De la montaña a la ciudad: los trenes de cremallera combinan el turismo con la movilidad urbana en un diseño único. Dos ejemplos ilustran por qué los movimientos de escalada siguen siendo relevantes.
El Pilatusbahn funciona con doble tracción desde 2022 y tiene un nuevo diseño.
Las puertas se cierran, luego hay un suave tirón y comienza el viaje. Los siguientes treinta minutos transcurren cuesta arriba a un ritmo pausado, a sólo 15 km/h: un viaje de desaceleración. Pero aquí eso no molesta a nadie, al contrario. Porque con cada metro de altitud el camino se hace más empinado, el panorama montañoso se vuelve más espectacular, casi al alcance de la mano gracias a los coches casi totalmente acristalados. Detrás de cada curva aguarda una nueva perspectiva; 1653 metros después se llega a Pilatus Kulm, el destino final.
En vista de los proyectos de Hyperloop, trenes de levitación magnética y trenes de alta velocidad, el ferrocarril Pilatus parece haber quedado fuera de tiempo. Pero ninguno de estos rápidos medios de transporte podría llegar hasta Kulm: estaban hechos para la llanura. El tramo extremadamente empinado del 48 por ciento desde Alpnachstad hasta la estación de montaña necesita equipo viejo. En realidad un anacronismo del siglo XIX, cuando se empezó a desarrollar la montaña para el turismo.
Gracias a la rueda dentada, el Rigi fue fácilmente accesible a partir de 1871, seguido en 1889 por el Pilatus. Las pistas originales todavía se utilizan ampliamente en la actualidad. Esto también se aplica al Dolderbahn de Zurich, que va de Hottingen a Adlisberg y está firmemente integrado en la red de transporte urbano. Un vehículo de uso diario, completamente diferente al ferrocarril Pilatus.
Los trenes de cremallera, ya se llamen Dolderbahn o Pilatusbahn, tienen algo más en común. Su material rodante, como se denomina en la jerga técnica a los trenes y vagones, son siempre piezas individuales que se adaptan a la ruta respectiva y se utilizan durante un tiempo especialmente largo. Sin embargo, en algún momento llegará al final de su vida útil, ya sea por razones económicas, técnicas o porque la aprobación está por vencer.
Al rediseñar el Dolderbahn, los diseñadores se inspiraron en las paradas y en el Dolderwald.
Después de 51 años, Dolderbahn pronto recibirá nuevos vagones; los trenes de 80 años de antigüedad del Pilatusbahn fueron renovados sucesivamente de 2021 a 2023. Los trenes de cremallera no sólo se consideran exigentes desde el punto de vista tecnológico y económico, sino que también son especiales su diseño, es decir, el exterior y el interior.
Los ferrocarriles deberían ser atractivos, transparentes, naturalmente libres de barreras, robustos y duraderos. Y: si un ferrocarril se retira, el sucesor debería adoptar las características visuales del antiguo, porque el reconocimiento intergeneracional tiene sentido. Por eso, en estos proyectos suelen participar diseñadores, por ejemplo agencias de diseño industrial como Milani Design de Thalwil, donde se crearon varios proyectos ferroviarios para la SBB. O el concepto de diseño del Dolderbahn.
“Hay una diferencia entre rediseñar un circuito integrado o los dos vagones de Dolderbahn. Debido al gran número de unidades, un IC ofrece más posibilidades de diseño individual. En el caso de Dolderbahn, el desafío era desarrollar con sofisticadas soluciones de diseño un diseño que se adaptara al ferrocarril y al barrio”, afirma Therese Naef, directora ejecutiva de la agencia de innovación y diseño de productos Milani. «Todos los zuriqueses conocen el Dolderbahn y su hermosa ruta; lo utilizan como viajeros, turistas o en su tiempo libre».
Cada grupo tiene sus propios requisitos que el diseño debe reunir. Esto se aplica principalmente al interior del tren, mientras que el exterior tiene que adaptarse a la historia. «En nuestro trabajo siempre tenemos en mente los próximos 50 años de uso, por lo que no se trata de soluciones de diseño modernas y modernas, sino de soluciones de diseño duraderas», añade Naef. Esto se aplica especialmente al exterior: mientras que el interior suele ser objeto de una denominada renovación, es decir, una modernización, después de 15 años el aspecto exterior permanece inalterado.
Atemporal pero moderno es lo que Naef llama este acto de equilibrio a la hora de encontrar el lenguaje formal adecuado. «Nos fijamos en el aspecto tradicional del tren y sus alrededores, especialmente el bosque Dolderwald y las paradas, y lo incorporamos de forma inspiradora». Los grandes ventanales garantizan un interior espacioso y luminoso y abren una vista de los alrededores. Los materiales cálidos crean un ambiente agradable; el bosque aparece como motivo abstracto y juego de luces en los vestíbulos de cristal de la entrada.
Las puertas, realzadas en amarillo dorado por fuera y por dentro, permiten a los pasajeros cambiar rápidamente y garantizan así que los viajes se programen en intervalos cortos. El amarillo dorado proviene del bosque otoñal, el rojo modificado de las carrocerías y las pequeñas luces LED en los frontales claramente estructurados crean analogías con los antiguos vagones.
La conducción autónoma todavía tiene que esperar
Dolderbahn seguirá funcionando con conductores: la opción autónoma se examinó detalladamente, pero se decidió no hacerlo por motivos técnicos, operativos y económicos. «Como era de esperar, el conductor dispone ahora de un lugar de trabajo privado e independiente con contacto visual con los pasajeros», así describe Naef esta innovación. Esto aumenta la seguridad subjetiva y el personal puede seguir ayudando a las personas con problemas de movilidad.
