El tráfico pesado libre de emisiones en la carretera depende cada vez más de las unidades de batería, el camión de hidrógeno se está convirtiendo en un fenómeno marginal. Un cambio asombroso, para el cual hay buenas razones.
Para el transporte de larga distancia libre de emisiones, Scania utiliza actualmente tractores con propulsión eléctrica a batería.
Así es como te puedes engañar a ti mismo. Hasta hace unos siete años, se consideraba casi imposible que el transporte de larga distancia estuviera libre de emisiones. Los camiones de larga distancia ya eran tan pesados que parecía casi imposible equiparlos con baterías pesadas para la propulsión eléctrica. La quinta rueda de carga de los camiones habría sido prácticamente consumida por las baterías de tracción.
El rescate, sin embargo, fue un sistema eléctrico con motor eléctrico y pila de combustible. Alimentado con hidrógeno ligero (H2) el camión se convirtió en un vehículo de cero emisiones para viajes de larga distancia, y eso con mucha carga útil. Hyundai fue uno de los pioneros. La empresa coreana eligió Suiza en 2019 para poner en marcha un proyecto piloto con hasta 1.500 camiones Xcient Fuel Cell. Los primeros vehículos se entregaron a partir de 2020.
La propulsión de hidrógeno causa problemas en la práctica
Pero incluso con esta solución inteligente, la gente estaba equivocada. En Suiza, la red de estaciones de servicio de hidrógeno está creciendo, pero muy lentamente, porque invertir en un H2gasolinera entra en el rango de siete cifras a pesar de los subsidios estatales. Hasta la fecha, solo hay ocho estaciones de servicio para el aún escaso combustible en este país. La red de hidrógeno no está creciendo tan rápido como se esperaba originalmente.
Un segundo problema surge de la producción del hidrógeno. Un H conduce sin emisiones2-Camiones solo si el hidrógeno del depósito se produce con energía limpia y se almacena en un lugar fresco. Las cantidades requeridas de H «verde»2 no estaban preparados para una introducción generalizada de camiones de hidrógeno para tráfico pesado en carretera.
Los fabricantes de camiones establecidos, como Renault Trucks, Daimler Trucks, Volvo, MAN y Scania, también desarrollaron camiones con propulsión por pila de combustible, pero carecían de los conocimientos técnicos para esta tecnología exótica. Consideraron otras soluciones, como camiones con pantógrafos. Este obtiene la energía para cargar la batería de la unidad desde una línea aérea. Las pruebas realizadas por Scania y Daimler Trucks muestran que esto funciona. Sin embargo, para una red integral de líneas aéreas, el esfuerzo parece demasiado grande.
Siemens y ABB adaptaron el sistema de pantógrafo para viajes de corta distancia, como los que realiza un autobús en el transporte público local. Equipado con una batería de accionamiento relativamente pequeña, el e-bus se puede recargar brevemente en las paradas de autobús cuando se extiende el pantógrafo. La infraestructura de carga requerida parece ser significativamente más rentable que para el tráfico de larga distancia con líneas aéreas. Este sistema para autobuses lanzadera entre las ubicaciones de ETH en Zúrich ha estado en funcionamiento desde 2020.
El Consejo Federal crea una solución
Todavía faltaba la solución para el tráfico de camiones pesados sin emisiones en largas distancias. Entonces sucedió algo decisivo: para promover la descarbonización también en el sector de vehículos comerciales, el Consejo Federal ajustó las regulaciones para camiones con sistemas de conducción alternativos. A partir del 1 de abril de 2022, los pesos máximos permitidos de los vehículos pesados de cero emisiones y las combinaciones de vehículos se incrementarán con el peso adicional de la tecnología de cero emisiones (pero hasta un máximo de dos toneladas). Para accionamientos alternativos como gas natural o líquido, la compensación de peso adicional es de hasta una tonelada.
Cada vez se pueden repostar más camiones en las estaciones de carga.
