Hitting the Books: Esa vez que los suburbios de San Francisco demandaron al aeropuerto por ser demasiado ruidoso

San Francisco ha buscado durante mucho tiempo cuadrar sus ideales progresistas profundamente arraigados con la necesidad de la región de un progreso tecnológico tangible. El aeropuerto internacional SFO, que abrió sus puertas en 1959 y ha experimentado una importante expansión y modernización en los años posteriores, es un microcosmos de esa lucha. Por un lado, el Área de la Bahía probablemente no sería el centro comercial, técnico y cultural que es hoy si no fuera por la conectividad que brinda el aeropuerto. Por otro lado, su instalación y operación ha tenido consecuencias muy reales para el medio ambiente local y la población de la región.

El Dr. Eric Porter, profesor de Historia, Historia de la Conciencia y Estudios Críticos de Raza y Étnicos en la Universidad de California, Santa Cruz, examina cómo nació San Francisco International y los desafíos que enfrentará en un siglo XXI que cambia el clima en su Ultimo trabajo, La historia de un pueblo de SFO: la creación del Área de la Bahía y un aeropuerto. La conexión de Porter con el tema es personal. «Mi abuelo trabajó como skycap allí desde la década de 1940», escribió Porter en un blog reciente de UC Press. “Llevar el equipaje de los blancos y el bagaje racial que venía con él era un trabajo servil pero bien pagado”.

Extraído de La historia de un pueblo de SFO: la creación del Área de la Bahía y un aeropuerto por Eric Porter, publicado por University of California Press

La política del ruido de los aviones

Mientras los pasajeros negros protestaban por los cambios en sus condiciones de trabajo durante la primavera y el verano de 1970, un grupo diferente de activistas, en su mayoría blancos y que operaban principalmente como propietarios de viviendas en lugar de trabajadores, se comprometieron en su propia lucha centrada en la SFO. El problema era el ruido de los aviones, una molestia de larga data que se había vuelto más insoportable a medida que el aeropuerto crecía y los ambientalistas y las agencias gubernamentales lo consideraban una forma de contaminación que podría tener efectos perjudiciales para el bienestar humano. Ese noviembre, después de meses de cabildear infructuosamente con los funcionarios gubernamentales y del aeropuerto para que se hicieran cambios en las operaciones de vuelo del SFO, treinta y dos propietarios del sur de San Francisco, un suburbio entonces mayoritariamente blanco de clase media y trabajadora ubicado al noroeste del aeropuerto, presentaron reclamos ante el La Comisión del Aeropuerto de San Francisco busca una compensación por las interrupciones causadas por los aviones que despegan de sus vecindarios. La comisión negó los reclamos, por lo que en febrero siguiente, South San Franciscans presentó una demanda de $320,000 ($10,000 por demandante) contra la ciudad y el condado de San Francisco con el argumento de que el ruido de los aviones había «disminuido y dañado» el «uso razonable y el disfrute tranquilo». de su propiedad.” Posteriormente, diez personas de los suburbios de Woodside y Portola Valley, ubicados al sureste del aeropuerto, presentaron su propia demanda, solicitando los mismos daños por persona causados ​​por el ruido de los aviones en la aproximación a SFO.

Estas demandas, finalmente resueltas por la promesa de la Comisión Aeroportuaria de instituir un programa de mitigación de ruido de $5 millones, se encontraban entre las muchas acciones contra el ruido emprendidas por vecinos indignados de SFO luego de la introducción de aviones a reacción en la instalación en 1959. Sus comunidades habían crecido en una relación simbiótica con OFS en formas físicas, sociales, políticas y económicas. Los sonidos del jet ayudaron a componer sus paisajes sonoros, o ambientes acústicos, ofreciendo a sus habitantes referencias a través de las cuales conceptualizaban y vivían sus experiencias urbanas. Los sonidos orientaron a los residentes locales hacia el cielo, brindando una sensación generalizada de ser urbanos, al mismo tiempo que definían sus relaciones con la SFO a través del posicionamiento horizontal de hogares, lugares de trabajo, lugares de recreación, escuelas y otros lugares que habitaban en relación con los vectores de despegue y aterrizaje. y la instalación en sí.