El tren es accesible sin escalones desde el andén gracias al puente de separación. El interior, siempre nivelado, ofrece, entre otras cosas, espacio para dos sillas de ruedas o cochecitos de bebé; los relativamente pocos asientos están fabricados con armazones de madera fáciles de limpiar, cuyo perfil evita que se resbalen al viajar en posición inclinada. El suelo, de llamativo tono negro y azul, dispone además de una superficie antideslizante.
«El uso sin barreras es muy importante. Por eso las asociaciones pertinentes participaron desde el principio en el proceso de adquisición”, afirma Oliver Obergfell de la VBZ. «Como diseñadores, siempre pensamos desde la perspectiva de todos los usuarios; en última instancia, se trata de la combinación óptima de funcionalidad y estética», explica Therese Naef. El nuevo tren, elegantemente diseñado, entrará en funcionamiento en otoño y transportará hasta 3.000 personas cada diez minutos cada día.
Milani Design no participó en el proyecto del fabricante Stadler Rail, sino de Dolderbahn-Betriebs-AG; esto es más común que una excepción, especialmente en proyectos ferroviarios. Esto también ocurrió con el ferrocarril Pilatus.
El nuevo vagón Pilatusbahn se inauguró en octubre de 2022.
Los nuevos vagones del Pilatusbahn, que funcionan con doble tracción, es decir, con dos vagones, fueron diseñados por Thomas Küchler de Schliern, cerca de Köniz. Küchler es considerado un especialista en ferrocarriles de montaña y, entre otras cosas, diseñó el teleférico descapotable para el Stanserhorn. A diferencia del Dolderbahn, el Pilatusbahn está exclusivamente orientado al turismo y sólo funciona en verano.
«El viaje es tan importante como el destino», afirma Küchler, «por eso nuestra idea básica era mostrar el máximo panorama montañoso posible». Esto significa que cada asiento (y sólo esos) ofrece una vista definida.
Las grandes ventanas laterales complementan el techo, que está completamente acristalado excepto la zona del pantógrafo, “esa es probablemente la mayor innovación en el diseño”. Debido a la inclinación del recorrido, la cabina está dividida en seis compartimentos escalonados, siendo el más bajo sin barreras y accesible para sillas de ruedas.
A diferencia del Dolderbahn, las cabinas del conductor no están separadas, sino que forman parte de la cabina y se despliegan para el viaje. De esta forma el aforo aumenta hasta las 48 personas. Los asientos de madera moldeada están tapizados y el suelo es de parquet auténtico, como lo solicitaron explícitamente el operador y el diseñador. «Por razones de seguridad contra incendios, fueron necesarios varios intentos, pero obtuvimos la aprobación».
Una apariencia lo más llamativa posible
En general, el nuevo tren, aunque sólo circule por su propio recorrido, deberá cumplir con los requisitos de la actual ley ferroviaria y, por ejemplo, disponer de un sistema de intercomunicación en cada uno de los compartimentos abiertos. La gran cantidad de tecnología quería estar lo más comprimida posible; en última instancia, el objetivo era transmitir una «sensación de viaje elegante, cálida, luminosa y aireada», para la cual las voluminosas cajas de interruptores o cables no son adecuadas.
Esto no fue del todo exitoso, sobre todo porque los componentes que normalmente estaban instalados en el chasis terminaron en la cabina debido a la falta de espacio allí. Se prescindió del aire acondicionado en favor de la ventilación natural mediante correderas y claraboyas. A diferencia de los vehículos anteriores, ahora las puertas están situadas a ambos lados del vagón, el cambio de pasajeros es más rápido y, por lo tanto, es posible realizar intervalos de media hora.
El exterior de los vagones debería ser lo más llamativo posible, es decir, “instagrameable”. Esto debería lograrse mediante frontales transparentes con amplias firmas LED, así como el marco circundante en rojo Pilatus con radios suaves. Rodea los cristales tintados, los perfiles de las puertas y las juntas.
El diseñador Küchler recibió el encargo de los operadores «muy conocedores del diseño», el proveedor de vagones vuelve a ser Stadler Rail y la carrocería del vagón fue fabricada en construcción ligera por el especialista en teleféricos Calag en Langenthal. «Cada gramo contaba, porque en el antiguo trazado había un límite de peso estricto», explica Küchler.
Un vagón pesa ahora 18 toneladas, el propulsor tiene una potencia de 154 kilovatios y ahora puede llevar a los amantes de la montaña hasta la estación Pilatus Kulm en sólo 19 minutos. En 4,6 kilómetros se superan la friolera de 1.635 metros de altitud. Con su pendiente máxima del 48 por ciento, se considera el ferrocarril más empinado del mundo, por lo que utiliza una cremallera perforadora especialmente adecuada para el uso en montaña y con acoplamiento lateral del tren de rodaje. Utilizado por primera vez en 1889, el estante todavía apenas está usado y se encuentra casi en su estado original.
«En proyectos como este, las barreras técnicas son muy extremas», explica Küchler, «con la experiencia necesaria siempre se puede sacar un poco más de lo que se pensaba inicialmente». La experiencia y el sentimiento de viabilidad técnica y económica siempre formaron parte del trabajo de diseño, confirma Therese Naef. «Siempre se trata de crear el diseño óptimo para todos los involucrados, y esto también incluye la producción».