueve horas de retraso en promedio. El 19 por ciento de los trenes de Hupac en el corredor norte-sur fueron cancelados.
Deutsche Bahn planea nuevos cierres
Los problemas surgirían al norte de Freiburg im Breisgau, incluso en el centro de Colonia, dijo Bertschi. Los trenes en la carretera rural ondulada con camiones cargados corrían puntualmente desde Friburgo a Novara en Italia. Berlín ha reconocido ahora que los problemas son serios. Deutsche Bahn (DB) está realizando numerosos trabajos de construcción en su red para renovar la infraestructura obsoleta.
Pero no hay alivio a la vista en el futuro previsible. Más bien, las renovaciones son una carga para las operaciones en curso. Hasta 2030, DB planea bloquear rutas importantes cada año durante cuatro o cinco meses, dijo Bertschi. Se dice que la ruta alemana del valle del Rin cerca de Rastatt volverá a estar inutilizable durante varias semanas en 2024 debido a trabajos de construcción. La línea de Basilea a Karlsruhe no debería ser totalmente transitable hasta 2042.
Es más: debido al aumento de los costes de la electricidad, los ferrocarriles aumentaron sus precios más que las empresas de transporte por carretera. Al mismo tiempo, la utilización del transporte combinado está cayendo porque los sectores de gran consumo de energía, como el acero, los productos químicos y el papel, están bajo presión en Europa. A menudo utilizan el tren para su transporte. La recesión económica también ha liberado capacidades considerables en el tráfico por carretera, dijo Bertschi. Por lo tanto, la presión competitiva ha aumentado.
A pesar de la difícil situación, Hupac continúa invirtiendo en la infraestructura y la red. Con el apoyo del gobierno federal, la empresa construirá una gran terminal en Milán para 2026. Si será posible detener un cambio de regreso a la carretera depende principalmente del marco de la política de transporte, dijo Bertschi. Hupac exige que los operadores estatales de infraestructura se coordinen mejor en el corredor norte-sur. Además, el gobierno federal debería suspender por el momento la reducción prevista en la financiación del transporte combinado.
Hupac también aboga enfáticamente por rutas alternativas para reducir las consecuencias de los cierres de carreteras. El ramal de Wörth cerca de Karlsruhe a Estrasburgo en Francia se ampliará por CHF 500 millones. En París, sin embargo, el proyecto no es una prioridad. Que la brecha se pueda cerrar depende en gran medida de Suiza, Alemania e Italia.
Puertos mediterráneos desarrollados
En vista de los problemas del norte, tiene sentido mirar cada vez más al sur. Los puertos de Liguria solo han jugado un papel menor en las últimas décadas porque no pudieron seguir el ritmo de los puertos del Mar del Norte, también para Hupac. Eso debería cambiar. En Vado Ligure, la compañía naviera más grande del mundo, Maersk, y el grupo chino Cosco han invertido mucho en el puerto. Además, Italia está utilizando fondos de la UE para expandir significativamente la infraestructura ferroviaria, lo que debería hacer posible el funcionamiento de trenes de mercancías largos.
El miembro de la junta de Hupac, Bernhard Kunz, espera una productividad enormemente mayor en los próximos años. La empresa ve mucho potencial en el tráfico desde los puertos del Mediterráneo italiano hacia Lombardía, Suiza y el sur de Alemania. Según Kunz, el hecho de que los puertos del Mar del Norte estén sobrecargados también habla a favor de la ruta. Además, la distancia más corta permite utilizar los contenedores de manera más eficiente. Para los transportes desde Asia, los puertos del Mediterráneo pueden ayudar a garantizar que el cambio siga siendo una historia de éxito.