Todos los verdes geniales tienen uno, al igual que el Volvo EX90 2024. El cargador EV bidireccional es el artilugio verde imprescindible de esta temporada. Los vehículos eléctricos de batería grande generan fuertes críticas por los impactos éticos y ambientales de la extracción de sus materiales y la cantidad de CO2 gastado en la producción de baterías, sin mencionar las preocupaciones sobre la sobrecarga de una red eléctrica envejecida y sobrecargada que aún puede depender demasiado del carbón. Una forma segura de reformular la narrativa es permitir que su EV de batería grande comparta su energía con la red, lo que le permite absorber energía verde mientras brilla el sol o sopla el viento, y luego devolverla cuando la demanda alcanza su punto máximo. Entonces puede ser un salvador tanto de la red eléctrica asediada como de su familia cuando se va la luz. ¿Recuerdas los brillantes titulares que hicieron todos esos híbridos Ford F-150 PowerBoost durante ese apagón invernal en Texas el año pasado?
¿Qué es un cargador EV bidireccional?
Sencillamente, es la capacidad de que la energía fluya de regreso desde la batería del EV, a través del puerto de carga, a un cargador bidireccional especialmente diseñado. El hardware y el software del vehículo deben admitir la exportación de energía, a diferencia de la importación, en la que simplemente se carga sola, y hasta la fecha, la mayoría de las cargas bidireccionales han requerido una conexión de CC, que se proporcionó en muchos conectores CHAdeMO, razón por la cual Nissan Leaf y Mitsubishi Outlander PHEV fueron los primeros en ofrecer esta función. El Ford F-150 Lightning utiliza los dos pines de carga rápida de CC inferiores en su enchufe CCS para exportar energía.
Fuera del automóvil, la caja de pared necesita hardware adicional para volver a convertir la CC en energía doméstica de CA. Y todo requiere comunicación, generalmente a través de la nube, para autorizar el flujo de energía desde el vehículo hasta el cargador.
Aquí hay cuatro formas de exportar energía:
- V2L: Vehículo a carga. Este es el más fácil. Volvo prevé proporcionar un adaptador que se enchufa en el puerto de carga del EX90, que simplemente tiene un tomacorriente de CA diseñado para el voltaje y la configuración del mercado. Ese adaptador comunicará a través del puerto CCS que se está utilizando alimentación de CA, especificando un límite de consumo de corriente (que Volvo aún no ha revelado). Hyundai y Kia actualmente ofrecen un enchufe V2L de este tipo para los crossovers EV6 e Ioniq 5 EV.
- V2V: Volvo a Volvo. El EX90 ofrecerá un cable accesorio con enchufes CCS en ambos extremos que permite a los propietarios del EX90 cargar otro Volvo (sin usar los enchufes de CC). Para empezar, el enlace de comunicaciones a través del cable limita la capacidad de carga solo a otros Volvo, pero esto podría ampliarse en el futuro.
- V2H: Vehículo a Casa. La instalación de cualquier cargador EV bidireccional (o solar doméstico o generador de respaldo cableado) debe incluir un aislador de red para evitar dañar a los trabajadores que reparan una línea eléctrica. Luego, con una aplicación de carga inteligente (un requisito previo para la carga bidireccional), los propietarios pueden dirigir su EV para que se cargue cuando el precio de la red sea más bajo o la producción de energía verde sea más alta; luego pídale al automóvil que alimente la casa cuando la demanda o el precio de la energía sean más altos.
- V2G: Vehículo a red. Hacer arreglos para que un EV comparta energía con la red requiere otra capa de participación de la empresa de servicios públicos local, que luego puede tomar el control de ese aislador de la red y permitir que su medidor de energía «gire hacia atrás», presumiblemente pagándole algo por el privilegio.
¿Cómo se compara el cargador EV bidireccional de Volvo?
¡Buena pregunta! En este momento, Volvo no está divulgando muchos detalles, ni siquiera confirmando que América del Norte obtendrá esta característica en el momento del lanzamiento del Volvo EX90 2024 en la segunda mitad de 2023. No conocemos al proveedor de wallbox, si la empresa tiene asociado con cualquier compañía eléctrica, o incluso la tasa máxima de exportación de energía para cualquiera de los cuatro escenarios de carga anteriores. Sabemos que la compañía planea ser competitiva y que sus sistemas de carga bidireccionales sean compatibles con (o de alguna manera conectables a) sistemas similares en el mercado actual que también pueden incluir sistemas de almacenamiento de respaldo de batería.
¿Cuánto costará la carga bidireccional?
La capacidad integrada para la carga bidireccional será estándar en el EX90 y estamos seguros de que la caja de pared tendrá un precio competitivo. Ford cobra $1,310 por la unidad Charge Station Pro de 80 amperios del F-150 Lightning, o aproximadamente el triple de la tarifa de un cargador unidireccional. Por supuesto, eso no incluye la instalación, que también puede costar más si aún no hay un aislador de red en el hogar.