La forma en que las personas experimentaron esta relación con el lugar a través de los sonidos de chorro, ya sea positiva, negativa o ambivalente, se vio afectada por la proximidad de las personas a dichos sonidos, la frecuencia y duración de los mismos, su audibilidad relativa en relación con otros componentes del paisaje sonoro y el entorno social. y significados políticos que fueron condicionados con el tiempo a escuchar en ellos. Cuando los residentes del Área de la Bahía escuchaban los sonidos de los aviones como «ruido», a menudo era simplemente porque eran fuertes y profundamente perturbadores. Pero en otros momentos, el ruido de los aviones era un “sonido no deseado” más subjetivo y socialmente determinado. Tal determinación sucedió, en parte, como nos ayuda a comprender el trabajo de la antropóloga Marina Peterson sobre LAX y sus alrededores, debido a lo que estos sonidos insistentes llegaron a simbolizar al catalizar las relaciones entre un conjunto en expansión de individuos y grupos comunitarios; funcionarios gubernamentales, agencias y regulaciones; activistas y sus organizaciones; científicos y otros investigadores; el aeropuerto y sus operaciones; y un amplio conjunto de fuerzas sociales, políticas y económicas.

Algunos residentes locales estaban dispuestos a tolerar el ruido. Era un inconveniente que se soportaba a cambio de los beneficios de vivir, trabajar o hacer negocios cerca del aeropuerto. El ruido en sí, y la impunidad para generarlo, podría haber significado los intereses financieros y políticos de las aerolíneas, los funcionarios del aeropuerto y otros intereses poderosos, pero estas entidades ofrecieron algo (empleos, contratos de construcción, gastos de los empleados del aeropuerto, viajes convenientes, etc.) ) a cambio. Para otros, sin embargo, este componente sonoro del paisaje sonoro tenía un significado diferente sobre los pros y los contras de vivir cerca del aeropuerto, así como sobre las relaciones en las que estaban inmersos. El ruido de los aviones, en otras palabras, podía escucharse como una manifestación de las formas de poder que definían el presente colonial regional, y planteaba la pregunta de cómo los residentes locales vivirían sus vínculos con ellos.

El activismo contra el ruido de los aviones por parte de individuos, asociaciones de propietarios, figuras políticas, grupos ambientalistas y otros en torno a la SFO generalmente reflejaba sus grados relativos de privilegio y aspiraciones como beneficiarios en su mayoría blancos del poder colonial acumulado en la región. Sin embargo, su activismo articuló simultáneamente críticas, explícitas e implícitas, de las formas en que los elementos del poder (económico, legal, burocrático, etc.) que yacen detrás del ruido habían disminuido la prosperidad humana en la región en general. Los funcionarios del aeropuerto y del gobierno local, los sindicatos y otros que se opusieron, desviaron o intentaron incorporar estratégicamente los objetivos de estos activistas también expresaron o se involucraron de otra manera en múltiples formas de poder social, económico y burocrático mientras buscaban promover o proteger su propio poder acumulado. intereses.

Los activistas tuvieron algunos éxitos. SFO y sus comunidades aledañas finalmente se volvieron menos ruidosas debido a los cambios en la tecnología de las aeronaves (especialmente en la tecnología de los motores) y también porque la FAA, los operadores de aeropuertos, los líderes cívicos y otros finalmente comenzaron a escuchar a los activistas contra el ruido y realizaron esfuerzos significativos para mitigar los ruidos de los aviones. ruido. Pero los jets continuaron generando ruido en y cerca de SFO, y algunas personas todavía se quejan del problema en la actualidad. Aún así, vale la pena explorar la historia del activismo antiruido en torno a la OFS (la versión de este capítulo se extiende desde finales de la década de 1950 hasta la de 1980) porque hace audibles algunas de las formas complejas en que se desafía y se reproduce el poder a mediados y finales del siglo XX. El presente colonial regional del siglo se produjo a través de las sinergias, los conflictos y las oportunidades perdidas de cooperación entre los movimientos de propietarios de viviendas, ecologistas y trabajadores, en su mayoría blancos, cuando chocaron con SFO como manifestación de transformaciones económicas más amplias y modos de desarrollo de infraestructura gubernamental y administración de recursos.