«Para nosotros, desde abril esto significa que finalmente podemos aumentar el peso total de los camiones eléctricos», dice Tobias Schönenberger, Jefe de Comunicaciones de Scania Suiza. “Así que el peso ya no es un problema. Sin embargo, debe distribuirse de manera equilibrada entre todas las cargas por eje”.
Scania también está desarrollando sus camiones con varios tipos de propulsión alternativos, como hidrógeno, biogás, biodiésel y variantes híbridas. Sin embargo, la pobre eficiencia general de los vehículos de pila de combustible, alrededor del 26 por ciento según Schönenberger, hace que el camión con batería parezca la variante más económica actualmente. A esto se suma el fuerte aumento actual de los costes del combustible para el hidrógeno, pero también para el diésel.
Otro problema se hace evidente cuando se utilizan por primera vez los camiones de hidrógeno vendidos por Hyundai en Suiza. El fabricante informó de una autonomía de 400 kilómetros para el Xcient Fuel Cell. Eso sería suficiente para tomar un descanso legalmente requerido cuando se alcance el tiempo de conducción máximo permitido. En la práctica, sin embargo, según información de la industria camionera, solo debería ser de 300 kilómetros. Con los apretados horarios de los camioneros, la pausa para repostar llega demasiado pronto y cuesta más tiempo. El proceso de repostaje se puede realizar en H2 Esto puede demorar hasta 20 minutos, por ejemplo, si la bomba se acaba de usar y se debe volver a generar presión para el próximo llenado.
Por lo tanto, está claro: el cálculo para el camión de hidrógeno en el transporte de larga distancia no cuadra. Según lo confirmado por Beat Hirschi, CEO de Hyundai Hydrogen Mobility AG, la venta del Hyundai-H2-Camiones detenidos temporalmente en Suiza. Los 1.500 vehículos planificados se convirtieron en poco más de 50. «Debido al aumento imprevisto y no planificado de los costes de la electricidad, el uso de camiones en Suiza se está volviendo enormemente caro en la actualidad, lo que supone una carga financiera para las empresas individuales», explica Hirschi. «Hasta que la situación se aclare y se relaje, la próxima serie de camiones Xcient Fuel Cell se colocará en los mercados europeos, dependiendo del desarrollo de 200 a 500 camiones en los próximos dos años». Hirschi enfatiza que la compañía se apega al negocio de camiones propulsados por hidrógeno.
La electricidad es la más económica.
Por lo que actualmente todo habla a favor del camión eléctrico a batería, por lo que ya existe toda una gama de vehículos con propulsión a batería y motores eléctricos. En la elección de los lectores de este año del portal en línea Eurotransport.de, se seleccionaron más de 20 modelos diferentes que funcionan con baterías para el mercado alemán. El mercado de camiones eléctricos de larga distancia en Europa actualmente está compartido principalmente por los principales fabricantes como Mercedes, Volvo, Scania, MAN, DAF, Iveco y Renault.
En los EE. UU., algo también ha estado sucediendo en el campo del transporte de camiones de larga distancia con accionamientos de batería durante varios años. Aunque los fabricantes Tesla y Nikola ya presentaron sus conceptos de vehículos con grandes promesas en 2016, en marzo de 2022 ninguno de los camiones eléctricos estadounidenses había salido de la línea de montaje. Tesla escuchó en octubre que querían entregar los primeros vehículos del gran tractor eléctrico para fines de 2022. Tienes que confiar en la promesa verbal del jefe de Tesla, Elon Musk, aquí.
Las cosas se ven mejor para Nikola. La producción ha estado funcionando desde abril. La asociación con el grupo automotriz General Motors anunciada a fines de 2020 debería haber ayudado, pero el acuerdo fracasó solo un año después. El fundador de Nikola, Trevor Milton, aparentemente hizo falsas promesas sobre las capacidades de los modelos de camiones. El fabricante apuesta ahora por completo por los propulsores híbridos y las pilas de combustible. Sin embargo, a largo plazo, Tesla debería estar a la cabeza con sus tractores de batería en Estados Unidos si el alcance de las baterías alcanza los 800 kilómetros prometidos por Musk. Pero una cosa parece estar clara: los Brummis se convierten en Surris.