Poco antes de la 1 y media de la mañana, el MV Dalí, un buque portacontenedores gigante, navegaba suavemente desde el puerto de Baltimore cuando algo salió terriblemente mal. De repente, se apagaron las luces de todo el barco de 300 metros de largo. Volvieron a encenderse un momento después, pero el barco comenzó a virar hacia la derecha, hacia uno de los enormes soportes en forma de pilón en el puente de armadura Francis Scott Key, una enorme masa de acero y concreto que cruza el río Patapsco.
El DalíLas luces se apagaron por segunda vez. Entonces llegó el impacto. El barco se estrelló contra el soporte, y grandes secciones de la sección principal del puente se rompieron instantáneamente y cayeron al río. La estructura tardó sólo 20 segundos en caer.
Ahora, un importante puerto estadounidense está en desorden y varias personas que estaban trabajando en el puente en el momento de su colapso están desaparecidas. Una operación de rescate está en marcha. El presidente Biden ha calificado el desastre como un “terrible accidente”. Actualmente, el tráfico de barcos está bloqueado a ambos lados del lugar del accidente y una carretera importante que atraviesa Baltimore ha sido cortada.
«Es una tragedia espantosa y algo que uno espera no ver nunca», dice David Knight, experto en puentes y asesor especializado de la Institución de Ingenieros Civiles del Reino Unido. Pero al comentar las imágenes del colapso del puente, dice que no le sorprende la forma en que se derrumbó.
Las grandes estructuras de acero pueden parecer invulnerables, pero el acero, explica Knight, es relativamente liviano para su tamaño. Tan pronto como se empuja o se tira en sentido contrario con suficiente fuerza, se puede doblar como papel. En este caso, el puente Francis Scott Key era un puente “continuo” o sin uniones que tenía una sección de armadura central de 366 metros de largo. (Los puentes de armadura utilizan vigas de acero, dispuestas en formas triangulares, para soportar su carga). La armadura central estaba formada por tres tramos horizontales, conocidos como vanos, con dos juegos de soportes que los sostenían sobre el agua. Era la tercera estructura más grande de su tipo en el mundo.
«Cuando se quita un soporte, hay muy poca solidez», dice Knight. “Como vimos, arrastrará hacia abajo los tres tramos”. Los tramos de acceso separados permanecen en pie. En opinión de Knight, no hay nada que sugiera inmediatamente algún problema estructural con el puente. Una empresa de ingeniería, Hardesty & Hanover, confirmó a WIRED que realizó una inspección del puente en 2019 y que desde entonces se han realizado otras inspecciones, pero no proporcionó ningún detalle adicional sobre el estado de la estructura. WIRED se ha puesto en contacto con H&H para obtener más comentarios. En junio del año pasado, la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos calificó el estado del puente como satisfactorio.
No se debe subestimar la inmensa fuerza del impacto del portacontenedores, añade Knight. Estas embarcaciones requieren mucha energía y tiempo (quizás muchos minutos) para detenerse por completo. El puente Francis Scott Key se completó en 1977. En décadas más recientes, los ingenieros de puentes comúnmente han incorporado defensas para reducir el daño potencial por choques de barcos cuando se construyen puentes en lugares similares, dice Knight. Entre ellos se incluyen, por ejemplo, barreras hidráulicas y hormigón adicional alrededor de la base de los soportes de los puentes. Sin embargo, incluso con tales fortificaciones en su lugar, los ataques fuertes aún pueden causar daños devastadores.
No está claro por qué las luces se apagaron y se volvieron a encender en el Dalíun barco con bandera de Singapur construido en 2015. “Eso es un indicio de un problema enorme”, dice Salvatore Mercogliano, historiador marítimo de la Universidad Campbell en Carolina del Norte y YouTuber que ha analizado el accidente.
En el momento del accidente, dos pilotos (marineros que abordan un barco para ayudarlo a navegar en determinadas extensiones de agua, incluso dentro y fuera de los puertos) de Baltimore estaban a bordo. El Dalí transmitía públicamente su posición a través del sistema de identificación automática (AIS) y viajaba a una velocidad de más de 8,5 nudos. Luego disminuyó su velocidad a unos 6 nudos en los momentos previos al accidente, según datos del AIS.
Tanto los pilotos como todos los miembros de la tripulación del Dalí están contabilizados. No hay informes de heridos, dijo la empresa gestora del barco, Synergy Group, en un comunicado el 26 de marzo.