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El ruido de las aeronaves había sido objeto de quejas intermitentes en el Área de la Bahía desde los primeros días de la aviación. La preocupación de que los aviones ruidosos pudieran deprimir los precios inmobiliarios fue uno de los factores que llevaron al cierre de la primera pista de aterrizaje civil de San Francisco en el Distrito Marina. El ruido inicialmente no fue un problema en Mills Field. Los aviones de las décadas de 1920 y 1930 no eran terriblemente ruidosos y había poco desarrollo residencial cerca. Eso comenzó a cambiar después de la Segunda Guerra Mundial a medida que aumentaron las operaciones aéreas comerciales en lo que se convirtió en SFO, los aviones crecieron en tamaño y capacidad de generación de sonido, y los vecindarios residenciales invadieron el aeropuerto. Como fue el caso en otras partes de los Estados Unidos, la creciente preocupación local por el ruido de los aeropuertos coincidió con los temores de que los aviones se estrellaran contra las casas o los negocios, como sucedió cerca de los aeropuertos de Newark e Idlewild a fines de 1951 y principios de 1952. El avión que desarrolló problemas con el motor después de despegar sobre el sur de San Francisco aumentó el nivel de ansiedad sobre la proximidad de esa comunidad a SFO en particular. Las quejas, provenientes principalmente de cinco ciudades aledañas, crecieron exponencialmente con la llegada de aviones a reacción en abril de 1959. Los residentes de San Bruno, Daly City y, más abiertamente, el sur de San Francisco se vieron afectados principalmente por aviones que partían hacia el noroeste desde la pista 28. orientado para permitir que las aeronaves despeguen con el viento a través de la «brecha» entre la montaña San Bruno y las montañas de Santa Cruz. Los habitantes del sur de San Francisco formaron comités de ruido de aviones en los vecindarios, pero sus quejas a menudo se canalizaban a través del concejal de la ciudad y más tarde alcalde Leo Ryan y el abogado de la ciudad John Noonan. Los dos funcionarios iniciaron un diálogo con representantes del aeropuerto, pilotos, aerolíneas y funcionarios federales sobre el problema del ruido de los aviones en 1957, encargaron un informe de ingeniería sobre el asunto y aumentaron sus esfuerzos después de la llegada de los aviones.

A medida que aumentaron las quejas del sur de San Francisco y los avances tecnológicos permitieron más despegues con vientos cruzados o vientos de cola leves, los vuelos se cambiaron a la pista 1 perpendicular que se cruza en un esfuerzo por redistribuir el ruido de los aviones. Esto hizo las cosas más difíciles para los residentes de Millbrae y el noreste de Burlingame y especialmente para aquellos que vivían en Bayside Manor, un vecindario de Millbrae establecido en 1943, al otro lado de la Autopista Bayshore desde el final de la pista. Los residentes de Bayside Manor se vieron afectados principalmente por el «chorro de chorro» (es decir, el ruido, la vibración y los gases) de las aeronaves cuando comenzaron a despegar a solo setecientos pies del borde del desarrollo. Los residentes se organizaron principalmente a través de la Asociación de Mejoramiento de Bayside Manor, formada en 1948, que durante varios años había estado luchando por la ubicación de instalaciones industriales en terrenos no urbanizados cerca de su subdivisión.

Los residentes locales experimentaron una variedad de efectos dramáticos y disruptivos de las ondas de sonido producidas por motores a reacción. Según una mujer de Millbrae, “Pensamos que los viejos aviones ya eran lo suficientemente malos. Pero los jets son terribles. La casa tiembla, las bombillas se queman por la vibración y no podemos escuchar los programas de televisión cuando los aviones están despegando”. La gente también se quejó de los niños asustados y llorando, las noches de insomnio, las distracciones en las escuelas, los servicios funerarios y de la iglesia interrumpidos, las conversaciones telefónicas y en persona interrumpidas, las agujas del fonógrafo saltando, la incapacidad de entretenerse afuera y el daño físico real a su propiedad por las vibraciones sónicas. : paredes agrietadas, estuco, chimeneas, chimeneas, líneas de gas y ventanas, así como platos que se rompen después de caerse de los estantes. Les preocupaba la caída del valor de la vivienda y su bienestar físico y mental. Algunos estaban agotados. Otros se quejaron de dolores de cabeza, dolores de oído, pérdida temporal de la audición y otras dolencias. Según una petición, algunos residentes del sur de San Francisco estaban “en un estado constante de ansiedad y tuvieron que someterse a tratamiento médico por afecciones nerviosas que, según se dice, fueron inducidas por los ruidos creados por los aviones a reacción y la ansiedad debido al paso de los aviones a reacción. sobre sus casas.”