La UE quiere liberalizar el transporte ferroviario. Sin embargo, los ferrocarriles estatales están frustrando el proyecto. Pero, ¿vale la pena la apertura? ¿Y quién se beneficia, los pasajeros o los proveedores privados? Los países de Europa Central muestran lo que sucede cuando los inversores resquebrajan los monopolios ferroviarios.
La Westbahn privada va de Viena a Salzburgo, Innsbruck y Múnich. Es una dura competencia para el estado ÖBB.
Son las pequeñas cosas las que hacen que viajar en tren por la República Checa sea agradable. Debido a la infraestructura obsoleta, muchos trenes avanzan lentamente en lugar de acelerar. Pero si realiza una reserva de asiento a través de una aplicación, puede eliminarla fácilmente sin cargo hasta 15 minutos antes de la salida del tren y tomar la siguiente conexión.
Este lujo ayuda a que un viaje sea flexible. Muchos ven esto como una bendición de la economía de mercado. En la República Checa no es solo la empresa estatal Ceske Drahy la que se precipita sobre los rieles; los proveedores privados Regio Jet y Leo Express también están en el negocio desde 2012.
Para los expertos ferroviarios checos, una cosa está clara: los pasajeros tienen que agradecer a la liberalización de los ferrocarriles por el proceso de reserva sin complicaciones. «Los pasajeros aprecian mucho esta oferta», dice Jan Sura, editor de un sitio de noticias para la industria ferroviaria. De hecho, los clientes de SBB en el aislado mercado ferroviario suizo solo pueden soñar con este servicio.
Los ferrocarriles privados conectan las grandes ciudades
Durante años, la UE ha perseguido la intención de liberalizar el transporte ferroviario y permitir el libre acceso a los proveedores («acceso abierto»). Sin embargo, solo avanza lentamente, también porque los ferrocarriles estatales están frustrando el complejo proyecto.
En Europa Central, sin embargo, tres operadores ferroviarios privados operan entre las principales ciudades; Además de lo anterior, el Ferrocarril Occidental también está en movimiento en Austria. Cualquiera que mire las redes de rutas podría pensar que el Imperio de los Habsburgo se había levantado de nuevo. Después de todo, los trenes conectan varias ciudades importantes de la monarquía que cayó en 1918: desde Viena, pasando por Budapest y Bratislava, hasta Cracovia, Innsbruck y Praga. El Westbahn incluso se extiende desde la capital austriaca a través de Salzburgo hasta Munich.
Las empresas privadas anuncian su servicio detalladamente. Al menos tres clases son estándar con ellos, y aquellos que viajan con Leo Express, por ejemplo, disfrutan de juegos de mesa, comidas y “café recién hecho” en la clase premium. El tren también se enorgullece de los asientos de cuero. Por lo tanto, el periodista ferroviario Sura ve positiva la liberalización del mercado. «República Checa ahora tiene los mejores ferrocarriles de Europa Central y del Este», dice.
Mucho ánimo por parte de los viajeros.
Los tres proveedores están en una feroz competencia, especialmente en la «ruta de carrera» de aproximadamente tres horas y media desde Praga a Ostrava, la tercera ciudad más grande de la República Checa. En realidad, los recién llegados solo pueden penetrar en el negocio ferroviario subcotizando a los proveedores establecidos en términos de precio. Esto es exactamente lo que sucedió en la ruta Praga-Ostrava. Sura estima que los precios ahora son similares a los que eran antes de la liberalización. «Sin embargo, los costos son más altos hoy que entonces, especialmente para la energía».
Las nuevas ofertas fueron bien recibidas por los viajeros. Entre 2012 y 2017, el número de pasajeros entre Praga y Ostrava se duplicó aproximadamente. La oferta de mayor calidad también ha llevado a que el ferrocarril tenga una mejor imagen como medio de transporte, dice Zdenek Tomes, profesor de economía en la Universidad de Masaryk en Brno. Mejor servicio por menos dinero, el científico de la República Checa también ve cumplida esta promesa de liberalización.
Sin embargo, Tomes señala que la competencia también tiene costos. Incluye los gastos de regulación. «¿Y qué será de las líneas secundarias?», pregunta también el profesor. Existe el riesgo de que la liberalización solo refuerce las principales rutas de tráfico que son particularmente atractivas para los proveedores privados.
El balance comercial es mixto.
Otra pregunta es si la operación vale la pena para los particulares. No les gusta hablar tanto de las cifras de su negocio como de su oferta. Mantienen cifras duras de rentabilidad, como intereses sobre el capital, bajo llave.
Leo Express, fundada por el banquero Leos Novotny, está registrando pérdidas, según los observadores. Esa también debería ser una de las razones por las que la empresa unió fuerzas con un socio en 2021. La empresa ferroviaria estatal española Renfe adquirió una participación del 50 por ciento en ella.
Los españoles se han posicionado así para la liberalización del mercado en la UE. La empresa Leo Express es atractiva porque tiene licencias de operación en varios países de Europa Central. El acuerdo de Renfe muestra cómo podría funcionar la liberalización del negocio ferroviario a la que aspira la UE: los ferrocarriles estatales se hacen cargo de las empresas privadas, se expanden internacionalmente y se convierten en los actores dominantes. Sin embargo, parece cuestionable si tal desarrollo, como en el negocio de la aviación, también será una ventaja para los clientes.
