Probablemente no ha habido un lanzamiento de un automóvil AMG convencional que haya sido coreografiado con más cuidado que la revelación del Mercedes-AMG C63 SE Performance 2024. En esta historia, podemos hablar sobre el exterior rediseñado de la Clase C más poderosa y el hardware debajo. El mes que viene podremos contaros qué se siente desde el asiento del pasajero. Y en algún momento antes de fin de año, finalmente se nos permitirá estar detrás del volante para poner a prueba el nuevo y potente sedán deportivo compacto de AMG.
¿Por qué el vals cauteloso? Bueno, la gente de Affalterbach quizás esté un poco nerviosa acerca de cómo los fieles de AMG recibirán este nuevo C63. Hubo algunas quejas en 2015 cuando esos fanáticos se enteraron de que la versión W205 del C63 estaría propulsada por un V-8 biturbo de 4.0 litros en lugar del estruendoso motor de 6.2 litros de aspiración natural (el llamado ambiciosamente «6.3») de AMG. leyenda. Pero ese desarrollo palidece en comparación con lo que viene para el nuevo modelo de la serie W206: el V-8 se ha ido, reemplazado por un tren motriz híbrido de cuatro cilindros y 2.0 litros.
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El C63 SE Performance con tracción en las cuatro ruedas tiene una potencia del sistema de 670 hp y 752 lb-ft de torque, suficiente, dice AMG, para llevar el sedán de 4653 libras a 60 mph en menos de 3.4 segundos y a una velocidad máxima de 174 mph con el paquete AMG Driver’s Package opcional instalado. Para que conste, el C63 S turboalimentado de 4.0 litros que probamos en 2015 tenía solo 503 hp y 516 libras-pie de torque y, a pesar de su estatus casi mítico entre los aficionados de AMG, el C63 de 6.2 litros que probamos en 2011 solo pudo reunir 481 hp y 443 lb-ft. El nuevo C63 será al menos de seis a ocho décimas de segundo más rápido que cualquiera de los dos para alcanzar las 60 mph.
Más impresionante que los números de los titulares, tal vez, es cómo se hacen.
El tren motriz híbrido del C63 consiste en una versión de 469 hp del M139l de cuatro cilindros en línea de AMG debajo del capó y un motor eléctrico de 201 hp montado en el eje trasero. «La diferencia es que no pusimos el motor eléctrico ‘encima’ del motor de combustión interna», dice Peter Szalay, ingeniero de desarrollo de AMG. «En su lugar, tenemos un motor ‘virtual’ que proporciona el rendimiento exigido por el conductor de la manera más rápida y receptiva, utilizando las mejores características de ambos».
Lo que eso significa en términos simples es que las salidas del motor de combustión interna y los motores eléctricos se tratan por separado.
El motor de gasolina impulsa las cuatro ruedas a través de la transmisión automática de nueve velocidades AMG Speedshift de embrague múltiple. El motor eléctrico impulsa las ruedas traseras a través de su propia transmisión automática de dos velocidades, que cambia a una velocidad alta a 87 mph, y un diferencial de deslizamiento limitado integrado controlado electrónicamente. También envía impulso hacia adelante a través de un eje propulsor separado a una unidad de embrague en la parte trasera de la transmisión de nueve velocidades, desde donde también se puede distribuir a las ruedas delanteras.
Szalay dice que esta configuración evita tener que pasar el torque del motor eléctrico a través de la transmisión Speedshift, que tiene un torque limitado a aproximadamente 736 lb-ft, y le permite distribuir libremente el torque a los ejes delantero y trasero según sea necesario. Pero lo que es más importante, dice Szalay, si el ICE y el motor eléctrico compartieran el mismo eje de salida, como es la práctica habitual con muchos híbridos, el sistema no podría entregar la potencia máxima porque los picos de potencia de ambos ocurren a diferentes revoluciones.
Es por eso que el número de potencia máxima del C63 es una simple suma de las salidas de ICE y e-motor. El número de par máximo es un poco más complicado debido al efecto multiplicador de la transmisión.
La clave para hacer que el tren motriz del C63 funcione como un ballet complejo es la arquitectura eléctrica de 400 voltios desarrollada por AMG y la batería de alto rendimiento de 6,1 kWh también montada en la parte trasera del automóvil.
Aunque la batería compacta de 196 libras se puede recargar a través de un enchufe y brindará un rango de manejo de EV puro de ocho millas, eso no es para lo que está diseñado principalmente. En su lugar, está diseñado para proporcionar ráfagas rápidas de energía cuando lo requiere el motor eléctrico, y para poder reponerse rápidamente, ya sea por el motor o mediante tasas de recuperación de más de 120 kW al frenar con fuerza o en el más alto de los cuatro configuraciones de regeneración disponibles.
