El combustible artificial procedente de energías renovables puede fracasar en el tráfico rodado, pero ofrece una gran oportunidad en la aviación y el transporte marítimo. Si hay suficiente electricidad verde para ello.
El combustible sintético se producirá en grandes cantidades en el futuro. Todavía no está claro si se aprobará para su uso en carretera en la UE.
Los combustibles electrónicos son actualmente un tema central en la lucha contra el CO2 en el ambiente. Los combustibles electrónicos son combustibles sintéticos para CO2– Libre circulación de vehículos. Pero, ¿dónde están las ventajas y dónde están las desventajas en la producción y uso de tales combustibles artificiales?
La gran diferencia con los combustibles convencionales como la gasolina y el diésel: los combustibles electrónicos no se producen con materias primas fósiles como el petróleo crudo. En cambio, el hidrógeno se produce a partir de electricidad producida de forma sostenible. Esto se combina con CO filtrado del aire.2 convertido en un hidrocarburo. Esto, a su vez, sirve como componente básico para la producción de combustible líquido como gasolina o diésel.
Un motor de combustión alimentado por e-combustibles emite CO2 como los combustibles fósiles. la misma cantidad de CO2 fue filtrado del aire durante la producción del combustible sintético. En general, los combustibles electrónicos son, por lo tanto, neutros para el clima. El resultado es un ciclo de energía cerrado.
Los combustibles electrónicos son particularmente actuales en vista de la próxima decisión de la UE de prohibir efectivamente los motores de combustión en los automóviles nuevos para 2035. El borrador actual de una ley ambiental correspondiente prevé que solo los vehículos nuevos que emiten CO2– conducir gratis. A partir de 2050, los automóviles existentes que se compraron antes de 2035 solo deberían producirse sin CO2-Emisiones de accionamiento.
CO2-neutro pero no CO2-gratis
Como resultado, desde la perspectiva actual, a partir de 2050 solo se permitirían en la UE los vehículos eléctricos de batería o los automóviles propulsados por hidrógeno y pilas de combustible. Según estimaciones de Statista, la flota existente de vehículos sin vehículos de dos ruedas en la UE aumentará hasta unas 355.000 unidades en 2030. La mayoría de estos probablemente todavía estarán equipados con motores de combustión.
Para tales autos comprados antes de 2035, los combustibles electrónicos ofrecen una oportunidad real para reducir significativamente el CO2– aportar valores. Los políticos de los países fabricantes de automóviles de Alemania e Italia también ven una oportunidad para los automóviles nuevos comprados después de 2035 cuando se utilizan combustibles electrónicos. Porque al igual que los coches eléctricos y los de pila de combustible, los vehículos de combustión serían CO2– libremente en el camino, pero solo en la vista general. CO2-neutral sería el mejor término.
Sin embargo, esto no cambia el hecho de que los vehículos con motores de gasolina o diesel continúan emitiendo gases de escape. Esto incluye CO2 en la misma cantidad que se extrae del aire ambiente durante la producción. Óxidos de nitrógeno (NOX) en la misma cantidad que el combustible normal.
Al igual que con el combustible convencional, los motores de combustión con combustibles electrónicos también emiten monóxido de carbono (CO), pero en cantidades mayores. Sin embargo, se producen menos partículas de polvo fino que con el combustible normal de una gasolinera.
¿De dónde debe venir la electricidad verde?
El argumento decisivo en contra de la introducción de los combustibles electrónicos se encuentra en el proceso de producción. Se requiere mucha energía para producir hidrógeno mediante electrólisis. El proceso posterior de conversión a combustible para automóviles de combustión también consume electricidad. Sin embargo, un automóvil lleno de combustibles electrónicos solo usa el diez por ciento de la electricidad requerida originalmente para producir el combustible.
Así que no se puede hablar de eficiencia con los combustibles electrónicos. Los automóviles que funcionan con combustibles electrónicos requieren alrededor de cinco veces más energía que un automóvil eléctrico de batería que se carga directamente con electricidad sostenible. Especialmente cuando las plantas de energía nuclear alemanas están cerradas y hay escasez de energía en los meses de invierno, es probable que el alto requerimiento de energía para la producción de combustibles electrónicos sea un criterio decisivo.
Además, todavía no existen grandes plantas comerciales para la producción de combustibles sintéticos. A fines de 2022 se inauguró en Chile una primera planta de combustibles electrónicos, que inicialmente producirá como máximo 100.000 litros por año. Se dice que una planta cercana mucho más grande produce 55 millones de litros al año. Se construirá una planta en Noruega en 2023 que producirá 10 millones de litros al año.
El combustible noruego se utilizará en particular para queroseno artificial, es decir, combustible de aviación. Porque los combustibles electrónicos podrían ser una nueva alternativa no solo para el tráfico rodado, sino también para la aviación y el transporte marítimo. ¿Debería la UE finalmente oponerse al uso de combustibles electrónicos como CO?2-Combustible neutro para coches y camiones, no supondría el fin de los e-fuels. En cualquier caso, los combustibles electrónicos tienen una oportunidad siempre que se pueda producir electricidad sostenible en cantidades suficientes.