Según sus propias declaraciones, Regio Jet lo está haciendo comparativamente bien. El director financiero, Petr Kohoutek, dice que este año se logrará un «resultado económico positivo». Con esta declaración críptica, la compañía deja abierta si esto también significa una ganancia neta después de la deducción de todos los costos.
En comparación con Leo Express, Regio Jet obtuvo una ventaja en costos hace diez años. La entrada en el mercado se realizó con material rodante usado de los ferrocarriles estatales austriacos ÖBB. Leo Express, por otro lado, se posicionó más alto y adquirió nuevos trenes del fabricante suizo Stadler Rail.
vienen los chinos
imr. · El fabricante de trenes chino CRRC está haciendo todo lo posible para ganar Europa como mercado de ventas. Sin embargo, ha tenido poco éxito hasta ahora. Sin embargo, Westbahn puede actuar como una especie de puerta abierta para el productor más grande del mundo. Deutsche Bahn le alquilará cuatro unidades múltiples eléctricas. Estos todavía están en el proceso de aprobación, pero deberían completarse para 2024. Luego, los trenes pueden circular en Austria, Alemania, Hungría, Eslovaquia y la República Checa. La oferta de CRRC fue «significativamente más barata» que las ofertas de la competencia, dice Thomas Posch, codirector de Westbahn.
No es casualidad que Westbahn de todas las compañías ordenara trenes de CRRC. Como proveedora privada, siente la presión de los inversores; Además, puede actuar con más libertad que los ferrocarriles estatales a la hora de elegir proveedores. Para estos, todavía no es oportuno alejarse de los fabricantes tradicionales.
Regio Jet tampoco tiene que ser considerado. Y así, el fundador de la empresa, Radim Jancura, jugó con la idea de comprar locomotoras de CRRC. Leo Express también había pedido trenes a los chinos. Se dice que los checos, que se encuentran entre los clientes de Stadler Rail, cancelaron este pedido. Las razones no están claras. Hay rumores de que Renfe, la compañía ferroviaria nacional de España, como principal accionista de Leo Express, ha bloqueado la adjudicación a CRRC. Si Westbahn realmente pone en funcionamiento los trenes CRRC, eso sería una represa que se rompería: los chinos habrían logrado ingresar al mercado en Europa Occidental.
Los responsables de Westbahn viven actualmente una etapa feliz. Anticipan firmemente una ganancia neta para el ejercicio que está llegando a su fin. El Westbahn fue inaugurado en 2011 por el fundador de la empresa de construcción Strabag, Hans Peter Haselsteiner, y el ex jefe de SBB, Benedikt Weibel, actuó como presidente del consejo de supervisión hasta el verano pasado.
La compañía casi siempre ha tenido pérdidas en los últimos once años. Casi como un ultimátum, el principal accionista, Haselsteiner, exigió a la dirección una «estrategia de limitación de pérdidas». Después de todo, como dijo una vez el inversor, no tenía «una mierda de dinero en el sótano».
El fundador de Westbahn, Hans Peter Haselsteiner
El llamado boleto climático hizo una contribución significativa al cambio financiero en el año en curso. Hace poco más de un año se lanzó en Austria esta travelcard GA para el transporte público a un precio de 1095 euros. El estado subvenciona el proyecto con 150 millones de euros anuales. Aunque Westbahn ha vendido menos billetes sencillos en los últimos meses, los ingresos del billete climático han compensado con creces esta caída.
En un clinch con el ex monopolista ÖBB
Para finalmente alcanzar el punto de equilibrio, la dirección de Westbahn también ha recortado los costes. «Nuestra administración es muy magra», dice el codirector Florian Kazalek. La sede de Viena parece confirmar esta afirmación. Está ubicado en un edificio de oficinas sin adornos, puramente funcional.
Para sobrevivir contra el poderoso ÖBB, Westbahn tuvo que repensar el negocio. La compañía solo tiene los trenes atendidos por la noche. «Es un poco más caro que el mantenimiento diario», dice Kazalak. Todas las composiciones están siempre en uso para esto.
Westbahn se ha enfrascado en una dura batalla con ÖBB desde el principio. Cuando entró en funcionamiento, el ferrocarril estatal respondió lanzando billetes al mercado a 9 euros y disparando los precios de las vías. Como resultado, las ventas en el primer año fiscal fueron incluso más bajas de lo que los promotores habían calculado en el peor de los casos.
Mientras tanto, ÖBB ha reducido el precio del trayecto del tren cobrado a Westbahn. Sin embargo, para hacer esto, el recién llegado tuvo que involucrar a las autoridades reguladoras. Según un experto, los ferrocarriles privados siempre deben tener cuidado de que las empresas estatales no les cobren «precios fantasma». Esto no solo se aplica a los costos de ruta, sino también a los costos de la red eléctrica.
La energía cara preocupa al sector privado
Con la perspectiva de un estado financiero anual positivo, se ha instalado cierta euforia en Westbahn. Se dice que la tendencia en los números es correcta. Al mismo tiempo, la gerencia está reduciendo las expectativas. «2023 podría volver a ser más difícil», dice el cojefe Thomas Posch. El aumento de los precios de la energía y los salarios más altos son una preocupación para la gerencia. Y, en general, las empresas de transporte se enfrentan a una caída de la demanda como consecuencia de la alta inflación, lo que ha vuelto a afectar a la rentabilidad.
Por lo tanto, todavía está abierto si es posible obtener beneficios sostenibles como operador ferroviario privado en Europa. Por otro lado, los pasajeros que viajan en las rutas principales se han beneficiado. Definitivamente obtendrá un mejor servicio que hace diez años.