Cambiar un V12 por un automóvil que no está diseñado para adaptarse a uno es una empresa tan grande como parece. Tal vez más grande, en realidad, como aprendió el propietario del Mk3 Toyota Supra (MA70), Hugo de la Vega, en el proceso de instalar un V12 de 5.0 litros de un Toyota Century en su auto de pista Supra.
De la Vega, quien ha documentado la construcción en su Instagram @thev12supra.mk3, dijo la unidad que un V12 ha estado en la agenda desde que él y sus amigos reconstruyeron el seis en línea original de su automóvil. Les dijo que si el motor alguna vez explotara, lo cambiaría por el 1GZ-FE, el V12 del sedán de lujo JDM tope de gama de Toyota. Eso resultó ser profético, ya que accidentalmente dejó caer una arandela por un cilindro mientras cambiaba las bujías, lo que encendió el motor. Así comenzó el cambio de V12, que estaba a punto de volverse más complicado de lo que nadie hubiera imaginado.
Para empezar, de la Vega tuvo que importar un motor donante de Japón a Burdeos, Francia. Por lo general, ese no es el proceso más complicado, pero terminó retrasándose por la combinación de COVID y Ever Given bloqueando el Canal de Suez. El V12 tardó cinco meses en llegar y, una vez que lo hizo, una prueba de ajuste reveló la dificultad de meterlo en un Supra.
Aunque el compartimiento del motor del Supra fue diseñado para un motor de la longitud del V12, no fue construido para adaptarse a su ancho, lo que significaba que el motor de arranque luchaba contra el colector de escape del lado del conductor por espacio. La única solución fue rediseñar el colector y construirlo con el motor en su lugar, un proceso que de la Vega dijo que tomó alrededor de 45 horas. Luego vino la instalación de la cremallera de dirección con el cárter de aceite y el bastidor auxiliar. De la Vega no quería rediseñar el bastidor auxiliar ni reubicar la cremallera de dirección, por lo que diseñó su propio sistema de lubricación por cárter seco, lo que le llevó otras 60 horas.
La admisión también resultó ser un problema, ya que aunque un par de plenums de admisión 2JZ-GTE de aluminio adaptados funcionaron, de la Vega no estaba satisfecho con ellos. A sugerencia de un amigo, los reemplazó con una configuración de cuerpo de aceleración individual, una que usaba una combinación de carburadores VW Beetle y un varillaje de aceleración personalizado. Eso tomó 50 horas para construir.
Afortunadamente, había una carcasa de campana lista para usar para adaptar el V12 a la transmisión manual de cinco velocidades estándar del Supra. Eso deja a los soportes del motor como el último gran proyecto bajo el capó, al menos hasta que llegue el momento de la puesta a punto, donde el objetivo es lograr entre 350 y 400 caballos de fuerza. Si De la Vega no puede conseguir eso con aspiración natural, dice que consideraría un turbo o incluso nitroso.
Como el V12 Supra está destinado a ser un automóvil de pista legal para la calle, su interior se ha preparado en consecuencia con asientos de cubo Recaro, arneses Takata y supresión de incendios Sparco. También tiene un freno de mano hidráulico Wilwood, volante Nardi y una palanca de cambios hecha a mano. En el exterior, está configurado para recibir un poco de carrocería compuesta subcontratada, lo que le ahorrará a De la Vega el tiempo de hacerlo todo él mismo.
Aun así, cree que apenas ha pasado de la mitad de la construcción, con 300 horas invertidas y se estima que se necesitan 200 más para terminar el trabajo. De acuerdo, no todo eso se ha gastado en instalar el motor, pero es un testimonio de cuánto se necesita para duplicar el número de cilindros en su automóvil. Y cuanto más empiezas, más problemas te estás buscando.
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