Para sobrevivir a este tipo de castigo, la batería cuenta con un sistema de enfriamiento que hace circular un refrigerante de alta tecnología directamente alrededor de cada una de sus 580 celdas para garantizar que siempre tenga la temperatura óptima para brindar el máximo rendimiento, ya que la estrategia operativa básica del tren motriz del C63 es para entregar la máxima potencia cuando el conductor lo exige, al igual que en el coche de Fórmula 1. Una función kickdown garantiza que los 201 hp completos del motor eléctrico estén disponibles bajo demanda en cualquiera de los ocho modos de manejo del C63.
La arquitectura eléctrica de 400 voltios incluso juega un papel en el motor de combustión interna. Al igual que en el C43 y el SL43, cuenta con un turbocompresor eléctrico de 48 voltios que brinda un tiempo de respuesta más rápido. En el C63, el turbocompresor es más grande y funciona con el sistema de 400 voltios. También integrado en ese sistema está el alternador de arranque accionado por correa.
Haciendo uso de todo ese músculo
El nuevo C63 es el primero con tracción total. No solo es clave para administrar los fuertes flujos de energía del tren motriz híbrido, «nuestros clientes lo estaban pidiendo», dice Peter Szagay. «Era el siguiente paso lógico». La tracción en todas las ruedas está incluso disponible en modo EV puro, lo que resulta útil para salir de los caminos helados en las primeras mañanas de invierno.
La instalación del motor eléctrico, el paquete de baterías y el hardware asociado, todo en el eje trasero, ha proporcionado una distribución de peso 50/50 de adelante hacia atrás. La suspensión estándar es a través de resortes de acero con amortiguadores adaptativos de AMG. Hay tres mapas de amortiguación diferentes, incluidos Comfort, Sport y Sport+.
También es estándar la dirección en las ruedas traseras, aunque como se trata de un automóvil AMG, los parámetros operativos del sistema son diferentes de los de la Clase C normal. A velocidades de hasta 62 mph, las ruedas traseras girarán hasta 2.5 grados en la dirección opuesta a las delanteras para mejorar la respuesta de giro. Por encima de esa velocidad, las ruedas girarán hasta 0,7 grados en fase (la misma dirección) con los frentes para ayudar con la estabilidad a alta velocidad.
Las llantas estándar son de aleación de 19 pulgadas con 20 disponibles como opción. La configuración de los neumáticos está escalonada; en los autos equipados con llantas de 20 pulgadas vimos que los frentes eran 265/35 y los traseros 275/35.
La forma sigue la funcion
El W206 C-Class rediseñado presenta formas, superficies y gráficos que se hacen eco de los que se encuentran en el S-Class y el E-Class renovado. Siguiendo la verdadera tradición de AMG, el C43 que manejamos a principios de este año agregó elementos de estilo más agresivos, incluida la amenazante parrilla AMG de barra vertical, ruedas únicas, escapes cuádruples y un alerón en la tapa del baúl. El C63 sube la apuesta con un exclusivo clip frontal y otros detalles de estilo personalizados.
Pero hay una función detrás de gran parte de la forma. La vía delantera del C63 es 3.0 pulgadas más ancha (tonos del santo 500E) y la distancia entre ejes es cuatro décimas de pulgada más larga que la de cualquier otra Clase C. La distancia entre ejes más larga y la necesidad de empaquetar un paquete de enfriamiento más robusto en la parte delantera del automóvil significa que el C 63 también es 2.0 pulgadas más largo en general que la Clase C normal.
La rejilla de ventilación orientada hacia atrás en el capó es un guiño a los autos de carrera AMG GT3 y GT4, pero simplemente evacua el aire caliente del compartimiento del motor en lugar de ayudar a generar carga aerodinámica. Si desea más carga aerodinámica, pida el paquete aerodinámico opcional, que le brindará un deslizador delantero más agresivo y un alerón más grande en el borde posterior de la cajuela. El difusor trasero estándar no está ahí para mostrarse: es funcional.
Hablando de eso, el C63 se lanzará tanto en formato sedán como familiar, pero debido a que los estadounidenses no comprarán un familiar a menos que esté levantado y fingiendo estar listo para la conducción todoterreno ligera, solo obtendremos el sedán. El piso de la cajuela es más alto que el del sedán Clase C regular, pero es plano y todavía hay un espacio de carga decente. AMG ha hecho un muy buen trabajo al empaquetar discretamente el motor eléctrico, la batería y el hardware relacionado del tren motriz híbrido.
En el interior, el C63 está repleto de temas familiares de AMG: Alcantara y costuras en contraste, fibra de carbono y toques de color. Los nuevos asientos delanteros de desempeño son 4.4 libras más livianos que los del modelo saliente, y el dial debajo del radio izquierdo del volante de desempeño AMG se puede usar para cambiar los modos de regeneración.
Esperar es la parte mas dificil
Si bien no podemos decir cómo suena el Mercedes-AMG C63 SE Performance 2024 o cómo se siente cuando el director técnico de AMG, Jochen Hermann, lo lanza por una pista de prueba hasta el próximo mes, lo que podemos decirle es el Se espera que los primeros automóviles lleguen a Estados Unidos a fines del próximo año.