Mercedes-Benz Vision EQXX Concept First Drive Review: Muestreo del futuro

No gané el concurso de eficiencia aquí en Immendingen, Alemania, sede del Centro de Pruebas de Mercedes-Benz en expansión, a pesar de que tenía una desventaja: el extremadamente resbaladizo Mercedes-Benz Vision EQXX, un automóvil conceptual manejable que puede viajar más de 1200 km. (745 millas) con una sola carga.

El problema no era el coche, era yo. No pude evitar romper con los hábitos de conducción conservadores recomendados para disparar cuando los límites de velocidad en el curso de manejo lo permitían, lo que perjudicó mi puntaje, al igual que la necesidad de frenar manualmente cuando se excedió momentáneamente un límite de velocidad, lo que provocó una advertencia. El punto de referencia fue de 7,9 millas por kWh; Registré solo 6,4 kWh de consumo promedio durante el recorrido de 10 millas. En el lado positivo, después de cada ráfaga de aceleración, utilicé la más agresiva de las cuatro configuraciones para el frenado regenerativo y acumulé más de tres veces la energía y el alcance adicionales del controlador de referencia.

Es decir, la belleza del EQXX es que puede ser divertido, con un poderoso par de torsión, así como eficiente (todavía registré una cifra de consumo de un solo dígito), lo mejor de ambos mundos.

Y eso es bueno porque este concepto Vision es el futuro de los Mercedes EV. Los aprendizajes y estilos se mostrarán en los nuevos vehículos que llegarán en 2025 y más allá de la nueva arquitectura modular de Mercedes o MMA. El EQXX es un prototipo legal para la calle y el único de su tipo en el mundo. Con 110.2 pulgadas, es un automóvil compacto, aproximadamente con la misma distancia entre ejes que el Mercedes-Benz EQB.

Su impresionante autonomía, que supera las 516 millas del Lucid Air Grand Touring y las 405 millas del Tesla Model S Long Range según la EPA, se puede atribuir a una serie de factores. El EQXX tiene un paquete de baterías de 100 kWH, similar al del sedán grande Mercedes-Benz EQS, pero en el concepto EQXX la unidad tiene la mitad del tamaño y pesa un 30 por ciento menos, las celdas están empaquetadas de manera diferente y tiene un carbono. cubierta superior de fibra. Los ánodos usan más silicio y contienen más energía. Mientras que el resto de la línea Mercedes EV tiene un sistema de 400 voltios y algunos competidores tienen 800 V, el sistema EQXX tiene más de 900 V.

El equipo de diseño ideó la forma de lágrima del automóvil con la vía trasera dos pulgadas más angosta que la delantera, una cabina cónica y una parte trasera larga con un difusor activo que se extiende casi 8 pulgadas. «No nos propusimos crear esta forma, la encontramos», nos dice Malte Sievers, gerente de proyecto de Vision EQXX.

El resultado: un coeficiente de arrastre declarado de 0.17, más aerodinámico que una pelota de fútbol, ​​lo que convierte al EQXX en el modelo más eficiente que Mercedes, o quizás cualquiera, haya construido. Podría convertirse en un automóvil para la historia, ya que 0.17 será difícil de superar, la física es la física, dice Sievers. Y este misil resbaladizo nunca podría construirse si tuviera que acomodar un motor de combustión interna. «Todo se desmorona», dice. «Muestra la capacidad que los vehículos eléctricos aportan a la industria».

Los ingenieros dicen que el 62 por ciento de la eficiencia del EQXX se debe a la aerodinámica; lo que significa que cada cambio aerodinámico afecta todo lo demás en un 62 por ciento. Puede realizar cambios en la resistencia a la rodadura, por ejemplo, pero sus esfuerzos nunca afectarán más del 20 por ciento de la eficiencia total. Y todo lo demás equivale a un impacto del 18 por ciento. El equipo analizó cada parte para ver si era necesario y, de ser así, cómo hacerlo liviano, eficiente y que no se calentara. La placa de enfriamiento debajo permite que el automóvil se enfríe mediante el flujo de aire y la eficiencia general significa que hay poco que enfriar.

La suma de todos los esfuerzos de ingeniería es un automóvil donde el 95 por ciento de la energía enviada desde la batería llega a las ruedas. Como referencia, el EQS envía el 90 por ciento de su energía al pozo de la rueda, lo que significa que el equipo tuvo que hacer que el EQXX fuera el doble de eficiente.

Fuimos parte de un programa de medios que permitió a personas que no eran de Mercedes conducir el Vision EQXX por primera vez. Hasta la fecha, solo los empleados de Mercedes lo han puesto a prueba. Eso incluye dos viajes por carretera, el primero el 5 de abril desde Singelfingen, Alemania, a Cassis en el norte de Italia, 1.008 km (626 millas) y utilizando 8,7 kWh/100 km o 7,1 millas por kWh, quedando 140 km (87 millas) en el finalizar. La segunda carrera, del 21 al 22 de junio, fue de Stuttgart a Silverstone en Francia, una distancia de 1202 km (747 millas) en el calor del verano que requirió que el aire acondicionado funcionara durante 11 horas. El consumo medio fue de 8,3 kWh/100 km o 7,5 millas/kWh, e incluía 11 vueltas en pista cuando el coche llegaba a Silverstone para vaciar la energía restante.

