Bradley Iger
Aunque Porsche está a punto de incorporar su tecnología BEV, la compañía no ha perdido de vista el hecho de que su reputación de alto rendimiento se basó en el 911.
En los últimos años, el fabricante de automóviles ha desarrollado una infinidad de versiones diferentes del icónico automóvil deportivo, lo que ha dado como resultado ofertas que actualmente van desde lujosos cruceros descapotables hasta monstruos de pista, junto con modelos de edición especial como el todoterreno. Dakar y Sport Classic inspirados en la herencia. Quizás se pregunte, entonces, si realmente existe una oportunidad para que un nuevo modelo centrado en el rendimiento se destaque en la línea 911.
En la superficie, el S/T parece pisar gran parte del mismo terreno ya ocupado por el GT3 Touring, una iteración del GT3 listo para la pista que abandona el gran alerón trasero fijo por el alerón trasero activo más pequeño y estéticamente más sutil que se encuentra en el Carrera. modelos. Pero por muy bonito que sea conducir el GT3 Touring, parece una ocurrencia conceptual de último momento.
Debido a su reducida carga aerodinámica, Porsche siempre ha considerado que el Touring es un GT3 destinado a la calle en lugar de a la pista, sin embargo, la puesta a punto del modelo se ha mantenido sin cambios con respecto al GT3 estándar. Esto, junto con una serie de otras actualizaciones cruciales, permite que el S/T se destaque entre la multitud no sólo entre los veloces 911 sino también entre los autos deportivos en general.
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El nombre es un guiño a una versión de carreras del 911 S de finales de la década de 1960: conocido internamente como ST, el paquete incluía modificaciones en el chasis, el motor y la carrocería para mejorar el rendimiento. Pero a diferencia del icónico Carrera RS 2.7 que debutaría unos años después, el ST carecía de los elementos aerodinámicos agresivos que más tarde definirían el aspecto de los 911 sintonizados en pista.
El hardware central involucrado es una interesante combinación de componentes de la línea actual de la división GT. En un enfoque deliberadamente de la vieja escuela, no muy diferente del Sport Classic, el S/T combina el motor de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural del GT3 RS con la caja de cambios manual de seis velocidades del GT3, una combinación que no se diferencia del Sport Classic. No se puede conseguir en ningún otro 911 producido en fábrica.
Al igual que el GT3 RS, el capó, los guardabarros delanteros, las puertas y el techo del S/T están hechos de fibra de carbono y, gracias a sus ruedas de magnesio, sus asientos individuales de carbono con respaldo fijo y otros componentes reductores de peso que están equipados de serie, logra inclinar la balanza a unos esbeltos 1.390 kg (3.056 lbs), lo que lo convierte en el 911 más ligero de la generación actual.
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Agregar potencia y reducir el peso son ciertamente avances bienvenidos para los entusiastas del rendimiento, pero es la serie de cambios sutiles y menos cuantificables los que hacen del S/T un auto deportivo increíblemente atractivo. El objetivo de Porsche era crear el tallador de cañones definitivo en lugar de una máquina de carreras para cazar ápices y, como tal, abandonó el sistema de dirección del eje trasero del GT3 y reajustó los amortiguadores de suspensión para lograr el asfalto menos que perfecto típico de las carreteras secundarias sinuosas.
Para aumentar aún más la participación del conductor, los ingenieros redujeron la altura de la palanca de cambios en 10 mm, lo que dio como resultado movimientos aún más cortos y precisos. Las relaciones de transmisión de la transmisión se acortaron en un 8 por ciento para permitir que el motor alcanzara su abrasadora línea roja de 9,000 rpm más rápidamente, lo que resultó en cambios más frecuentes. También hay a bordo un nuevo embrague liviano y un volante monomasa.
Esto último juega un papel sorprendentemente importante en el carácter distintivo del S/T, permitiendo que el motor acelere las revoluciones con un nivel de urgencia maníaca que hace que el GT3 Touring parezca casi perezoso en comparación. Y gracias a la reducción del aislamiento acústico del S/T en comparación con el GT3 (que ya tiene significativamente menos aislamiento acústico que un 911 Carrera), cada proceso mecánico que normalmente tiene lugar detrás de escena pasa a primer plano. A veces puede equivaler a una conducción ruidosa en estado estable, pero la banda sonora que ofrece el S/T cuando estás remando entre las marchas lo compensa fácilmente.