Para solucionar los errores, el equipo creó una mula de prueba comprimiendo una batería de 100 kW, un convertidor de CC/CC y controles de carga de CC, un sistema de administración de batería, otros aspectos del sistema de propulsión EQXX, así como equipos de prueba, en un Mercedes-Benz. JCA de Benz. La mula se conoce como EMMA (el MMA de Mercedes Modular Architecture). EMMA hizo el viaje de Sindelfingen a Cassis primero en una prueba con su parte de averías, una curva de aprendizaje que resultó ser un éxito total ya que el EQXX no tuvo un solo percance en ninguna de sus pruebas de larga distancia.

Manejamos a EMMA, que era un poco torpe porque la suspensión no estaba adaptada para el equipo pesado agregado o el hecho de que la mayor parte se apoya en el eje trasero, lo que altera el equilibrio.

Luego nos subimos a la EQXX, que era mucho más silenciosa, equilibrada, ágil y francamente flexible en comparación, montada sobre ruedas ultraligeras de magnesio forjado de 20 pulgadas con neumáticos Bridgestone Turanza que también son ligeros y tienen una resistencia a la rodadura ultrabaja. El auto tomó una curva agradable y plana, la suspensión no fue desafiada por el recorrido, pero tampoco tropezó.

Ambos autos tienen manejo de un pedal con cuatro grados de frenado regenerativo: suave, dos configuraciones agresivas y la opción de no tener ninguna recuperación, que funciona infinitamente mejor en el EQXX. En una larga recta en EMMA, apagamos la regeneración y vimos que nuestra velocidad caía alrededor de 9 mph en segundos. En el EQXX, la velocidad nunca disminuyó en absoluto.

El frenado manual fue más duro en EMMA, fue menos agresivo en EQXX, pero los ingenieros se estremecen si un pie alguna vez toca ese pedal porque significa que se está perdiendo energía. Utilizamos la configuración de regeneración más agresiva para la mayor parte de la unidad EQXX; fue altamente efectivo sin ser demasiado duro.

Hay un peso satisfactorio en la dirección del EQXX y el vehículo no es nada voluble. La entrada y la respuesta están muy bien casadas. La aceleración en la vuelta de 21 minutos no fue estrepitosa, pero el auto tomó velocidad rápida y suavemente. Fue fácil exceder los límites de velocidad variables del curso que estaban siendo monitoreados de cerca.

La gran conclusión es que se sintió más como un modelo de producción que como un concepto.

El prototipo EQXX se armó en 18 meses, un proyecto lanzado con una solicitud en junio de 2020 de la junta directiva para construir un vehículo eléctrico capaz de conducir 1000 km (621 millas) con una sola carga. Casi todos los equipos involucrados trabajaron para lograr el objetivo aparentemente imposible de 10 kWh/100 km, dijo Sievers. El automóvil se basó en la experiencia de los grupos de ingeniería de carreras de Fórmula 1 y Fórmula E de Mercedes, así como en el departamento de investigación y el equipo de desarrollo de producción.

Hay 117 paneles solares pesados ​​en el techo que envían energía a un sistema de 12 V que alimenta muchos de los accesorios del automóvil, lo que equivale a un aumento de aproximadamente 25 km (15 millas). Los ingenieros dicen que las ganancias de energía de los paneles son mayores que las pérdidas debidas al peso extra.

No puede ver por el vidrio de la ventana trasera; tampoco hay cámaras para el espejo retrovisor, consumirían demasiada energía.

Todo se suma a un EQXX altamente eficiente que superó el mandato.

El hermoso interior azul marino y blanco del EQXX es sereno y moderno sin parecer demasiado de ciencia ficción o clínicamente frío, con materiales veganos sostenibles que parecen de alta gama. Hay 47,5 pulgadas de pantalla OLED curva, perfecta para usar la pantalla de navegación 3D en tiempo real, pero solo cuando sea absolutamente necesario. Los mini LED que retroiluminan y atenúan la pantalla crean gráficos nítidos y crepitantes. Las zonas de atenuación ahorran energía al no iluminar las partes de la pantalla que no están en uso; no hay consumo de energía cuando los LED se apagan solos.

Mercedes proporciona orientación ecológica. El automóvil conoce las condiciones de la ruta del viaje programadas en el sistema de navegación y le dice al conductor que acelere o disminuya la velocidad para ser más eficiente. El conductor puede ver los datos para mostrar el uso de energía, la energía solar producida, la presión del aire y la dirección del viento, y pronosticar cuánta energía requerirá el viaje. Casi listo para la producción hay un Avator inteligente que sugiere películas para ver o restaurantes para detenerse, lo que evita que el conductor se desplace por los menús en la pantalla y consuma energía.

Son herramientas que claramente necesito. Dijo el ingeniero que trató de mantener una cara seria mientras analizaba los picos de datos en mi ejecución de EQXX: «Creo que te divertiste». Luego confirmó que Mercedes no me contrataría en el corto plazo para sus pruebas EV.

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